Választásom a Ferrari 250 Testa Rossa 1958 "Pontoon Fender" változatra esett, ebből is konkrétan az M-071 katalógus szám alatt futó sima, vörös változatra.
De kezdjük először is az autó születési évével.
1958
Január 1. - Az Európai gazdasági közösség megalakulás. Ez volt elődje az 1992-ben létre jött Európai Közösségnek, ami egyik alappillére a mai Európai Uniónak.
Január 31. - Föld körüli pályára áll az USA beli Explorer-1 műhold. 1957-ben lőtte fel a Szputnyik-1-et, ezzel előnyt szerzett politikai ellenfelével szemben, az USA-ban úgy gondolták itt az idő nekik is műholdat Föld körüli pályára állítani. Nekik legyen mondva, a Szputnyik csak a mai napig is híres "Bip-Bip" rádió jelein kívül nem sok mindent tudott, azt is csak pár hónapig, majd a légkörbe visszatérve, hirtelen felindulásból elégett. Addig az Explorer-1 a kozmikus sugárzás mérési adatait küldözgette 111 napig. Akkor lemerült az akkumlátora és mivel nem volt senki aki "bebikázza", le is állította az adásait. Igaz "lendületét" 1970-ig megtartotta, akkor pottyant vissza anyabolygójára.
Februárban indította rendszeres adását a Magyar Televízió.
Március 27.- A Szovjetunióban elfogadják Nyikolaj Bulgagyin lemondását és Nyikita Hruscsov lesz a miniszterelnök. Aki pár évvel később, lábáról levett cipőjével veri az ENSZ gyűlésen a pulpitust, hogy csendet teremtsen a teremben. Talán még annyit róla, kicsin múlott, hogy kirobbantsa a 3. világháborút.
A NATO védelmi miniszterei megerősítik a NATO hadászati védelmi jellegét. Hmmm, én hajlandó is vagyok ezt elhinni nekik a mai napig is. Tény, hogy háborút nem kezdeményeztek soha, na de! Amit más elkezdett és a NATO tagországok érdekei (legfőképp gazdasági) úgy kívánták, abba a lehető leggyorsabban beleugrottak. Tudnék erről mesélni. Az 1991-99 közötti időszakban volt részem bennük. Na nem önként és nem katonaként...
Június 16.-án Nagy Imrét és Maléter Pált, az 1956-os Forradalom idején vállalt szerepük miatt kivégzik.
Mivel XII. Piusz pápát október 9.-én "egyetlen főnöke" magához rendelte a Mennyekbe, október 28.-án a konklávé XXIII János néven pápává választja Angelo Giuseppe Roncalli, velencei pátriárkát.
Ebben az évben alakítja meg John Lennon a "The Quarrymen" nevű együttesét. Néhány tagcserét és évet követően, miután a tagok közt lesz Paul McCartney és George Harrison, úgy gondolják, ideje lesz egy új együttest alakítani. Szerintem sejthető melyiket...
1958-ban még szól a klasszikus rock&roll:
Elvis Presley, a "Király" is ontja a slágereit.
Az év nagy szülöttei közt van egy másik "Király", Zámbó Jimmy. Mint tudjuk ezek a "Királyok" egyike sem végelgyengülésben hunytak el. A miénk halálát is egy felelőtlen kakas és éjféli kukorékolása okozta. Na meg az a pisztolygolyó, amit önvédelmi fegyverében felejtett művész úr. Nekünk legyen örök tanúlság, a fegyver nem játék! Nem vakarjuk vele a homlokunkat. Jelezném Ganxsta Zolee, Bumm a fejbe című számát nem ez a sajnálatos esemény ihlette. A mi saját Döglegyünk hamarabb megírta ezt a számot.
