Hot Wheels - Ferrari 288 GTO (1984)

A következő bemutatóm alanya nem kifejezetten új modell a palettámon. Én inkább úgy mondanám minőségi csere. Pontosabban a minőségi csere felé tett nagy lépés. De ezt majd később részletezem...

1984
Mint a többi bemutatót, ezt is néhány történelmi ténnyel kezdeném. Evvel az autóval szerencsém van. Pontosabban az évszámmal. A többi bemutató alanya előbb született, mint én. Tehát nekem nem voltak arról a korszakról saját tapasztalataim, emlékeim. Viszont 1984 az én számomra emlékezetes lesz örökre! Több szempontból. Időrendi sorrendben, ebben az évben érettségiztem. Ebben az évben, az érettségim után nem sokkal elértem a nagykorúságot. Az önállóságot nem, de már nagy pofával mondhattam, hogy "felnőtt ember" vagyok. Hmmm, most így 45 évesen tudom, hogy ezt a felnőttségi szintet sok-sok évvel később értem el. Vagy mégsem? :-)
Na és mivel ebben az évben még Kádár Jánosék diktálták az embereknek az "ütemet", az érettségi után nekem is munkát kellett keresnem. Hacsak nem akartam folyamatosan a Rendőrség szeme előtt lenni, mint KMK-s. Fiatalabbaknak magyarázat a rövidítésre: Közveszélyes Munka Kerülés. Igen, akkoriban az ilyet még büntették. Ma ez már értelmetlen lenne... Tehát megírtam életem első önéletrajzát (elég rövid volt) és születésnapom után 18 nappal elkezdtem dolgozni a MAHART-nál. Azt hiszem mondhatom, hogy életem egyik legfrankóbb szakasza kezdődött. Keveseknek adatik meg az életben, hogy olyan munkájuk van, amit gyerekkori álomként dédelgetnek... Na ennyit rólam, nézzük az 1984-es évet:
Csao Ce-jang első kínai miniszterelnökként az USA-ba látogat. Nem emlékszem a tárgyalások részleteire, de tény, hogy elég sokan taglalták, hogy a tárgyaláson a Csao Ce-jang lábánál köpőcsésze volt. Nos igen, állítólag a kínaiak a mai napig imádnak össze-vissza "csulázni"...
Megjelenik a piacon az Apple Macintosh számítógép. Hiába, az erőszakos marketing miatt még a mai napig Bill Gates és csapata a "nyerő". Pedig állítólag a Macintosh gépek, programok jobbak...
A Challenger űrrepülőgép 10. missziója, az első "köldökzsinór" nélküli űrséta. Emlékszem a Deltában  is leadták.
Andropov meghal, eltemetik, nekünk az iskola rádión egyenes adásban kell végig hallgatnunk, csak úgy mint csókos elődje, Brezsnyev elvtárs temetését. Ha jól emlékszem a pad alatt "véres" amőba játékot játszottunk a matekfüzetünkben. baromira érdekelt ennek az ex KGB-snek a halála. Főleg, hogy akkoriban már rebesgették "áldásos" tevékenységét az '56-os forradalom kapcsán.
Indira Gandhi a szikhek ellen támadást rendel el, az amrisztári Arany-templomban. Ezért a szikhek pár hónap múlva, hirtelen felindulásból megmerénylik. Fia Radzsiv Ghandi lesz India miniszterelnöke. Egyébként a Gandhi nevű sovány emberhez nincsenek rokoni szálaik.
Nyáron az USA elnöke, Ronald Reagen egy TV adás mikrofonpróbáján benyögi, hogy kezdik a Szovjetunió bombázását. Amúgy csak viccelt, nem volt bombázás. Elég barom egy vicc volt az akkoriban...
Los Angeles-ben elkezdődik a 23. Olimpiai Játékok. Szovjetunió és néhány csatlósa (persze mi is) bojkottálja a szereplést. A szocialista szektorból a Románok tarolnak az Olimpián. Ők vastagon letojták a SZU által kezdeményezett bojkottot..
Bhopal-India, egy vegyi üzemben történt robbanás következtében 8000 ember hal meg.
Az Alphaville együttes Big In Japan című dala slágerlistára kerül: Alphaville Ezt a számot egy magyar "tehetség" Bikicsunáj néven szintén emlékezetessé teszi...
A Dire Straits kiadja, Alchemy című dupla koncert albumát:

Az autó

Érdekes az autó létre jötte. Nézzük a varázsos 3 betűt a GTO-t. Jelentése a szokásos: Gran Turismo Omologato. Az autó B csoportos versenyautónak készült. A homologizációhoz 200 legyártott darabra volt szükség. A Ferrari a 288 GTO-ból 272 darabot készített.

