Aktív év volt. Nem panaszkodhatom. Nem a mennyiség, inkább a minőség dominált az évben, ha ez nem szerénytelenség.
Az előző év várakozással múlt el. Ez a Highway 61 - Dodge Challenger R/T 440 Six Pack (1970) egy régi vágy volt. Itthon, de Európában is már bajos beszerezni. A Highway61 is tönkre ment, befejezte a gyártást (bár felröppentek hírek az újra gyártásról, talán a Greenlight vagy GMP-ACME zászló alatt), a régebbi modelljeik kifutóvá és drágává váltak.
Ez a példány, meglepő módon viszonylag olcsó beszerzési ár és posta mellett, útra is indult még tavaly október-november körül az Atlanti-óceán túl feléről hozzánk. Reméltem, hogy ez a zöld szépség még befér majd a zöld fenyő alá. Hát nem jött össze. Aggodalommal töltött el a hír, hogy januárban Skócia partjainál egy autószállító hajó is felborult. Szerencsére emberéletben kár nem esett, és a hajón 1:1 Toyota-k voltak, nem a modellem. Januárban azért befutott a modell is, épen, egészségesen.
Az előző év "nagy fogása" volt, legalább is számomra, a Kyosho - Ferrari 308 GTB Vetroresina változata. Megmondom őszintén, meghozta az étvágyam. Volt már Elite féle 308-asaim, de a Kyosho-kra régóta vágytam.
Januárban sikerült, kisebb után járással szerezni egy újabb változatot a 308-asból.
Konkrétan a "facelift-es", Kyosho - Ferrari 308 GTB Quattrovalvole (1982) verziót.
Igen, tudom, ez is csak egy 308-as. Na de ha figyelmesen nézzük sok különbség van a sima GTB és a GTB QV változat között.
Ez a különbség keresgélés is van olyan szórakoztató, mint annak idején a Füles rejtvényújságban a hasonló feladványok megfejtése.
A lényeg, hogy egy rendkívül szép, arányos modell, szinte hibátlan. Nagy kedvenc lett pillanatok alatt nálam.
Nem szép autóról, nem túl szép modell. De kuriózum!
Tény ez a modell már régóta meg volt nekem. Volt évekkel ezelőtt egy "vitrin-katasztrófám", aminél elég jelentősen megsérült. Amennyire lehetett rendbe hoztam, de a tüske bennem volt, ez a modell sérült. Cserélni kell.
Aki nem ismerné, ez a JouefEvolution - Ferrari 288 GTO Evoluzione (1985) modellje.
Mint mondtam, nem szép az autó, de 2-3 darabos "szériája" elődje volt a sokkal nagyobb durranásnak, a Ferrari F40-nek. Ami azért már sokkal szebb autó lett. Persze ha sokat nézegetem még ez is megszépül. Sajnos nincs 500 € készpénzem, hogy elvigyem a Mondial Models céghez és egy igazán ütős-pofás modellé alakíttassam.
A Kyosho - Ferrari 365 GTB/4 Daytona - Late version (1971) na ez egy nagy "Szent Grál" volt a számomra.
Volt már ebből pár verzióm, kezdve a sete-suta Techno Giodi változaton át, a sokkal jobban, de még mindig nem tökéletesen sikerült Elite verzióig.
Mindig is erre a Kyosho féle modellre vágytam. Ráadásul a lehetőségek szerint a piros változatra.
Nem mondom, szép a fekete is és a sárga is, de valahogy a vörös ami nekem igazán bejött a Daytona-ból.
Ha nem is könnyen, de beszerezhető volt, néha. Na de milyen áron?! Szerencse is kell persze a gyűjtéshez.
Az Ebay-en figyeltem fel rá, hogy egy német gyűjtő, igen csak komoly gyűjteményét számolta fel. Na ebből sikerült ezt az ominózus darabot, normálisnak mondható áron beszerezni.
De nincs megállás! Kelleni fog majd még az Early (korai) verzió is! Kyosho - Ferrari 365 GTB/4 Daytona Early version 1969
Sokak szerint nem szép autó. Szögletes, ék alakú. Ráadásul V8-as és közép motoros. Enzo Ferrari 1976-ig nem is engedte, hogy a nevét viselje a járgány. Az Elite cég egyik "sajátossága", hogy a nem túl szép Ferrari típusokról, meglehetősen szép modellt készít.
Ilyen, ez az Elite - Ferrari 308 GT4 Dino (1973) is. De ilyen volt a cég Mondial párosa is. Sokaknak nem tetsző forma, de a modell szinte hibátlan. Akár csak a Dino.
Ferrari nem lehet túl büszke a kocsi forma világára.