Említsük még nagy szülöttként Sharon Stone színésznőt, akinek egyik legemlékezetesebb alakítása az Elemi ösztön című filmben volt látható. Itt ugye Magyar Zoltán olimpiai tornászunk "nagy kelepét" megszégyenítő mozdulattal váltotta formás lábait. Biztos, csak feledékenység lehetett részéről, hogy a jelenethez elfelejtett bugyit húzni. Ez mondjuk engem csöppet sem zavart.
Bár torna mutatványaival nem tettek mély benyomást rajongóikra, de méltán híresek Stone művésznő kortársai Michelle Pfeiffer, Michael Jackson és Louise Veronica Ciccone (Madonna) is.
Persze ebben az évben nálunk is születtek később ismerté vált emberek, mint pl. Friderikusz Sándor, Bubik István. 1958-ban kapott Oscar-díjat a Híd a Kwai folyón című film és főszereplője:
Valamint 18 évnyi vetítés után befejeződött a Tom & Jerry rajzfilm sorozat is.
Persze ebben az évben nálunk is születtek később ismerté vált emberek, mint pl. Friderikusz Sándor, Bubik István. 1958-ban kapott Oscar-díjat a Híd a Kwai folyón című film és főszereplője:
Valamint 18 évnyi vetítés után befejeződött a Tom & Jerry rajzfilm sorozat is.
Az autó
A Testa Rossa-k története 1956-1962 közti időre tehető. Szinte évről évre változtattak rajtuk, hol nagyobb, hol kisebb mértékben
 |
| Ferrari 500 TR - 1956 |
A történet a Ferrari 500 TR 1956-os "születésével kezdődött. Az autó acélcsővázra épített, Scaglietti karosszériával rendelkezett. Motorja 2000 cm3-es, 4(!) hengeres, vagyis hengerenként 500 cm3-es, 180 LE teljesítményű volt.
Az akkoriban népszerű 2 literes géposztályban indították. Összesen 17 darab készült belőlük.
 |
| Ferrari 500 TRC 1956-57 |
1956 végén módosították az 500 TR-eket, az akkori új verseny előírások miatt. Ez volt az úgynevezett
"Appendix C".
A szélvédőnek, a karosszéria teljes szélességben kellett elhelyezkedni, funkcionálissá vált az utastéri ajtó, eltünt a vezető mellőli fém tető, helyette összehajtható vászon tetőt kapott. A csomagtartóban a 120 literes üzemanyagtank mellé pótkerék került. Na és valahogy harmonikusabbá, szebbé formálták a Pinin Farina-Scaglietti karosszériát is. Motorja alig változott, de teljesítménye 190 LE-re emelkedett. Népszerűségét jelzi, hogy 19 darab készült belőle. |
| Ferrari 250 Testa Rossa Prototype - 1957 |
 |
| Ferrari 250 TR58 -1958 |
A megbízhatósági versenyek legnevezetesebbjén, a 24 Hours Le Mans versenyen 1958-ban több csapat is indított 250 TR-kat. Összesen 10 állt a rajt vonalhoz, ebből 3 db, a képen is látható Ferrari 250 TR58 volt, ami a "Pontoon Fender" változat enyhén módosított változata volt. Az Olivier Gendebien-Phil Hill páros meg is nyerte ezt a versenyt, de az első 10 helyezett közt volt még néhány Ferrari 250 TR "Pontoon" is.
 |
| Ferrari 250 TR59/60 - 1959 |
1959-ben módosították az autót. A legjelentősebb változtatás a tárcsafékek felszerelése, az 5 sebességes váltó volt.
A motorból is kipréseltek plusz 6 LE-t, így 306 LE-s lett.
 |
| Ferrari 250 TR59/60 - 1959 |
A Pinin Farina tervezte, Fantuzzi építette karosszéria is "tömörebb" lett.
Úgy néz ki nem lehetett különösebben kiforrott konstukció. 1959-ben az előző évben még diadalmas páros, 263 kör után kiesett a versenyből.