Ferrari 288 GTO

Tulajdonképpen a Porsche 959-es B csoportos rally autó ellenfelének szánták. Mivel a Porsche 959 ki lett tiltva a rally versenyekből (és az összes B csoportos rallyautó, Audi, Lancia, Ford, stb), 961-es néven, B-s pályaversenyeken indították. Emlékeim szerint elég szép sikerekkel. Ezt a dicsfényt akarta a Ferrari a 288 GTO-val elhomályosítani. Egyébként ki tudja miért, a Ferrari 288 GTO sosem szerepelt semmilyen versenyen. Talán mostanában néhány veterán, vagy retro-futamon... Tehát megmaradt egy igen szép, agresszíven sportos kinézetű utcai sportkocsinak.

Pininfarina formálta az alakját.

Ferrari 308 GTB

A Ferrari 308-328 típusok forma világát vitte át erre a "bombázóra". De az egész autóról elmondható, hogy az alapjait, a karosszériától, a futóműveken át, a motorig, a 308-328 adta.

Emlékeztetőül a típus jelzések magyarázata. A 8 hengeres Ferrarik típus jelzése a következő logikát alkalmazza. az első két szám a motor lökettérfogatára utal, az utolsó szám, pedig a hengerek számát jelenti.
                                                        
Azaz a 308-as, 3000 ccm-es, 8 hengeres, a 328-as 3200 ccm-es, a 288-as 2800 ccm-es 8 hengeres.

A 288-as tehát a 308-as 3000 cm-es motroját örökölte, azzal a különbséggel, hogy csak 2855 ccm-esre fúrták a hengereit. A blokk alapjai ugyan azok. A méret csökkentésre azért volt szükség, mert a kor szellem szerint, a motor teljesítményét turbó feltöltővel akarták fokozni. A turbó használat pedig mechanikailag jobban igénybe veszi a motor szerkezetét. Ergo csökkenteni kell a lökettérfogatot, hogy a motor szerkezetileg erősebb legyen. Természetesen a motor megkapta a feltöltő turbinát. Sőt kettő darab IHI gyártmányút. Na és hogy még csavarjanak a dolgon és még erősebb legyen, kapott két intercoolert (töltőlevegő hűtőt) is. Így a 2855 ccm-es motor teljesítménye 400 LE lett. Ez azért már tiszteletre méltó!

Ez volt az az időszak a motorgyártásban, hogy a divatnak megfelelően, amelyik cég adott magára, legalább egy turbós modellje kellett, hogy legyen. Talán van aki emlékezik, hogy a F1-es autók motorjai ebben az időszakban, az 1500 (!) ccm-es lökettérfogatból 6-700 LE leadására voltak képesek. Később még többre is. Más kérdés, hogy egy versenyen, egy motort tökéletesen leamortizáltak.

A 288-as motorja, a 308-as szériával ellentétben hosszában van beépítve a hátsó tengely elé. Eltűnt a 308-asok hátsó,motor mögötti kis csomagtartója. Kellett a hely a feltöltő rendszernek!. De ugye ez a 288-as még is csak egy versenyautó. Még ha nem is versenyzett...

Az autóban a korabeli F1 technika egyes elemei is megtalálhatóak. Például a teljes hátsó felfüggesztés-motor-sebességváltó együttes, néhány csavar oldásával kiszerelhető, javítható. Ez a megoldás az F1 technika átvétele, ahol a motor és a sebességváltó az alváz teherviselő szerepét hívatott kiváltani. Na és a motor szervizelése, hozzáférhetősége is jobb. Gondolom egy ilyen "forszírozott" motort sűrűbben kellett nagy javítani.

Az autó két éven keresztül volt gyártásban. Mint már volt róla szó 1984-85 között 272 darab készült belőle.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

288-as szégyenletesen ronda leszármazottja a 288 GTO Evoluzione. Alig lehet felismerni, szép rokona vonásait. Motorjuk megegyezik, bár az Evo-nak a teljesítményét 650 LE-re növelték, különféle praktikákkal. Csak öt darab készült belőle és ebből is csak három maradt meg épségben. Kereskedelmi forgalomban nem volt.

Ferrari 288 GTO Evoluzione

Gyakorlatilag technikai demonstrátor volt. Néhány zárt pályás teszt futamon vett részt. Elő hírnöke volt a Ferrari fennállásának 40. évfordulójára készített F40-esnek. Az F40-n ebből lett kifejlesztve.

Ferrari F40

A 288 GTO kései leszármazottja az F40-es. 1987-ben a Ferrari cég 40. évfordulóján került piacra. 1013 db készült belőle. Ő is a korabeli F1 technikával megfűszerezett "telivér". Na és neki már voltak verseny eredményei is.

Előbb-utóbb róla is fog készülni bemutató.

