Kyosho - Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione (1971)

Ferrari és fehér! Hát, ilyen modellem sem volt még! Egy sajnálatos kár eset miatt, a vörös "testvérét" cseréltem erre. Legyen színesebb a kollekció alapon. Gondoltam, adok alcímet a leírásnak: A brutális Hófehérke.
Most miután jobban utána kutattam az Ultimatecarpage.com oldalon a típusnak, nem is gondoltam volna, hogy mennyire találó, egy mesebeli hősről elnevezni a modellt. Mert bizony ez egy mesebeli alak a javából. De hogy miért, arról majd később. Megjegyzem, ezt a "mese figurát" nem a Ferrari, hanem a Kyosho követte el.

1971
Nézegettem ezt az évet is, milyen események "rengették" meg a világot. mit ne mondjak, ez is egy ingerszegény év volt. Január 1.-től az USA-ban tilos a TV-ben cigaretta reklámokat leadni. Szuper lehetett. Amennyire visszaemlékszem, nálunk ekkoriban a TV-ben valami birkagyapjú festéket reklámoztak ezerrel. Soha nem voltam reklám szakember, de ezen már kora gyermekkoromban is többször is törtem a fejem, hogy minek kell, az egyszerű nép fiait vízzel kimosható birkagyapjú festékkel traktálni? Ezt nem agronómusoknak kellett volna nyomatni?

Február 6.-án, Alan Shepard, amerikai űrhajós, elütött egy golf labdát a Hold felszínén. Nem tudom, ennek mi lehetett az átütő tudományos jelentősége? Mondjuk ott a földi gravitáció 1/6-a érvényesül (legalább is így emlékszem), különösebben légköre sincs annak az égitestnek. Szóval jót süvíthetett az a laszti. De aztán az is lehet, hogy Shepard nem kapott sehol Kaliforniában egy tetves golf klubba sem belépőt. Ennek a golfpályának a távolság miatti uti költsége, biztos kifizetődő lehetett mind Alan-nek, mind a NASA-nak. Na de sebaj! Egyszer élünk!
 E hónapban írják alá a nagyhatalmak a tengerfenék atommentesítéséről szóló szerződésüket. Hoppá! Ezek szerint oda is telepítettek atomot?!

Áprilisban felövik, pályára állítják és üzembe helyezik a Szaljut-1 űrállomást. Sajnos az űrállomáson végzett munkájuk után, a  Szojuz-11 fedélzetén visszatérő 3 űrhajós, Georgij Dobrovolszkij, Vlagyiszlav Volkov és Viktor Pacajev, a kabinból elszökő levegő miatt megfulladtak. Ők voltak az első halálos áldozatok egy űrrepülés során.

Mindszenty József bíborost, az akkori magyar kormány és Vatikán tárgyalásai eredményeként amnesztiában részesítik. Őt még 1946-ban avatták bíborossá, majd 1948-ban kommunista ellenesége miatt életfogytiglan tartó börtönre ítélték. 1956-ban szabadult, és a forradalmi tevékenységei miatt az USA nagykövetségre kényszerült menekülni. Itt élt 1971-ig, amikor is amnesztiában részesült, elhagyta a követséget és Bécsbe költözött, ahonnan tovább folytatta kommunista ellenes tevékenységét. Én gyerekként arra emlékszem vele kapcsolatban, hogy szüleim, nagyszüleim, csak nagyon halkan és csak otthon merték a nevét kiejteni. Amikor a '70 évek közepén elkezdett egy rég NSZK-ba disszidált rokonunk évente hazalátogatni és a bíboros nevét emlegette, Anyámék akkorákat nyeltek, mintha szilvásgombócot egybe akarnák a torkukon letuszkolni. Még pár évnek el kellett telnie, hogy megtudjam miért is...