Az autóból 3 darab készült
 |
| Ferrari 250 TR60 - 1960 |
1960-ban az előző évi modell csak kisebb módosításon esett át. Tulajdonképpen nem új autó készült, hanem a TR59 lett átépítve. A módosítások a szélvédőt és a csomagtartófedelet érintették. Ezek a módosítások meghozták az eredményt. Ebben az évben az O.Gendebien-Paul Frere páros ismét győzelemre vitte a típust. Igaz a második helyet is egy módosítás nélküli, tavalyi TR59 szerezte meg.
 | |
| Ferrari 250 TRI61 - 1961 |
Kívülről egyértelmű a karosszéria módosítása. A Fantuzzi gyártású karosszéria orrát az F1 versenyeken szereplő Ferrari F156 "Sharknose" ihlette. Feltételezem ennek az orrmotoros autónak a hűtését is jelentősen javította. Az '61-es Le Mans-on a két első helyet ez a típus nyerte.
Csak érdekesség, hogy a 2004-ben debütált Ferrari F430 orrán is ez a design-elem látható
1962 volt a Testa Rossa-k utolsó éve. Ekkor már 4000 cm3-es motorral szerelték, ami
390 LE-t adott le. Az egy példányban készült autóval, a jól összeszokott páros, O. Gendebien-P. Hill ismét elhozta az első díjat.
390 LE-t adott le. Az egy példányban készült autóval, a jól összeszokott páros, O. Gendebien-P. Hill ismét elhozta az első díjat.
Ezzel lezárult a Testa Rossa-k dicsőséges sorozata. Ezután már nem gyártottak belőlük többet. Helyüket egy másik legenda, a 250 GTO-k vették át.
Ferrari 250 Testa Rossa "Pontoon Fender" - 1958
Mint ígértem "főszereplőnket" kicsit részletesebben is bemutatom.
1957 november 22.-én egy sajtótájékoztatón lett bejelentve, hogy az 1958-as szabályoknak megfelelő, már 3000 cm3-es motorral építik meg az 500 TRC utódját. 1957-ben a prototípusokból 2 (4?) darab el is készült. Ezek apróbb módosításával kezdték el a 19 darabos végső széria, a szakemberek által csak "Pontoon Fender"-nek nevezett autó gyártását.
A meghajtást, a már többször is bizonyított Colombo tervezte, 60°-os, V12-es, 3000 cm3-es, SOHC motorra bízták. A motor 6 db Weber 38 DCN dupla torkú karburátorral, dupla Magnetic Marelli gyújtással rendelkezett. Így a 3 literes motor 300 LE leadására volt képes 7200 1/min fordulaton. Akkor a 100 LE/liter teljesítmény óriásinak számított.
Azt mondanom sem kell, hogy a szelepfedelek ennél az autónál is vörösre lettek lakkozva 
Az 500 TRC elveit vitték át az autóba, csak nagyobb méretben. A 250 TR is hegesztett acélcsővázra épült, alumínium (Pininfarina-Scaglietti) karosszériával rendelkezett. Fékberendezése, hidraulikus működtetésű, hatalmas, bordázott alumínium dobfékekkel szerelt változat volt.
A 300 LE-s teljesítményt 4 sebességes, szinkronizált váltón keresztül vitték, a mai szemmel "virsli" méretű, 16"-os, diagonál gumikkal szerelt, acélküllős Borrani kerekekre.
Nézzük a "Pontoon Fender" kifejezés történetét. Ezt tulajdonképpen Enzo Ferrari "makacsságának-maradiságának" köszönhette. A korábbi Ferrarikat vezető versenyzők sokszor panaszkodtak a verseny során gyengülő fékekre. Ezek az autók hatalmas, alumíniu-magnézium ötvözetű, szellőztetett dobfékekkel voltak szerelve. Amik alapvetően nem rossz fékek, csak túl melegedésük esetén a fék hatás drasztikusan csökken.