A modell

A főszereplő a Hot Wheels terméke. Ha jól tudom, ezen belül is a Foundation sorozat tagja. Sajnos nem az Elite változat. Annak a jelenlegi piaci árát, kb. 30-33.000 Ft, én sokallom. Ez az ár egy jobb Kyosho árával vetekszik, de a minőségét nem éri el. Mondjuk Elite 288-ast csak egyszer láttam és fényképeket róla.

Ez az alap változat is nagyon szép, jól sikerült, arányos kivitelű modell. Nem mondom, hibái vannak. De hibátlan modell, ugye az nincs! Szerintem az alapok megegyeznek az Elite változattal.

Csak az Elite néhány részlete aprólékosabban van kidolgozva

Nincsenek kifestve, kidolgozva a lökhárítóba integrált szélességjelzők, indexek.

Az oldalsó index is egy "pattanás" jellegű fém dudor.

Az autó lefőbb jellegzetessége, a karosszéria oldalán végig húzódó mélyedés sincs feketére festve, mint az igazin, vagy az Elite-n.

A felnik is csillogósabbak, mint a valóságban.

Viszont az autó hullámzó, kupés, ék alakzatát nagyon szépen kidolgozták.

Bármelyik szögből is nézzük, szerintem jól sikerült modell.

Mondjuk erre szokták azt mondani, hogy az alapanyag is jó volt.

Foundation, vagy Elite, kevésbé részletes, vagy részletes, nekem tetszik ez az "alap" változat is.

Nem mondom, bizsereg a kezem, hogy feljavítsam. Tudtommal sem ebből az alap változatból, sem a részletesebben kidolgozott Elite változatból nem került sok a piacra. A feljavítás jót tenne az alapnak az bizos. A modell szebb lenne. De az értéke ennek ellenére csökkenne. Ezért nem valószínű, hogy hozzányúlok és feljavítom.

Igazán vadító ebből a perspektívából is. 

Igen, a domborulatok. Az ember legszívesebben már nyúlna is és simogatná... :-)))

A forma tervbe, talán csak a hátsó lezáró elembe lehetne belekötni. Nem rossz, nem csúnya, de a kocsi teljes "hullámzásához" képest ezt a részt mintha elhanyagolta volna a Pininfarina. Olyan hirtelen, egy vágásra vége van...

Bár a négy kipufogóhoz stimmel a négy kerek lámpa.

Közhely, de azt kell mondanom, a többi autóból ezt a részt látják a legtöbbet. Akkor igazán fordíthattak volna neki több figyelmet. 

A motorház tető sincs túl csicsázva. Rács, rács hátán és kész. Mondjuk ennek a motornak szüksége is van a levegőre! Mind a működéséhez, mind as hűtéséhez.

Na és szerelő legyen a talpán, aki ezen a nyíláson hozzáfér a motorhoz. Sejthettek valamit a Ferrarinál. talán ezért szerelhető le az egész egység, viszonylag könnyen, az autóról.

Nos, körülbelül így néz ki az alja. A baloldalt sárgával jelöltem azt a részt ami a valóságban nem létezik, persze szimmetrikusan a túloldalon sem! Tehát, ez a csőkeret tartja a motor-sebváltó-hátsófutómű egységet. Mint az F1 autóknál. Gyakorlatilag ez az egység egy fő teherviselő rész az autóban. Külön teherviselő egység az utascella. Az oldal nézeti képeken, az ajtó hátsó vonalában lehet látni egy "tört", csavarozott részt. Itt van az alvázak csatlakozási pontja. Itt tulajdonképpen ketté lehet csavarozni a karosszériát. Persze, előbb a külső karosszéria elemeket le kell szerelni!

A beltérről nem sok mondani való van. A '80-as évek divatja szerinti. Valószínűleg bőr kárpitozás. Rengeteg FIAT kapcsoló a műszerfalon, hiszen a FIAT az anyacége a Ferrarinak. A modell beltere eléggé elnagyolt. A valóságban ennél színesebb. Bár a fekete az a domináns szín, de az üléseken, a műszerfalon vannak vörös betétek. A vörös sávokkal díszített ülések az úgy nevezett Daytona-ülések.

Hát ezt nem színezték ki Hot Wheels-ék.

Az autó egyik legjellemzőbb nézete.

Bár igazi vad, agresszív autó, mégis tele van nőies vonással.

Elől a domborulatok, a csípő, a derék, a far.

Mint egy igazi nő! Ja, gondolom vezetés közben még szeszélyes is lehet... :-)

Szóval egy AMAZON.

Szép! 

Szóval a nyíllal jelzett formai elemekre és arányaikra gondoltam az autó láttán. Remélem érthetően demonstráltam. :-))))

Állítólag a Coca-Cola üveg forma terve is, a '30-as években a női formákat imitálta.