Igaz, nem is a szokásos Pininfarina design, hanem egy "kilengés", a Bertone stúdió keze munkáját tisztelhetjük a vonalvezetésben. Szerintem nem csúnya, nekem tetszik. A kor amiben született ezt követelte, Bertone és főleg Gandini hozta is az elvárást. A modell tekintetében az Elite is hozta az elvárást. Kitűnő minőségű, szép modellt készített a Dino-ból. Kár, hogy elvesztették a licence-t és nem gyártanak tovább Ferrarikat.
Az év harmadik Kyosho-ja. Egy csere eredménye. Soha nem cserélgettem modellt, ez volt az első. Egy Elite Daytona-t adtam érte, meg némi készpénzt. Érdekes modell. Nem túl szembeötlő elsőre, de amikor az ember a kezébe fogja, na akkor gyökeresen megváltozik a véleménye.
Az utódjával ugyan így jártam. Kicsit fanyalogtam, hogy szép-szép, de valahogy nem mozgatja meg a fantáziám. Aztán jön egy kedvező ajánlat és az ember rácsap. És aztán nem tud betelni a modellel.
Na pont így jártam evvel a Kyosho - Ferrari 365 GT4 BB (1973) modellel is. Jó, látszik rajta, hogy nem friss fejlesztés. Bár igazán csak az ajtó kereteken vehető észre. Kicsit lehetne filigránabb és persze nincs benne oldalüveg. Mind ezek ellenére szép jószág. Persze itthon megkaptam a magamét. Ez ugyan olyan mint a tavalyi, csak ez fekete. Most magyarázzam el, hogy ebben 4,4-es motor volt és 1972-76 között gyártották, más a hátsó lámpája, mint a "tavalyi tesónak", az 512 BBi-nek....
Áhhh, inkább gyűjtöm az erőm, a középső testvérre, az 512 BB-re. Jól passzolna a szín sorba a vörös-fekete változat. Fekete 365 BB, fekete-vörös 512 BB és a full vörös 512 BBi. Szép szín átmenet lenne.
Jó, hogy van az embernek születésnapja. Persze kis szerencse is kell hozzá, hogy pont akkor legyen a piacon egy klassz modell. Hát az idén (is) összejött.
Még korban passzol is hozzám, bár én egy évvel idősebb vagyok a típusnál, a GMP - Ferrari 330 P4 Prototype (1967) -nál.
Gyönyörű autó. Egy igazi amazon. Erős, brutális és mégis, telis tele van nőies domborulatokkal.
Ahogy többen is emlegetik, "Minden idők legszebb versenyautója". Az bizony!
Kicsit sajnálom, hogy fekete lett, de csak nagyon kicsit. Csak is azért sajnálom, mert van egy sejtésem, hogy ezt az autót feketében valószínűleg nem gyártották. De erről, itt: GMP - Ferrari 330 P4 Prototype (1967) bővebben is írtam.
Amúgy a modellről csak annyit, ez egy GMP. Így, csupa nagy betűvel. Aki ismeri a gyártót, annak nem kell sokat ragozni. Elég legyen annyi róla, hogy ez egy vérbeli High End termék, csak úgy mint a CMC-k, vagy a BBR-ek.
Egy jól sikerült nyaralás után egy jól sikerült Kyosho érkezett a nyáron. A korábbi 308 Vetroresina és GTB QV után törvényszerű volt, hogy a GTS-nek is a gyűjtemény részének kell lennie. Hiába volt már egy Elite változatom, azért egy precízebb Kyosho-ra nagyon vágytam.
A Kyosho - Ferrari 308 GTS QV (1982) nem volt egy olcsó vétel...
De, már elnézést az Elite tulajoktól, egy picit szebben néz ki szerintem. Jó, a rácsos háromszög ablak, nem áttört, mint az Elite-nél, hanem festett, de egy picit mégis csak szebb szerintem
Az áráról jobb nem beszélni. Érthetetlen, hogy a szinte hajszálra azonos GTB QV áránál kétszer drágább! De miért? Egy igazi autónál elfogadom a magyarázatot, hogy a nyitott tetőst nehezebb gyártani. Na de egy modellt? Egyedül az Elite féle Magnumos változat eszement árára tudok tippelni. Annak is irreálisan magas az ára , a filmsorozat miatt. Csak arra tudok tippelni, hogy ez köszön vissza a Kyosho esetében is.
Ez az év nem az USA Muscle Car-okról szólt nálam. Na de ennek nem lehetett ellenállni. Bár van már '68-as Charger-em, a Bullitt változat, de ennek az Autoworld - Dodge Charger R/T 426 HEMI (1968)-nek nem lehetett ellenállni.