Gábor Dénes ebben az évben kapta a fizikai Nobel-díjat, kis késéssel, az 1947-ben feltalált holográfiáért

December 2.-án nyeri el függetlenségét, Nagy Britanniától, az Egyesült Arab Emírségek. Köszönhetik Allahnak a marha nagy szerencséjüket, hogy valami dinoszaurusz temető fölött telepedtek le annak idején az arab nomád pásztorok. Na meg persze az autómobilizmusnak is... Ha nem kellene az a rengeteg kőolaj, akkor most nem ugrálnának annyit a fehér pendelyükben... Nem lenne Pálma-sziget, na meg a magyar lányok sem Dubai-ba járkálnának jövedelem kiegészítés képpen.

Kicsit fura egy Ferrari-s blogban, de nem tudom kihagyni. Ebben az évben mutatták be az Opel Rekord D verzióját. Nekem ugyan mind a mai napig az utolsó tetszetős Opel a C Rekord volt, de gyerekként azért még én is az ablakának nyomtam a fejem, némelyik Balaton parti parkolóban. Akik akkoriban még nem éltek, mondom, ez korombeli, "autóbuzi" fiú gyermekek szórakozása volt. hasonló volt ez az autós kártyához. Ott sebességre, vagy lóerőre játszottunk. Hazánkba látogató nyugati autócsodáknál, pedig imádtuk a műszerfalat megbámulni és a kilométeróra maximális jelzésén hüledezni. Nekünk ez a D Rekord, akkoriban autócsoda számba ment.

Nos igen, 1971. Régi szép emlékek. Képen is látható, roppant óvatos gyermek voltam már akkor is. Bár Nagyanyámék érdligeti házának közelében nem volt víz, de tudva, hogy úszni nem tudok, biztonságosabbnak láttam gumikacsás mentőövben enni a főtt kukoricát. Persze ekkor még nem gondoltam, hogy hajós leszek és a nagy hajók kormányállására, embernyi betűkkel felírt, "Safety First" feliratot íly módon teszem magamévá. Hiába, nem lehet elég korán kezdeni... Jelzem, azóta megtanultam úszni! Az is igaz, manapság közel sem látszik ki így a bordázatom...

 Ebben az évben alakult meg hazánkban a      Lokomotív GT. A Led Zeppelin kiadta a Led Zeppelin IV című albumát.
A Queen együttes is elnyerte végleges   formációját, John Deacon belépésével.

1971 szülöttei közt tudhatjuk többek közt David Coulthard F1 versenyzőt, Max Biaggi motorkerékpár versenyzőt, Vitalij Klicskó ökölvívót.
De mindenképp meg kell említenünk, hazánk, sőt, Közép Európa, vagy esetleg egész Európa legnagyobb zsírégető guruját, Schobert Norbertet. A képen a dupla sajtos-tejfölös lángos mögött látható.

Július 3.-án, 27 éves korában hunyt el a Doors frontembere, Jim Morrison, énekes, dalszöveg író, költő. Szegény nem élt papi életet. Mint ahogy előző évben elhunyt kortársai, Jimi Hendrix és Janis Joplin sem.
Párizsi szállásán a fürdőkádban, holtan találták. Máig nem tisztázott, hogy kábítószer túladagolásban, vagy az USA kormánya által megrendezett merényletben vesztette el az életét. Jó számai vannak, de én én inkább tippelnék az első változatra.

Két közel sem akkora népszerűségnek örvendő, politikusok is távoztak az árnyék világból. Mivel ők "hit hű" kommunisták és így ateisták voltak, nem adatott meg nekik a mennybe menetel... De életbeni tevékenységük sem jogosította volna fel őket erre. Rákosi Mátyás, balról. Esküszöm, ha zöldre festenék, tisztára Shrek. Mint tudjuk, kialakított maga körül egy frankó kis személyi kultuszt, nagy szerepe volt a koncepciós perekben. Ezek egyik egyenes következménye volt, hogy több ezer magyar embert, ártatlanul végeztek ki. Jobbról kortársa, Nyikita Hruscsov. Ennek a sült parasztnak, véleményem szerint annyi érdeme volt, hogy Sztálin halála után '53-tól '64-ig volt a Szovjetúnió vezére. "Érdemei" közül talán az 1956-os Magyarországi forradalom leverését, a berlini fal felépítését említhetném. Ja, 1962-ben elévülhetetlen szerepe volt a kubai rakétaválság kirobbantásában. Kevésen múlott, hogy ezzel nem robbantotta ki a III. világháborút. Mesélték róla, hogy valamelyik ENSZ közgyűlésen a levett cipőjével csapkodta a pulpitust, hogy nagyobb nyomatékot adjon mondani valójának. Jó tárgyaló partner lehetett...