Nem emlékszem a magyarázatra, de valamiféle rejtett szexualitás és ez által a figyelem felkeltés volt a lényege az üveg formatervének.

Lehet, hogy ez vezérelte a 288 GTO tervező csapatát is a Pininfarinánál?

Széles, domború far.

A már említett 4 kipufogó-4 lámpa leosztással.

Azok a szép domborulatok hátul! Úgy rátenné az ember a kezét! :-)))

2855 ccm, 8 henger, 2 darab IHI turbó feltöltő, 2 darab intercooler. Mindez összesen 400 LE!
Ekkora helyre bezsúfolva.

Nem irigylem azt a szerelőt, aki megkapja ezt a járgányt, csak egy sima olajcserére, vagy gyertyacserére!
Kígyó testű kell, hogy legyen az biztos!
Vagy leszereli az egész motorháztetőt...

A két nagy ezüst alkatrész az intercooler. Gyakorlatilag a motor eltűnik az egész feltöltő rendszer alatt.
Ja, a hagyományok szerint a hengerfejen a szelep fedél vörösre lakkozva.

Bburago - Ferrari 288 GTO

Ő volt az első 288 GTO modellem. Bburago gyártmány. Igazándiból szép modell ő is. Persze voltak, vannak hibái, még a Hot Wheels gyártmányhoz képest is. Mást ne mondjak, mind a négy kereke egyforma volt. A HW változatnál erre azért figyeltek, hogy hátulra szélesebb kerekek kerüljenek. Ez a Bburago változat már házilag egy kicsit feljavított formában látható. Az BB gyárilag vaj színű beltérrel csinálta. Ilyen a valóságban nem létezett. Az üléseket is az úgy nevezett Daytona kivitelre festettem és a karosszéria is megkapta a kellő helyen a fekete festési kiegészítéseket.

Bár alapvetően a régebbi Ferrarikat kedvelem, de ez az "új kori" Ferrarik közt a kivétel számomra. Viszonylag kicsi, de nagyon erős motorral felszerelt, ízig-vérig sport autó. Ha egy ilyenem lenne, áldoznék arra, hogy kitanuljam, hogyan lehet uralni az utakon. Sőt néha egy-egy farolás is beleférne. Csomagokat ugyan nem lehet bele tenni sehova. Tehát nyaraláshoz nem a legideálisabb. De bumm! Ha már van egy ilyenem, majd csak utánunk hozzák a csomagokat! Szóval azért stipi-stopi, ez kell nekem! Biztos van benne autórádió és ebben még nem szentségtörés, ha az a rádió CD-t is le tud játszani. Ez lényeges! Mert mi közben vezetem ezt a számot szeretném hallgatni benne: Aerosmith - Sweet Emotion

Kyosho - Ferrari 250 GTO - 1962 Le Mans No.22

Mostanában kicsit felgyorsult a gyűjteményem szaporítása, cseréje. Nem régiben olvastam egy hasonló Ferrari autó modell blogban, hogy mi tulajdonképpen azért gyűjtünk autó modelleket, mert gyermekkorunkban nem kaptunk elég kisautót... Nos, nekem játékaim zömét a kisautók tették ki. Kezdve a Matchboxoktól, a lendkerekes autókon át, a bowdenes távirányítósig. Nem panaszkodhatom, sok kisautóm volt, de ezek szerint még sem elég! J

A gyűjteményem egyik újabb darabja a Kyosho terméke, a Ferrari 250 GTO - 1962 Le Mans No.22

Ez is egy roppant részletes, szépen kidolgozott, már-már High End kategóriába tartozó modell.

Hát akkor nézzük:

1962

John Glenn amerikai űrhajós 3.-ként az USA-ban, 3-szor kerüli meg a földet. Kicsit későn, ugyan de elkezdték ők is az űrversengést. A Szovjetuniótól az elsőséget csak az első ember a holdon projekttel tudták megszerezni. Na de addig a ruszkik kis Szputnyikja még párszor körbe rohanja a földet...

Franciaországban Charles De Gaulle lesz az elnök. Néhány gyarmatát el is vesztik a franciák, köztük Algériát is. Ezért az OAS, Algéria függetlensége ellen küzdő szervezet nem is szereti De Gaulle-t. De hála az elnöknek és hála az OAS-nak Frederick Forshyt megírhatja a Sakál napja című regényét. Nagyon jó, ajánlom elolvasni!

Megkezdődik a kubai rakéta válság. Bő két hétig a világ attól retteg, hogy kitörhet a III.világháború. De ezt már atom fegyverekkel vívnák. Nem biztos, hogy lettek volna túlélők... Hála a Jó Istennek, az ukrán "sült paraszt", Hruscsov haza viteti a rakétáit Kubából...