Nagyon jó szín kombináció, mind kívül, mind belül.
A modell az 50th HEMI Anniversary kivitelben, kiadásban jelent meg.
Nos, az Autoworld méltó módon emlékezett meg a Elephant motor 50. évfordulójára.
Igaz, az Autoworld a régebbi ERTL Authentics-ek, jó isten tudja hanyadik színváltozatát készíti el, de ettől függetlenül csodálatosan szép modell.
Meglehetősen precíz is, majd nem megüti a GMP szintet.
Az idei évet, tudat alatt is, a Ferrariknak szenteltem. Igyekeztem minél kevesebb amerikai autót beszerezni. Az előző években amúgy is a háttérbe szorultak a Ferrarik.
A másik, ami az idei gyűjtéseimet jellemezte, a csere volt.
Nos igen, a csere motiválta a Kyosho - Ferrari 512 TR (1991) beszerzését is. Igaz, az idősebb "testvérére", a Testarossa-ra hajtottam igazándiból.
Egy kicsit a szerencse is szerepet játszott a beszerzésében. Rövid előzmény e a beszerzésnek az volt, hogy egy kereskedői fórumon kerestem a Testarossa-t, amikor felbukkan ez az 512 TR, kb. 25-30%-kal olcsóbban, mint egy honi "kereskedő" Testarossa-ja. Megmondom őszintén, hamar kompromisszumot kötöttem, megvettem és a régi Mira - Ferrari 512 TR-met cseréltem erre. Szerintem megérte.
Ezek után úgy gondoltam, most már év végéig csak a Testarossa-t fogom "hajtani", erre gyűjtök és ha Karácsonyra sikerül valamennyit begyűjteni az árából, akkor jöhet a Nagy Modelles Szent Grálom, a Testarossa.
Háááát, nem így lett. Időközben feltűnt az Ebay-en egy Ferrari 328-as, ráadásul magyar eladótól. Igencsak érdekelt volna, főleg azért mert piros volt és kedvező áron árulták.
Sajnos az eladóval sem sikerült kapcsolatot teremteni. Állítólag fölösleges is lett volna, nem volt kompromisszum képes. Mások szerint. Ráadásul a hirdetés fotóin felfedeztem, hogy törött az ablaktörlője. Hamar lemondtam róla. Próbáltam vigasztalódni más, nem pont vörös színű példánnyal. Az egyik ilyen választott a sárga, Kyosho - Ferrari 328 GTB (1985) lett volna, Németországból. Viszonylag jó áron. Nagyon szerettem volna egy ilyen modellt. Illett volna a 308-as sorba.
Közben "családilag" zöld utat kapott a Testarossa beszerzés is, amikor egy itthoni, ismert Ferrari gyűjtő piacra dobta gyűjteménye nagy részét. Ebben a kollekcióban volt egy viszonylagos ritkaság, a Kyosho - Ferrari 328 GTS (1985) modell is. Én úgy hallottam, tényleg ritka ez a modell, ha beszerezhető, nem is az olcsóbbak között szokott lenni. Őszintén, ez sem volt az a tucat árú portéka.
Megmondom őszintén, kihasználtam az eladóval, a személyes ismeretségünket. Ajánlatot kértem a GTB-GTS változat, úgy mond "flottában" vásárlására. Szerintem egyikünk sem járt rosszul. Remélem az eladót az is vigasztalja, hogy jó kezekben tudhatja a modelleket. Én roppantul örülök, hogy a teljes 308-328 sort sikerült, Kyosho változatban beszerezni. Jó, nem az összes színváltozatot szereztem be, de ez soha nem is volt a célom. A vásárlást ebben az esetben is a csere jellemezte egy részt. A GTS változat már volt nekem Anson gyártmányban, ez most cserélve lett. A második motiváció, a 308 sorozattal megkezdett bemutató befejező részéhez is kellett a két 328-as. Hamarosan olvasható lesz ez a bemutató is.
Azt hiszem, az évet lezártnak tekinthetem. "Jézuska" meghozta a rég vágyott Kyosho - Ferrari Testarossa (1990) modellt is. Persze tetszene még egy Early változat is, egy visszapillantóval az ajtó keret közepén, esetleg fehér színben, más felnivel, HE kivitelben. e azt hiszem, ez már nem lesz fontos beszerzés nekem. Isten igazából félek is a HE verzióktól, sok kritikát hallottam róluk. Jó ez a sima változat is.
Igaz, erről is hallottam, hogy a Kyosho-nak nem a legjobban sikerült modellje.