És sajnos távozott az öreg Satchmo bácsi is, Louis Armstrong dzsessztrombitás, zenekarvezető.

Az autó:

Az autó történeténél mindenképp meg kell említeni, a Ferrari 365 GTB/4 típusú autót. Nem hivatalos nevén a Daytona-t. Az autó a 275 GTB és a 330 GTC utódaként jött létre, 1968-ban. Még tartott a Ferrari GT kategóriás kocsijainál az orr motor, hátsó kerékhajtás koncepció. A Pininfarina által tervezett hosszú orrában egy 4,4 literes 353 LE-s, Colombo tervezésű V12-es dübörgött. Nem fogom, most bővebben elemezni a gépet, remélem kerül még a gyűjteményembe egy utcai 365 GTB/4 is, majd akkor. Legyen elég annyi, hogy ez a páratlanul szép autó, legfőképp az USA piacon számíthatott nagyobb vevő körre. Ahogy olvastam, termetes méretei, nagy súlya miatt nem volt egy könnyen vezethető, jól manőverezhető autó. Ez inkább az USA nyílegyenes útjaira, autópályáira termett. Becenevét is a Daytona-t ezért és a nevezett városban megrendezett 24 órás versenyen elért első helyezése miatt adták.

Luigi Chinetti, az olasz származású, de 1946-tól amerikába emigrált autóversenyző, az USA első és sokáig egyetlen Ferrari márkakereskedője, 1971-ben úgy gondolta érdemes a 365 GTB/4 megbízható mechanikájára, kialakítására, alapozni egy igazi versenyautót, amivel megbízhatósági versenyken lehetne indulni. Mondjuk volt ebben tapasztalata, jó pár 12-24 órás versenyen indult Ferrarikkal.

A prototípusok:

Chinetti saját kezébe vette a fejlesztést, ezért a 12467 alvázszámú utcai Daytona-t készítette fel  az 1971-es, Le Mans-i versenyre. Az 1600 kg-os utcai autó némi súlycsökkentésen esett át.  A Colombo féle V12-esen sok módosítást nem végeztek. Maradt a 4,4 literes, 4 vezérműtengelyes, V12-es elrendezésű motor. Összesítésben az 5. helyet szerezték meg az autó,valamint a  N.A.R.T. csapat sofőrjei Bob Grossman és Luigi Chinetti Jr.

A 12547 alvázszámú, 2. prototípus változat már komolyabb  súlycsökkentésen esett át. Ennek már a karosszériája alumíniumból készült., de a "klasszikus" Daytona Competizione jegyek még nem látszanak rajta. Az 1971-es Daytona-i versenyen indították, ahol ugyan kiesett, de később a Sebringi versenyen a 12. helyen végzett.
Eztek után következett a Competizione-k első S1 sorozata, 5 darabbal.


S1. az első, 5 darabos széria:

A 14407 alvázszámú autó volt az első, hivatalosan is, gyárinak mondható Competizione. Szintén full alu karosszériával, az ismert változatatásokkal, amik a későbbi verziókra is jellemző lett. Az autóval, Charles Pozzi, francia Ferrari importőr csapata a Team Pozzi összesítésben az 5. kategóriájában az 1. helyet szerezte meg a '72-es Le Mans-i versenyen. Kyosho a 8164A katalógus számon, #71-es rajtszámmal adta ki.

A 14429-es alvázzszámú Competizione érdekessége, hogy soha, semmilyen versenyen nem indult. Első tulajdonosa Dottore Paolo Mariani volt, aki csak a saját "örömére" szerezte be. Jelenlegi gazdája rendszeresen szerepel vele a nosztalgia versenyken. Erre az autóra még a modell ismertetésekor visszatérünk.