A Ferrarik akkori ellenfelei a Maserati 450S, A Jaguar D Type, vagy az Aston Martin DB1 már a sokkal innovatívabb, egyszerűbb, sokkal hatásosabb tárcsafékekkel voltak szerelve. Hiába a nagyobb felületű, szellőztetett dobfékek, ha a hűtésük nem megoldott alul maradnak fékhatás tekintetében a tárcsafékek mögött.
A 250 TR tervezői hiába próbálták meggyőzni a "Commandatore"-t a modernebb fék hatásosságáról, falakba ütköztek.
Enzo Ferrari makacsul hajtogatta, hogy ha a Formula1 Gran Prix autóin jók a dobfékek, miért ne lennének jók a többi verseny autón. Ez igaz, viszont az F1 autóknál nem engedélyezett a sárvédő, a többi verseny kategóriában, a túra autóknál viszont kötelező. A fő karosszéria építő, Sergio Scaglietti tudta, hogy nem tudja úgysem jobb belátásra bírni Enzo Ferrari-t, ezért a karosszéria áttervezését választotta.
A karosszériát úgy formálta meg, hogy a központi "gondolához", a testhez a sárvédők, mint pontonhídak csatlakozzanak. A központi formától vizuálisan is elválasztódott a két sárvédő. A kerekek mögötti szabad tér jótékonyan hatott a fékek hűtésére.
Az autóról Scagliettinek ez volt a véleménye: "- A Ferrari 250 TR, egy Formula 1-es autó, sárvédőkkel."
Akkoriban többen is azon a véleményen voltak, hogy csak az olaszok képesek arra, hogy az agresszív-"ideges" formát, sportos eleganciával, stílussal ruházzák fel. Azt hiszem vitathatatlan, hogy az autó design-ja a mai napig hűen tükrözi ezt az elvet.
Nem vagyok szakértője a formatervezésnek, de kiegészíteném azzal, hogy kevés olyan jól sikerült, szép, lendületesen íves autó "hátsó fertályt" látni, mint a Ferrarik-é.
A típus a gyártott példányok kis mennyisége miatt a gyűjtők kedvence. Különféle aukciókon magas összegért cserélnek gazdát.
A képen látható, 0714TR alvázszámú példányt, 2009 májusában egy aukción 9.020.000 €-s áron adták el. Nos, tessék ezt a mai árfolyamon, forintra átszámolni... Egyébként, ez a 0714TR, a CMC kínálatában is, az eredetihez méltó áron szerezhető be.
CMC - Nincs csilli-villi celofános doboz, nincs látványos aszfalt utánzatú, esetleg bőrbevonatú talapzat. Van egy decens szürke doboz, kis sormintával. Egy logó, kis utalással a modell exkluzív mivoltára. A lényeg a dobozban van elrejtve, tökéletesen illeszkedő hungarocell fészekben! Kérem, itt nincs az Elite-féle, agyament drótos alkatrészrögzítés, a maga összhang rondító kiálló fülecskéivel. CMC csomagolás és design: tízből, tíz pont!
A típus a gyártott példányok kis mennyisége miatt a gyűjtők kedvence. Különféle aukciókon magas összegért cserélnek gazdát.
Legvégül egy kis videó az autóról. Dőljünk hátra fotelben és élvezzük a hangját! Nekem egyébként nagyon tetszik a "szívató" megoldás is. Hiába, na! Ez egy verseny autó! Ez nem a piros lámpánál fog bemelegedni!
A modell
CMC - Nincs csilli-villi celofános doboz, nincs látványos aszfalt utánzatú, esetleg bőrbevonatú talapzat. Van egy decens szürke doboz, kis sormintával. Egy logó, kis utalással a modell exkluzív mivoltára. A lényeg a dobozban van elrejtve, tökéletesen illeszkedő hungarocell fészekben! Kérem, itt nincs az Elite-féle, agyament drótos alkatrészrögzítés, a maga összhang rondító kiálló fülecskéivel. CMC csomagolás és design: tízből, tíz pont!