Én egy Bburago - Ferrari Testarossa-mat cseréltem a Kyoshora. Nos attól azért szerintem mindenképpen jobb. Nem túl ikonikus, de mégis valamelyest sokak által vágyott típus ez, még modellben is. Nekem különösképp nem tetszik, de a hatalmas, "lepényhal" szerű design-nak van egy bizonyos "bája", ami kívánatossá teszi. Na és persze az idei beszerzések zömmel V8-as hegemóniáját is ki kellett egyensúlyozni evvel a V12-sel.
Ez volt a 2015-ös év. 13 modell (talán most nem balszerencsés ez a szám). 11 db Ferrari, 2 db USA modell, 6 db V12-es, 7 db V8-as, 8 db vörös, 2 db fekete, 1-1 szürke, sárga és zöld modell. 8 db Kyosho, 1-1 db Jouef, H61, AutoWorld, HW Elite és GMP. 7 modellt a minőségi csere jegyében szereztem be, egy sérültet cseréltem hibátlanra, a többi az "fejlesztés" volt. Nem érzem úgy, hogy rossz évet zártam volna.
Az is biztos, hogy a jövő évben nem fogok ekkora volumenű beszerzésekbe kezdeni. Ami nagyon érdekelne a CMC - Ferrari 250 GTO-ja, örülnék bármilyen die-cast BBR-nek (Enzo, F430), a GMP 330 P4 Spydernek, vagy a 412P-nek, esetleg a "csutka" spoileres 312 PB-nek. De szívesen látott "vitrin lakó" lenne egy H61 Dodge Coronet (1967), vagy akár egy Pontiac GTO (1966) is. Majd meglátjuk. Ahogy Puskin is megmondta, minden az "Any(e)agin múlik. :-) Na meg a vitrinben a férőhelyeken és legfőképp a feleségem türelmén, béketűrésén. Mert ez a leges-legfontosabb! :-)
A Ferrari 330 P4 Berlinetta. Sokak szerint és szerintem is az egyik legszebb versenyautó. Megmondom őszintén, volt már a gyűjteményemben 330 P4-es. Jó, tény, nem GMP. Még a '90-es évek elején sikerült beszereznem a JouefEvolution (Revell) gyártmányú 330P4 Spyder és a 412P Berlinetta változatát. Nos, a GMP egy kicsit szebb kivitel. Nem, ez így nem igaz. A GMP sokkal, de sokkal szebb! A bemutató most erről fog szólni, na meg arról, hogy mik is azok a P sorozatú Ferrarik, mi a különbség a 330 P3, a P4 és a 412P között? Holott megszólalásig egyformák és mégis van különbség. Na és egy "kakaskodás" története, amelynek többek között ez az autó is az eredménye. De szokás szerint kezdjük a születése évével, 1967-tel.
1967
Egy népszavazás során megerősítik Gibraltár Nagy Britanniához tartozását. Az északról Spanyolországgal határos "városállam" volt arab, majd spanyol és 1704 óta angol uralom alatt. 1830-tól nagy Britannia koronagyarmata. A Földközi-tenger "bejárata". Több háború során, legutóbb a II. Világháborúban is, elhelyezkedése miatt tökéletes stratégiai pont. Jelenleg is brit támaszpont.
Júniusban elkezdődik a Hatnapos háború. Négy arab ország (Szíria, Egyiptom, Jordánia, Irak) nem kevés Szovjet segítséggel háborút indít Izrael ellen.
Nasszer, egyiptomi elnök szavai szerint: "az arab népnek eltökélt szándéka eltörölni Izraelt a föld színéről."
Nos, a háború 6 napig tartott, Izraeli győzelemmel. Az autós világra a későbbiekben is hatással volt ez a háború. Az 1973-as olajválság kitörése nagyban összehozható evvel a háborúval.
Che Guevara marxista forradalmárt, gerillavezért október 9.-én kivégzik Bolíviában. Ellentmondásos ember volt, Fidel Castro nagy barátja, az argentin születésű Che. Olyannyira, hogy a kubai forradalom idején Castro született kubainak nyilvánította. Kubában több funkciót is betöltött. Orvosi végzettsége ellenére volt ipari miniszter is, de a kubai nemzeti bank elnöke is. Rajongói humanista forradalmárnak tartották, baloldali bírálói politikai kalandornak, jobb oldali ellenfelei egyszerűen tömeggyilkosnak. Ki-ki döntse el, széles a választék.