A 14437 alvázszámú autó Georges Filipinetti, svájci Ferrari kereskedő tulajdonában volt. Később az USA-ba került, Clint Eastwood és Paul Newman tulajdonába, ahol a 24 órás Daytona-i versenyen indították, ahol Newman is vezette. Ezt konkrétan a Kyosho is kiadta 8163A katalógus szám alatt.

A 14885-ös csak két versenyen indult, 1972-ben, a N.A.R.T. csapat színeiben. 1973-ban átépítették az S3 változatnak megfelelően. Nem vagyok 100%-ig biztos benne, de szerintem a Kyosho 8164BO katalógus számmal, #22-es rajtszámmal adta ki.

A 14889-es háromversenyen indult, 1972-ben, a N.A.R.T. csapat színeiben. 1973-ban átépítették az S3 változatnak megfelelően. Az S1 széria jellegzetességei a szögletes plexi búra alatti dupla fényszórók, a kis kötény az orr rész alatt. A farán, a csomagtartó tetőbe integrált két üzemanyag betöltő nyílás. valamint a kerék járatok kiszélesítése. Az orr részen kapott két darab légterelő tarajt is.

Az utcai változatok 350 LE-s teljesítményét, 402 LE-re tornázták fel

S2. a második 5 darabos széria: 

15225-ös, immáron S2 sorozatú Competizione 1972-ben készült el. Első tulajdonosa a svájci Filipinetti cspatába került. az 1972-es LeMans-i versenyen, összesítésben a 7. helyet szerezték meg vele.
Az S2-k motor teljesítményét 430 LE-re növelték. A karosszéria acélból készült, kivéve a motortér tetőt és az ajtókat, amik továbbra is aluminiumból készültek.
Módosultak a kerék méretek és a hátsó sárvédő szélesítés is kissé szögletesebb lett. A dupla, gyors töltős üzemanyag betöltő nyílás is egyszerűsödött. Jobb oldalt, hátul egy betöltő nyílás szolgálta a szomjas gépek itatását.

A 15373-as szintés ismerős a Kyosho modellek gyűjtőinek. 1972-ben Le Mans-ban az előbb ismertetett 15255-ös után végzett 1 pozícióval, a 8. helyen. A belga Ecurie Francorchamps csapat indította. A Kyosho a 8164G katalógus számmal gyártotta.

A 15667-es Competizione-nak szintén Charles Pozzi francia importőr volt az első tulajdonosa. Az autó a '72-es Le Mans-on összesítésben az 5. kategóriájában az 5 literesek GT5 kategóriájában az első helyet szerezte meg. 1997 óta nosztalgia futamkon indult, 2004-es súlyos balesetéig. Szerencsére azóta teljesen felújították. Kyosho a 8164E0 katalógus számmal gyártotta.

A 15681-esnek nincs különösebb "történelme". A brit importőr, "Colonel" Ronnie Hoare által vezetett Maranello Concessionaires, brit csapat zászlaja alatt indult a '72-es Le Mans-on, sajnos elég hamar, a 72. körben esett ki. Kyosho nem is csinált róla modellt, 1:18-ban biztos, hogy nem.

Az S2 sorozat utolsó példánya a 15685-ös volt. A '72.es Le Mans-on összesítésben a 6., kategóriájában a 2. helyet szerezte meg.

S3. az utolsó 5 darabos széria: 

1973-ban került sor az utolsó, gyári felkészítésű Competizione-k gyártására. A legkomolyabb módosítást a motor kapta. Dugattyúgyűrűk, hajtókarok, vezérműtengely és a szívó nredszer optimalizálásával sikerült a teljesítményt 450 LE-re tornázni. Külsöleg a korábbi verziókhoz képest nem sokban változott. A képen látható orr alatti légterelő és a hátsó sárvédőkbe integrált dupla üzemanyagbetöltők jelentették a változást. A karosszéria továbbra is acél felépítményes volt, az aluminium ajtók, csomagtér és motortér tetők kivételével. A félre értések elkerülése végett jelzem, bár a korábbi verziók képei is rendelkeznek az S3 néhány külső jegyével. Ez annak tudható be, hogy az évek során, a különböző tulajdonosaiknál kisebb átépítéseken, korszerűsítéseken estek át. Vagy mint említettem, az S1 sorozatú 14889-est is 1973-ban S3 specifikussá építették át. A képen látható 16343-as az USA importőr, Luigi Chinetti N.A.R.T. csapatához került, főleg Daytonaban indították.