Akkor lássuk mit rejt a doboz? Van egy CMC logós törlőkendő, egy kis műanyag piszkafa, egy csipesz és egy lendületes, lágyan ívelő, harmonikus vonalakkal rendelkező Ferrari! Anno domini: 1958!!!
Hogy is szólt a formaterv jellemzése? "Ideges és agresszív, de mégis sportosan elegáns vonalvezetés, amire csak az olaszok képesek!"
Kell ezzel az állítással vitatkozni? Szerintem nem, ez így van!
Íme, a névadó sárvédő megoldás. Egyértelmű a funkcionalitása. Ez bizony jelentősen javítja a fékek hűtését. Érdekes számomra a motortér hűtését szolgáló kis szellőző ablak. Amíg csak Bburago-féle 250 TR-m volt, megvoltam győződve, hogy ez a fajta megoldás egy más évjárat jellegzetessége. De nem! Már tudom, Bburago rettentően elnagyolta ezt a részletet (is) a modellen!
Ha fekete lenne, esküszöm olyan lenne mint egy párduc!
Finom rács a hűtő előtt, kikandikáló részletek a futómű felől. Igazi bőr szíjak a motortér tető rögzítéséhez.
Hibátlan!
Ezeknek a mai gyártású modellautóknak annyira jól sikerült részei a lámpák, hogy sajnáltam volna lemondani a látványról. Az, hogy miért nem a fehér, #22-es "Lucybelle"-re esett a választásom, majd később indoklom.
Itt látható a futómű és a fékdobok részletezettsége is.
Nagyon régen javítottam dobféket, halványan emlékszem az alkatrészekre, de bámulatos, hogy gondoltak még a fékbetétek után állító csavarjára is. Legalább is gondolom, hogy az a csavar az azt a célt szolgálja. Ekkoriban talán még nem volt automatikus után állítása a fékpofáknak.
Nagyon régen javítottam dobféket, halványan emlékszem az alkatrészekre, de bámulatos, hogy gondoltak még a fékbetétek után állító csavarjára is. Legalább is gondolom, hogy az a csavar az azt a célt szolgálja. Ekkoriban talán még nem volt automatikus után állítása a fékpofáknak.
Az orrnál felfedezhető hármas domborulat hátul is meg van.
250 TR-ek esetében nekem a kiindulási alap a Bburago változat. Nem tehetek róla, ez van! Nekem az volt az első Ferrari modellem, én a típus tekintetében Bburagon "szocializálódtam"! Ahhoz hasonlítva, sosem gondoltam, hogy a TR-eknek ilyen formás, gömbölyded fenekük van! :-) Na és persze a kipufogók is méretarányosak, valóság hűek.
Valljuk be, a többi 250 TR gyártó ezt a részletet Rumcájsz flintájának csövéről mintázta. Legyen szó Bburago-ról, vagy Hot Wheels-ről. Shell Classico-ról nem tudok véleményt mondani. Azt a modellt sosem láttam igaziban.
Érdekes kis részlet, a műszerfal alatti rész. Kicsit hasonlít ez, a már említett Sharon Stone "villantásához". Más tekintetben, de szexi kis részlet a kábelezés, a relék, biztosítékok táblája.
Gondolom, Scaglietti munkásainak, annak idején nem sok dolguk volt a kisméretű ajtók kiszabásával, megformálásával.
A dupla Marelli elosztófedelek, köztük a narancssárga gyújtótrafók! Pazar! Ahhh, micsoda figyelmesség! Az üzemanyagcső fém spirál külső védelme. Szintén figyelemre méltó a tűzfalon átvezetett kábelek flexibilis védőcsövei.
FIAMM kompresszor, a légkürthöz. Életem első saját autója egy FIAT Regata D volt. Fura nézni most ennek a 250 TR-nek a motorját. Esküszöm, a Regata hűtőkupakja 1:1-ben ilyen volt, mint a Ferrari-é! Pedig az én FIAT-om 1989-es volt!