Magyarország rendezi a súlyemelő EB-t. Földi Imre és Veres Győző arany érmet szerez.

Megalakul az Omega együttes: Omega -Petróleumlámpa

Megszületik Axl Rose, a Guns 'n Roses front embere: Axle Roses

A "gomba fejűek" Love Me Do című száma 1 hétig a slágerlistán: Beatles

A verseny 

1962 június 23.-án a franciaországi Le Mans-ban elindítanak egy autóversenyt.

Ez a verseny nem fix számú körökből áll.
Nem, a rajt után 23 óra 55 perc múlva a rajtbíró az emelvényen nézi az óráját és amikor a stoppere 24 órát mutat, leinti a versenyt.

A győztes az, aki ez idő alatt a legtöbb kört, a legnagyobb távolságot tette meg. Na és egyáltalán túl élte a versenyt.Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy nem egy pilótának kell 24 órán át helytállnia. A versenyt amúgy 1923 óta rendezik, csapatoknak. Az autók több kategóriában indulnak. Vannak prototípusoknak való kategóriák és versenyre átalakított széria autók. Az úgy nevezett GT - grand tourismo-k. Főszereplőnk is ebbe a kategóriába tartozik.

Az autó

A Ferrari cég 1962-ben tervezte, a  FIA (Nemzetközi Autómobil Szövetség) előírásainak megfelelően. Viszont itt egy-két dolgot "tisztába" kell tenni. A Ferrari cég tulajdonosának, Enzo Ferrarinak (1898-1988)  az élet célja

nem a sport autók gyártása volt, genny-gazdag úri gyerekek részére. Őt fiatalkora óta az autóversenyzés érdekelte. Autógyára ennek a "szenvedélyének" finanszírozására létre jött, melléküzem ág. A Ferrari 250 GTO is ennek szellemében jött létre. Az adatait megnézve látható, hogy nem a hétköznapi utakra szánt túra autó. Nevében a 250 a 12 hengeres V motor, egy hengerének lökettérfogata, köbcentiméterben. Könnyen kiszámolható, hogy a motor 3000 ccm-es. A motor tervezője Gioacchino Colombo, akit Ferrari még a cége indulásakor csábított el az Alfa Romeo-tól. Enzo Ferrari is ennek a gyárnak volt versenyzője, majd versenyigazgatója. Colombo ezt a motort még az '50-es évek végén tervezte, a Testarossa számára. Gyakorlatilag változatlanul került a 250 GTO-ba. Maradva a név magyarázatnál a GTO, a Gran Tourismo Omologato rövidítése. Vagyis homologizált nagy túra autó a besorolása. Az autó alapkoncepciója a versenyzés, viszont, hogy a versenyeken a széria kategóriában indíthassák egy homologizációs eljáráson kellet keresztül mennie és néhány példányát kereskedelmi forgalomba kellett értékesíteni. Egyes adatok szerint az USA-ban 18.000$-ért lehetett megszerezni.

Az autót Giotto Bizzarrini főkonstruktőr felügyelete mellett kezdték építeni. Merev, hegesztett acélcső alvázas, független első felfüggesztés, dupla A lengőkarokkal. Hátul merev tengely, félelliptikus laprugók, hátsókerékhajtás. Mind a négy keréken hidraulikus tárcsafék. Borrani gyártmányú acél küllős keréktárcsákkal. Motorja, a már említett Colombo-féle, 3000 ccm-es, 300 LE/7500 1/min teljesítményű, 60°-os V12-es volt. A motor jó erőnlétéről, táplálásáról a 6 db dupla-torkú Weber 38 DCN típusú karburátor és a Marelli gyújtás rendszer gondoskodott.
A motor erejét a száraz tengelykapcsolón keresztül egy 5 sebességes váltó, kardántengely kombináció juttatta a hátsókerekekre. Ez a felépítés a korszak, majd minden autójára jellemző volt. Akár utcai, akár versenyautóról beszélünk. Hol volt akkor még az elsőkerék hajtás? Az még gyerekcipőben, csak néhány merészebb gyártó, például a Citroen termékpalettáján volt fellelhető. Az összkerék hajtásról ne is beszéljünk. Már létezett, de a hadi felhasználáson kívül, jóformán nem ismerte senki. Vagy nem merte beépíteni az autóiba, a bonyolultsága, szerviz igénye és egyéb speciális igényei miatt.
A Ferrari 250 GTO-t ez a műszaki együttes 281 km/h-ás sebességre gyorsította. A 100 km/h-s sebességet 5,6 sec alatt érte el. Ez még a mai, hasonló kategóriájú autóknak is becsületére válik. Persze igazságtalanság lenne csak a motornak betudni ezeket a teljesítmény adatokat. Kellett ehhez egy másik zseniális mérnök, Sergio Scaglietti is, aki az autó karosszériáját alkotta meg. Az autó önsúlya 900 kg lett. Ezt a karosszéria építésnél nagy mennyiségben használt alumíniumnak köszönhették. Ferrari a kezdetektől bátran alkalmazta, ezt az akkoriban az autógyártásban, még kevésbé általános anyagot. A Ferrari felhasználta, mind a karosszéria építésnél, mind a motorépítésnél.