A 16363-as is ismert a Kyosho palettáról, 
a 8164FO katalógus számon adták ki, az egyik leglátványosabb dekorációjú változatot. Az autó a francia Ch. Pozzi csapatában indult. '73-ban ismét besöpörte a kategória győztes címet, csak úgy mint egy évvel korábban, ugyan ez a csapat és szintén Claude Ballot-Lena vezetésével. Igaz '73-ban már másik pilóta társsal.

A 16367-es is indult a '73-as Le Mans-on, a N.A.R.T. csapatnál. Sajnos kuplung hiba miatt kiesett.

A 16407-es is a N.A.R.T. csapat autója volt. nagyon hasonlított az S1-es 14437-eshez. 1973, 74 és 75-ben is indították a Le Mans-on. Ezek után Luigi Chinetti eladta David Carradine színésznek, aki 1979-ig a Daytona-verseny sorozatokban indította.

16425-ös a belga Ecurie Francorchamps csapat tulajdonában volt. Az 1973-as Le Mans.i versenyen kategóriájában a 12. helyen végzett.
A fent felsorolt alvázszámú autó voltak a hivatalos, gyári S1-S2-S3 változatú Competizione-k.

A fentieken kívül több privát csapat is épített Competizione változatokat. Így a 13367, 13855, 14065, 14107, 14141, 15965 és a 16717 alvázszámú kocsik épültek meg és indultak különböző hosszútávú versenyeken. Az egyik leglátványosabb, a többitől teljesen eltérő külalakkal a15965-ös készült. A többiről nem gyűjtöttem képeket. Rendkívül sokszor módosították, átfestették őket, ép aktuális tulajdnosaik, szponzoraik igénye szerint.

A modell:

A bemutató alanya a KYO8163W katalógus számú, fehér Competizione. A "mesebeli", a drabális, a brutális "Hófehérke".
Tagadhatalanul szép modell, de mint említettem, "mesebeli". Ha a fenti leíráson átrágtuk magunkat, tisztán láthatjuk, ez az autó, ilyen változatban soha nem létezett! Tévesen, a Kyosho Street Version-ként kínálja a piacon.

Rendkívül szép, részletesen kidolgozott, az S1 verzióknak megfelelően kialakított, minden bizonnyal a 14429-est imitáló modell. Igaz, ez az alvázszámú volt az egyetlen, amelyik nem szerepelt versenyen. Az is igaz, vörös színben készült. Tehát ha teljesen hiteles modellt akarunk, akkor a KYO8163R katalógus számú, vöröset szerezzük be.

Érdekes arányai vannak a gépnek. Jó hosszú, hatalmas orr rész. Szinte az autó teljes hosszának felét a "gépház" foglalja el.
De hát kérem, egy V12-es 4,4 literes motort kell magába fogadnia.

A sima, utcai kiviteltől nem sokban tér el. Viszont tény, hogy az a pár, verseny specifikus megoldás, tökéletes mértékben tompítja az utcai autó eleganciáját.
Ebből a változatról nekem elsőnek nem az elegancia, sokkal inkább az erő jut az eszembe

Tehát mint említettem ez az S1 verzió, fehér változata. Az S1 Competizione-k összes jellegzetességével.Sárvédőkön ott a légterelő "taréj", domborított és S1 változatokra jellemző kerek ívű kerék kivágások.

Hátulról a csomagtartóba telepített, dupla, gyors üzemanyagtöltő nyílások, a rögzítő kapcsok a legfőbb jellemzők.