Fekete bőr ülések, fehér kéder csíkkal. Nem festve! A fehér kéderezés, nagyon szépen, valami vékony fehér szalaggal van megoldva.
A bőr ülések textúrája kicsit finomabb, realisztikusabb, mint a 250 SWB ülésein. persze azok sem rosszak!
A "csomagtartó" szemmel láthatóan nem bőröndöknek készült. Benne a hosszú távú versenyekhez nélkülözhetetlen, nagyméretű üzemanyag tartály és az előírásoknak megfelelően egy pótkerék. A modellben is igazi bőrszíjakkal lefogva. Csak úgy, mint az eredetiben, rozsdamentes acélból készült, szegecselt üzemanyagtartály! Bámulatos! Nem műanyagból fröccsöntve,
hanem fémlemezből megformálva!
A tank sapka is egy "ékszer". Szerintem biztos, hogy nem műanyag, hanem valami polírozott fém. Csak egy megjegyzés! Aki ilyen modellt beszerez magának, ne nagyon próbálja a pótkereket kivenni! Nem lehetetlen feladat. Csak a bőrszíjat kell kioldani... Utána pedig két csipesz segítségével visszacsatolni. Na, ez viszont idegőrlő feladat!
Azt mondanom sem kell, hogy a tanksapka nyitható! Folyadékot nem próbáltam tölteni bele, szóval a tank szegecseléséről, szivárgás mentességéről nincs tapasztalatom! Apróság, de a részletességhez hozzá tartozik a légtelenítő cső is!
Természetes, hogy a vezető mögötti púpban ott a gyors töltő nyílás nyitható teteje. Csak úgy, mint a motorháznál, a csomagtartónál is funkcionálnak a rugós gyors zárak is. Ezek működtetéséhez egyébként a dobozba mellékelnek csipeszt is!
Íme, a Ferrari 250 Testa Rossa "domborzati képe"! Dombok, völgyek, ívek, kanyarulatok! Szép! Ennyi!
Ez az a részlet, amit már említettem. Bizony-bizony, a Bburago-nál ez nagyon szögletes. Na de az más kor terméke és az árkategória is nagyságrendekkel lentebbi.
Nem tudom mi lehetett a funkciójuk. Gondolom a benzin gőzök kiszellőztetése lehetett a feladatuk.
Bár a "csomagtartó" ahogy néztem teljesen nyitott alulról. Szóval nem tudom miért vannak az autón, de ott vannak és jól néznek ki.
Kezdek egyre jobban belemászni a részletekbe. A dobozba mellékelt kétnyelvű leírás szerint a modell 1638 darabból áll. Gondolom, ebbe beleszámít a 4 (+1) kerék küllőinek száma is! Mondjuk, ha így is van, még mindig 1000 fölötti az egyéb alkatrészek száma…
Na, ez az a részlet, ami már a másik CMC modellemnél is megfogott! A kerékanya márka jelzése! Borrani - Milano. A képre kétszer kattintva nagyobb méretben is megtekinthető. remélem még nem kicsinyítettem le annyira, hogy ne legyen kivehető. De ha mégsem látszik, aki nem hiszi, írjon. Elküldöm a teljes méretű képet az anyáról! :-) Olvasható a felirat!
Imádom a Google Fordítót! Amikor ezt a részletet akartam a leírt szövegből "hitelesen" lefordíttatni, ezt írta: "-Tökéletesen skálázható kerekek, alumínium keréktárcsák és kézzel szerelt rozsdamentes acél küllők, ül a bázis mellbimbója"
Nos, kérem vinnyogtam a röhögéstől. A szelepet mellbimbónak fordítani...
Nos, kérem vinnyogtam a röhögéstől. A szelepet mellbimbónak fordítani...
Na, itt az oka a "Pontoon Fender" kialakításnak! Az óriási méretű szellőztetett (Girling vagy Lockheed ?) alumínium dobfékek! Szétszedtem. Hihetetlen, de ez a parány is alumíniumból van! Mielőtt valaki megkérdezné, szólok, a dobfék szerkezete belülről nincs kialakítva. Ez egy cseppet sem ront a modell értékén!