Ferrari 250 GTO II. 1964

Az autóból egyes adatok szerint 33, mások szerint 36, sőt 39 darab épülhetett, 1962-64 között. Ezek a szám adatok félre érthetőek. A 250 GTO-nak volt egy II.szériája is. Ebből állítólag csak 3 darab épült 1964-ben. A név azonosság miatt valószínű "összemosták"  a gyártási adatokat. A II.széria motoradatai ugyan megegyeznek főszereplőnkkel, de a karosszéria építést már nem Bizzarrini mérnök felügyelte, hanem Mauro Forghieri és bizony még nagy vonalakban sem hasonlít az I.-es széria szép, ívelt formáihoz...

A bemutatóban szereplő, #22-es rajtszámú autó, az 1962-es Le Mans-i versenyen indult. Az Equipe Nationale Belge  belga csapat két pilótája, Leon Dernier és Jean Blaton, 314 körös eredménnyel a 3. helyet szerezte meg vele. Abban az évben a 3 dobogós helyet a Ferrarik szerezték meg. A #19-es rajt számú 250 GTO, szintén belga színekben a 2. helyezést szerezte meg. Hogy, hogy nem, ez az autó is megtalálható a Kyoso termékpalettáján, No.K08432A kód alatt.

A modell
Akkor most lássuk magát a modellt!

Meg kell, hogy mondjam, a képen látható 250 GTO nem a Kyosho terméke, hanem a Bburago-é. Úgy éreztem be kell tennem a képét. Sokáig a kedvencem volt. Pedig rengeteg, apróbb hibája van. A Kyosho kedvéért megváltam tőle (és még néhány társtól, azért egy Kyosho árban nem egy kategória vele!). Ezzel a képpel szeretnék neki emléket állítani. Szerettelek! Szép vagy, de nekem nem eléggé! Tudom, hogy új gazdádat is örömmel töltöd el! 

A bemutatót egy összehasonlítással kezdem. Mivel az előző Bburago változat, a Kyosho érkezésekor már nem volt birtokomban, egy másik, általam átalakított változattal hasonlítottam össze.

Azt hiszem a képeken látható a Bburago legfőbb hibája. Nem 1:18 méretarányú! Én nem tudom mennyi a méret aránya, de nagyobb az 1:18-nál.

Részlet kérdés, de a kipufogó csöve inkább hasonlít valami alpesi, hegyi tehenész kürtjéhez, mint kipufogóhoz.

 Más, Ferrari modellekkel foglalkozó blog, oldal is megemlíti a Bburago változat "szögletességét", darabosságát. Nézzük meg a képen a két modell szélvédőinek, hátsó ablakainak az íveltségét.

Az orr résznél is látható a Bburago elnagyoltsága, a domborulatok lapossága. Aránytalanul nagy légbeömlő nyílások a lámpák alatt, hogy a pozíciójukról már ne is beszéljek. Az már apróság, hogy a Kyosho-n a lámpák sokkal szebben kidolgozottak, részletesebbek. Persze a két modell gyártása között legalább tíz év, ha nem több a kor különbség. Változtak a gyűjtői igények...

A "kacsa seggek" formája is más. Az egyik egyszerűbb, a másik kidolgozottabb. Na és a már említett havasi kürt jellegű kipufogók. Önmagában nem csúnya. Na de összehasonlítva!!!

Az összehasonlítás úgy az igazi, ha beteszek egy képet az igaziról.
Jó, tudom! Nem a #22-es, hanem az utcai változat. Én nagyon szerettem volna egy utcai változatot beszerezni. Nem volt! Örültem, hogy a #22-est meg tudtam szerezni. A dekoráción kívül, a különbségek annyira minimálisak, hogy elhanyagolhatóak.
Na de most már tényleg jöjjön a modell!

Szép, elegáns, lágy hullámokkal tűzdelt forma. Fenekén egy kis kackiás kacsafarokkal.
Bburago-nál sokkal szebben kidolgozott karosszéria. Az autóra nagyon jellemzőek a domborulatok.

Nem nem kerülheti el a figyelmünket az a tény sem, hogy a Bburago-val ellentétben ügyeltek az olyan részletekre is, hogy a hátsó kerekek mérete nagyobb az elsőknél!