A Ferrari Competizione "házi pálinka főző" készlete tökéletes részletességgel kidolgozva lapul a csomagtartóban. Átlátszó csövek labirintusa. Az embert szinte ösztönözné, hogy bele is öntsön valamit.
Amiben még verhetetlen a modell, az a hátsólámpák részletessége. Igazán gyönyörű!
Kis tanács, a fedél lecsukásakor figyeljünk a gyorszárakra. Én rendszeresen odacsukom a két kis gumi bizgerét.

Szintén Competizione és azokból is az S1-re jellemző a hátsó ablak biztosító pálcái.
A későbbi verziókon, így a modell változatokon is hiányzik ez a felszerelés.

Kyoshohoz méltóan kell, hogy minden nyílás záró nyíljon. Nyílik is! Kis üröm az örömben, a beltér feketesége. Sajnos nem túl jó választás modellek esetében a fekete beltér. Sok érdékes részlet "sötétségben" marad. Fényképen mindenképpen, kézben nézegetve persze már nem annyira "titkolódzóak" a részletek.

Íme, egy igazi beltere. Hát ez sincs túl színezve. De nem is az elegancia, nem az esztétikum volt a cél az esetükben.

A beltérhez képest, a sárga gyújtás kábelekkel, a narancssárga FRAM kenőolajszűrőkkel, a vörös dukkózású szelep fedelekkel (pedig nem is Testa Rossa!) szinte már papagáj színű a motortér.
Tetszik a motortér tető kitámasztás, a különböző hűtő és levegő csövek kidolgozottsága. Persze Competizione létére, a klasszikus utcai lágszűrőnek is mennie kellett. Helyette ott a nagy, fekete Airbox.

Nos, ilyen egy igazi.
Igaz, ez biztos nem az S1 motortere, de azért van sok közös, felismerhető részlet...

Nincs rádió, nincs kesztyűtartó.
Minek is? Hiszen ez versenyautó! Vagy mi a szösz...

Igazság szerint ezt a tablót kellene látnunk ott középen.
Na de 1:18-ban? Ezeket?
Azért az barokkos túlzás lenne.

Na ez is az S1-ek jellegzetessége.
Az elcsúsztatható plexi ablak. A modellen egyébként funkcionális. Nem mondom kicsit túlméretes a szegecselt fém csúszka, de attól függetlenül jól néz ki.
Későbbi változatokon maradt az egyben üvegezés. Bár gondolom, súly csökkentés miatt az is plexi lehetett.

A hátsólámpák részletezettségét már említettem. Nos íme bizonyság. Ahogy az igaziban is, fekete alap, króm gyűrűk és a mintázat is meg van. Nem festve, hanem szépen kidolgozva. A kis piros bogyó is. Funkciója nem tisztázott előttem, gondolom valami verseny specifikus felszerelés.
És igen, amit említettem már... A gyors zárakra figyelni kell. Túl szép részlet ahhoz, hogy véletlenül levágjuk a fedél lecsukásával.

Na ez is meg ér egy külön misét! Az első lámpák! Egyszerűen gyönyörűek! Foncsorozás, bordázat kidolgozva. Sőt, enyhén sárgás beütés, szépen imitálva a korabeli autóknál nagyon divatos sárga izzókat. A ködlámpára évekkel ezelőtt azt gondoltam, hanyagul ferdén ragasztották be. De nem! A La Mans futamok egyes szakaszai erdőn keresztül is vezetnek. A verseny idejére a vadakat sem tiltják ki az erdőből. Nos ezek a ködlámpák, sokkal inkább az út szélének megvilágítását szolgálták. Volt jó pár baleset a verseny történetében amit a vaddal ütközések okoztak. Bár kétlem, hogy verseny tempónál egy út szélén észlelt nyulat hip-hop kikerültek volna...

Index maradt a Competizione-n is, benne a Ferrari lovacskája.
A brutalitás egyik kelléke, a "függőleges vezérsik", szegecseléssel. Nem mondom, nem akármi felszerelési tárgy ez egy verseny autón! :-)

Azt azért tudni kell, ez a modell nem high end kategóriás! ergo ne várjunk filigrán gyors zárat, eredeti bőr szíjakat.
Ez van. Kicsit bumfordi, de elviselhető.
Bár úgy tudom, a mostanában kiadott high end sem sokat javított ezen a részleten.