A De Dion csöves hátsóhíd vonórúdjainak, alvázhoz csatlakozó bekötési pontjai, csuklói is szépen kivehetőek. A kipufogón látható csőbilincs is jellemző részlete a modellnek. Van belőle "kis-millió". A kipufogó rendszeren is és a fékrendszer hidraulika csövein. Le a kalappal azok előtt, akik ekkora méretben meghajtogatták. Én, amikor még hajókon dolgoztam, mindig szidtam azt a mérnököt, aki kifelejtette a rezgő csőrendszerről és nekem kellett hajtogatni! Pedig azok sokkal nagyobbak voltak!
Van néhány apróbb "szépség hiba" is a modellen. Az egyik ilyen, látható a képen. Szerintem kicsit vastag a szélvédő üvegezése. A krómozott, szegecselt ráma és kitámasztó viszont hibátlan. Mint ahogyan a " hasított”, könnyített kormány küllő is! Na, ez az a részlet, ami miatt nem a fehér, #22-es "Lucybelle" változat mellett döntöttem! Azon nagyon egyszerű kinézetű a kormány. Nem ilyen "barokkosan elegáns".
Hihetetlenül szépen van a kormányív fa utánzata is elkészítve. Nem egyszerűen barnára festve és "nesze paraszt, ez fából van" érzést sugall. Ennek van textúrája, szinte látni benne a rózsafa mintázatát, erezetét.
Sajnos itt is szembe tűnik a szélvédő vastagsága. De amúgy az összes többi részlet szépen kidolgozott. Akinek jó a szeme, a parányi visszapillantó tükörben megnézheti magát, a műszerek skálázása is tisztán olvasható. Na, jó, nagyítóval. Kekeckedjek? A fordulatszámmérőn két mutató volt néhány 250 TR-n. Egy fehér, mozgó és egy vörös rögzített, ami a maximális fordulatszámra figyelmeztetett. Igaz ezt nem mindegyiken lehet látni. Ergo, ez a modell olyanról készült, amin nem volt!
Ismét elő a nagyítót! Scaglietti Modena! Csak, hogy tudjuk ki volt az aki ilyen szépre kalapálta az alumínium lemezeket! Először hibának vettem, hogy ez a kis márkajelzés a szellőző nyílás felső sarkával van egy vonalban. Sok képen ez a szellőző középvonalában van. Viszont van kép a neten, ahol ugyan ebben a tájolásban van a logó. Tehát ez nem hiba!
Azt hiszem nyugodtan kijelenthetjük, hogy a modell alulról legalább annyira izgalmas, mint felülről. Tetszik nekem a CMC gondolat menete. Nem hanyagolják el az autó alját sem. Sajnos ezt nem mindegyik gyártó érzi úgy, hogy a kocsi alját is részletezze. Érhetetlen számomra, hogy pl. az Elite készített már több olyan modellt, ami bámulatra méltó. De valahogy ezeknek a modelleknek is az alja elég sablonosra sikerült. Na nem baj, amíg van CMC, van kárpótlás is!
Igen, a németek mindig is híresek voltak a precizitásukról. Mást ne említsek a Zeiss gyár optikai termékeit, vagy az autó iparból a Mercedes, BMW márkákat. Ez a modell is szép példája lenne a német precizitásnak. De azért érdemes megnézni a honlapjukon a TR250 gyártásáról készült galériát.
Hihetetlen, hogy a német munkások milyen "evolúción" mentek keresztül! :-) 250 TR gyártás
Ez a Bburago gyártmányú modell. Valamikor a '90-es évek elején vettem. Ez konkrétan egy kitből összeállított modell.
Igazándiból nem is tudom eldönteni melyik tetszik jobban? Ez, vagy a karácsonykor bemutatott 250 GT Berlinetta?