Ha elfelejtettem volna, most szólok! A képekre kattintva, meg lehet őket nézni nagyobb méretben is.
De azt hiszem érdemes is. Nagyon szépek, izgalmasak a kidolgozott részletek.

Apróság, de nekem még sem. A lámpák! Mint az igaziak! Bordázva, foncsorozva.
Már hunyorítom a szemem, hátha az 1:18 méretű sofőrje bekapcsolja a világítást és elvakít.

Ebből a perspektívából kevesen mondanák meg, hogy nem igazi autó.

Nem csak a lámpa szépen kidolgozott,hanem a krómozott kerete is.
Fényszóró, ködlámpa, szélességjelző, ahogy kell!
Van index is. Bár szerintem versenyen ezt ritkán használták.
De mondtam már. Valamennyit el kellett adni utcai változatként is.

Bordázás, foncsorozás ahol kell.
Azt hiszem ezen a képen nagyon szépen látszik a részletes kidolgozottsága a lámpabúrának.
Ez az alkatrész egyébként kb. 7-8 mm átmérőjű!!!
.

Ki ne maradjon a bal oldala sem. Az is szép.
Érdekes a kis szélesség jelző lámpája. A régi Ikarus 55-ös, 66-os buszokon, a "Bözsiken" is volt hasonló.

Gondolom a kor jellegzetessége volt.

Azért Kyosho ide, Kyosho oda, japános precízség ide, vagy oda vannak apró szépséghibái a modellnek. A motorfedél rögzítő szíjak eléggé elnagyoltnak, műanyagszerűnek tűnnek. Nem gondolom, hogy a már bemutatott BBR színvonal kellene, nem is egy ár kategória, de ez a sárga biz-basz, nekem kicsit igénytelen. A légtorok bogárfogó plexije is lehetne vékonyabb.

Azért hibái ellenére is nagyon jól sikerült kis műremek.

Szépen kidolgozott a kocsi fara is. Ügyeltek a részletekre.

A hátsókerék mögötti résznél van egy hűtő csatorna. Gondolom a hátsófékek hőelvezetését szolgálta. Ez az utcai változatokon egy nagy üreg volt. Úgy néz ki, hogy az autó eredetijét rajthoz állító belga Equipe Nationale Belge csapat "megfejelte" ezzel a diffúzorral a hűtés hatékonyságát

A kipufogó feletti lemez csak a baloldalt van és csak ezen az autón láttam. Igazándiból nem tudom mi lehet a funkciója. Biztos vagyok benne, hogy valami hő terelő szerepe van. Persze, de akkor miért nincs a jobb oldalin is?

Szerintem a közelben levő üzemanyag-betöltő nyílás lehet a magyarázat. De ha valaki valami biztosabbat tud, írjon! Úgy gondolom a fékek és a kipufogó hő termelése egészségtelen lehetett a z üzemanyag betöltés közelében.

Sajnos nem áll rendelkezésemre még az igazán tökéletes világítás technika a fényképezéshez. Nagyon ki kellett világosítani a képet, hogy a csomagtartó belseje látszódjon. Tök üres! Az utcai és néhány verseny változatban van egy pótkerék. Ebben nincs. A belgák úgy gondolták a sofőr úgysem fog verseny közben defektes kereket cserélni. Akkor minek cipelni az egész versenyen? Az viszont jól látszik, hogy ezen a keresztmetszeten hamar fel lehetett tölteni a benzintartályt...

Jöjjön a kedvencem. A kerék. Az acél küllős, Borrani kerék. Nem tudok rá rosszat mondani. Szépen kidolgozott darab. Külön kis "geg", hogy rajta van a szelep is.

Ehhez a modellhez is mellékeltek műanyag pajszert (feszítővasat), az ajtók fedelek nyílásához. De kell is. Nincs annyi kis fedél, nyílászáró mint a BBR - 375 Plus-nál, de ami van hihetetlenül precízen, szűk illesztésekkel van a helyén. Azért gondoljunk bele. Itt 1mm-es rés a valóságban 18 mm. Egy mai autónál ez a majd 2 centis rés már elfogadhatatlan. Szóval a modellnél is ügyeltek a szűk illesztési résekre. Kell ez a kis segédeszköz.

Mint említettem nincs sok nyitható része a modellnek. Persze az eredetin volt sok. Nagyon látványos dolog egy modellnél ezek kidolgozása, de ha ez az autó eredeti arányainak romlásával járna, akkor inkább lemondok erről az "extráról". Ami lényeges az nyílik, láttatni engedi a belső, szép részleteket.