Szépek az aranyozott felnik, a gumik is annyira kidolgozottak, amennyire kell.
Fékeről nem tudok mit mondani. Alig látszik belőlük valami. De szerintem az igazin is így volt.

És itt a következő Competizione jellegzetesség. A nyitott kipufogó rendszer. Hát mit mondjak? Sokat nem foglalkoztak a hangtompítással. Talán ez is dobott vagy 20-30 LE-t a teljesítmény növelésben.

Azt is a javára kell mondani a modellnek, hogy  a futóművek rendkivűl szépen kidolgozottak.
Sőt, ebben az árkategóriában nem túl jellemző, de még funkcionálisak is.

Hátul kicsit keményebb, de itt is működik a rugózás.

Nos, ha már neveztem Brutális Hófehérkének, most mégis, az utolsó képhez nekem Arany János Toldijából jutott eszembe egy idézet:
"Mint komor bikának, olyan a járása,
Mint a barna éjfél, szeme pillantása,
Mint a sértett vadkan, fú veszett dühében,
Csaknem összeroppan a rúd vas kezében."
Hát nem? :-) :-) 

 Ahogy már említettem, ez az "igazi", a 14429-es modellje, a KYO8163R.
Ez a modell minden részletében megegyezik a fehérrel.

Ő a 14407-es modelljének tudható be. A fotón az összes S1 jellegzetességgel. Kicsit eltértek a modellnél a véglegesen piacra dobott példányoknál. Oldalablakok teli üvegezésüek lettek és az üzemanyag betöltő nyílás sem a dupla lyukú. Viszont szerintem a leglátványosabb dekorációjú, ez a KYO8164A jelű modell.

A 14437 alvázszámú, Paul Newman-es változat. Ez gyakorlatilag a sima vörös változat matricás kiadása. Katalógus száma is szinte hajszál pontosan megegyezik, mondom szinte: KYO8163A

Ez a modell már nagy valószínüséggel a 14885 alvázszámú, S3 változatra átépítés utáni állapotában. KYO8164BO katalógus számon, már szögletesebb hátsó kerék kivágással, teli oldal ablakkal, nagy orr spoilerrel.

Ez már a 15373-as S2-es változatnak megfelelő, KYO8164G katalógus számú modell.

Egy másik látványos dekorációjú modell, a Charles Pozzi féle 15667 S2-es.
KYO8164E0 katalógus számon kell keresni.

KYO8164FO a 16363-as S3 változat modellje. Megint csak azt kell mondjam, egy igen szép dekorral. De melyik is nem szép dekor?

És íme a leg újabb "versenyző" a KYO8165-ös katalógus számú modell. A High End!
Van új kacsafarok, védőháló az oldalüvegnél.
Hogy mi másért high end fogalmam sincs. Az ára mindenképpen az, ezt már megszokhattuk Kyoshoéktól. Ha jól tudom, lesz high end kivitelben a sima vörös is.

Végeredményben nem tudom, a fehér minek köszönheti a létezését.

Nem tudok olyan változatról, ami fehér alapú lett volna és a Kyosho nem adott volna ki. Lásd a Thomson-t. Szerintem egyszerűen a modellgyártók "művészi szabadságának" tudhatjuk be ezt a szépséget. 

Érzésem szerint jobban tették volna, ha például egy fekete színváltozatot dobtak volna piacra. Mi gyűjtők, biztos többet profitáltunk volna belőle.

Végül is, veszteség nem éri semmelyik gyűjtőt, aki birtokolja.
Nem akarom, hogy bárkiben is egy "savanyú a szőlő" érzés körvonalazódjon.
Manapság az irodalomban amúgy is divatos a fantasy műfaj. Fogjuk fel a "Hófehérkénket" a modell autók fantasy vonulatának. Nem ő az egyetlen! Van még ilyen a piacon, például a GMP 312P fekete Prototype változata.