Az egyik ilyen szép részlet a Colombo-féle motor.
A dupla Weber porlasztók kadmiumozott, vagy eloxált (?) felülete szépen van imitálva. Olajszűrők, hűtő, bilincsek, csövek, kábelek, gyújtás elosztók. Minden a helyén. Hangsúlyos elem a két szellőztető cső, amin az utastér szellőztetése történt. Ugye légkondi nem dukál egy versenyautóba. A verseny június végén, 24 órán át tartott. Elképzelhető, hogy ebben az időben meleg is lehet. Szóval, hogy a pilóta legalább pár rán át bírja a klímát, jó szellőzés kellett.

Néhány részlet, a motortérben, ebben a szemszögből jobban látható. Az összkép nem olyan szép mint a BBR 375-ben. Abban a modellben lényegesen szebben van kivitelezve, az egész gépészeti egység. De annak az árából, jó formán 3 ilyen modell vásárolható!
Akár mennyire szép a Kyosho, mert az vitathatatlan, hogy nagyon szép, de nem ugyan az a kategória! Meg merem kockáztatni, hogy a Kyosho High End szériájának modelljei sem egyenértékűek a BBR-rel. Bár Kyosho High End modell még nem volt a kezemben. Fényképes bemutatók és videók alapján mondom, hogy az alap és a High End változatok közt vannak különbségek az apróbb részletekben, anyagválasztásban. De azért nem BBR minőség...

Nagyon nincs túl részletezve a modell belseje. De ami benne van az szépen, arányosan van elkészítve.

Külön hangsúlyos elem az utastérben a sebességváltó és a kulisszája.
De ez a valódi autóban is ilyen.
Halványan látszik, talán nem is ez a legjobb szemszög, az ablaktörlők kidolgozottsága. Az Elite cég ezeket az alkatrészeket fotómaratott alkatrészekkel oldja meg. Azok nagyon szépek, de a technológiából eredően nem 3D kiterjedésűek. Valahogy nincs bennük anyag. A Kyosho szépen oldotta meg ezt a problémát.

Sok modell gyártó nem foglalkozna ilyen részlettel, de ebben az autóban szépen látszik a csőváz is.

Itt jobban láthatóak a szépen megformált ablaktörlők. Érdekes, szép részlet az utastér belső burkolása, az a"steppelt" műbőr borítás. Legalább is gondolom, hogy műbőr lehet. A korszak, "nagy" találmánya volt és nem igazán hiszem, hogy még egy Ferrari is valódi bőrből csinálta volna.

Végezetül az alja a modellnek. Nincs túl bonyolítva, a futóművek, elől-hátul szépen ki vannak dolgozva. Jobban nem hiszem, hogy részletezni kellene az alsó részt. Gondolom, az eredeti sem lehetett bonyolutabb.

Én egyedül a a kipufogódob mögötti részt kérdőjelezném meg. Nem vagyok meggyőződve róla, hogy az eredeti kipufogó rendszer, a hátsókerekek vonalában 2-1-2 csőosztású lett volna. Szerintem ez a részlet el lett nagyolva. Az én hajógépész fejem úgy gondolja, hogy egy fölösleges folytás a rendszerben ez a csőkivezetés. Leszűkíteni a keresztmetszetet a felére, utána újra kitágítani? Mi értelme van ennek? Főleg egy versenyautónál! Szerintem ez a valóságban nem ilyen lehetett.

Hát és gondolom az elejére sem írták fel, hogy Made In China...

Összegzés

Mint már említettem a modell nem High End kategóriájú. De nálam igen! Kevés az olyan részlet rajta amibe bele lehetne kötni, vagy nem lehetne kibékülni a kisebb hibáival. Szép, arányos modellt csináltak a japánok. Vagy a kínaiak? Ki tudja ma már ebben a "bolond" világban?

Na és még valami.

A Bburago féle 250 GTO. Vele mi legyen? Eladnám én, de egy igazi gyűjtő nem "verekszik" érte. Már nem az eredeti Bburago, hanem jelentősen átalakított. A hátsó légnyílása "befalazva". A fotó, ami alapján csináltam egy ilyen belemezelt verzió volt. A festés, még egész jól sikerült. A trikolor sáv és a rajt számok nem annyira szépen sikerültek. Kézzel, ecsettel lett festve. OK, belül és a motor tere is fel lett javítva. De sokak szemében, pont ezek a feljavítások csökkentik az értékét. Gondoltam egy merészet! Véletlenül a neten találtam egy érdekes 250 GTO-t! Nagyon érdekeset!

Kedvenc együtteseim egyike a ZZ Top. Mit mondjak, mennyire a kedvenceim? Az összes albumuk meg van! Ez a trió (Billy Gibbons, Dusty Hill, Frank Beard) a korai videóklipjeiben szívesen szerepeltetett különféle autókat. Frank Beard, a dobos is szereti a Ferrarikat. Akit érdekel a TERV, csak annyit üssön be a Google-ba, hogy Frank Beard Ferrari. A képeknél rá lehet jönni a tervemre. :-)