Forradalmár vére nem hagyta nyugodni, pozícióit otthagyva megpróbálta "exportálni" a kubai forradalmat. Előbb Kongóba ahol "export" kísérlete kudarcba fulladt és menekülnie kellett. A következő "célzott piaca, a termékére" Bolívia lett volna. Itt viszont elfogták, majd kivégezték. Én arra emlékszem, hogy a '70-es években nekünk szeretni, tisztelni kellett és nem is volt olyan valamit is magára adó általános iskola, ahol ne lett volna egy Che Guevara nevű úttörőcsapat, vagy őrs. Mi inkább az őrsünknek a Tecumseh nevet adtuk. Elfogadták, mert annyit tudtak róla a tanáraink, hogy harcolt az amerikaik ellen. Ez a szocializmusban "jó pont " volt. Most belegondolva, hogy amolyan autómániás lettem, inkább a Pontiac nevet kellett volna választanunk. Az is csak egy ellenálló törzsfőnök volt. Csak később lett autómárka. :-)
Nálunk bevezetik a gyermekgondozási segélyt, a GYES-t. Megnyílik Budapesten a Mikroszkóp Színpad. Egyik legemlékezetesebb művésze, a mai napig is Hofi Géza. Hmmm, tényleg, róla miért nem lehetett úttörő őrsöt elnevezni?
November 30.-án Dél-Jemen kikiáltja függetlenségét Nagy Britanniától. Hallelujah! Azóta a legcsóróbb közel keleti arab országa. Megérte! Most is éppen polgárháború dúl náluk. Szóval lehet, hogy Merkel anyónak lesz még kiket integrálnia...
December 3.-án a fokvárosi Barnard professzor elvégzi az első, sikeres szívátültetést.
Igaz a páciense a műtét után 18 nappal elhunyt, de ez az orvosi beavatkozás jelentős lépés volt az orvos tudományban.
A Chevrolet, látva a Ford Mustang sikereit, piacra dobja a Camaro-t.
Ebben az évbe született Nicole Kidman, Pamela Anderson. Megjegyzem már én is 1 éves voltam ekkor!
Az év híres halottai közt van Robert Oppenheimer, az atom bomba egyik atyja. Haláláig lelkiismeret furdalása volt szegénynek. Elhunyt Kodály Zoltán zeneszerző, zenepedagógus. Úgy tudom a zeneoktatásban ő alkalmazta a szolmizálást először. Nos nem akarom érdemeit kicsinyíteni, sokkal inkább az én "botfülemre" vall, hogy bár gyerekkoromban voltak kísérletek, hogy zongorázni tanítsanak (csúfos kudarc lett), a szolmizálást azért nem felejtettem el! A '80-as években néha én is énekelve adtam el a kemény valuta napidíjamat, valahogy így: Do-(l)lá-re-la-dó. Így ha a rendőr szóvá tette volna, hogy valutával üzérkedem mondhattam volna, hogy csak szolmizálok...
1967-ben jelenik meg a Cream (Eric Clapton, +Jack Bruce, Ginger Baker) 2. nagylemeze a Disraeli Gears. Egyik legismertebb és sláger listás száma a Sunshin Of Your Love.
Az Autó:
A Ferrari 330P4 kifejlesztésnek története jóval 1967 előtti időkre nyúlik. Enzo Ferrari, mint tudjuk a cégét nem a gazdagok luxus sportkocsi igényeinek kielégítésére alapította. Ezek a "civil" autók az üzemének "melléktermékei" voltak, anyagi forrást biztosítva a versenyautók fejlesztéséhez. Az '50-es évek végétől, a Le-Mans-i versenyek zömét (1-2 kivétellel) a Ferrari-k nyerték. Igen csak jól sikerült sorozat volt a 250 TR (Testa Rossa), majd a '60-as évek elején debütált 250 GTO-k és ezek tovább fejlesztései. Gyakorlatilag1965-ig uralták ezt a versenyt a különféle Ferrari prototípusok és egyéb homologizált autóik, mint a Ferrari 250-275P, A 250 LM, vagy a nagyobb, 4 literes motorral szerelt 330LM-k, 330 GTO-k.
Ezek a verseny eredmények általában jó hatással vannak a civil autók eladására is. Ez így van ma is, így volt régen is. II.Henry Ford is elég sikeres, de mondhatni agresszív menedzser is volt. Az ő gyártmányainak eladását is nagyban segítette volna valami jó sport eredmény. 1963 környékén tárgyalásokba kezdett Enzo Ferrari-val, a Ferrari cég felvásárlásól. A több hónapon, éven át tartó tárgyalások kudarcba fulladtak, a Ferrari nem lett a Ford leányvállalata.
"Hank the Deuce" joggal kapta fel a vizet, szívta fel magát és mérnökeivel megterveztette a Ford GT40-t. 1964 áprilisában lettek kész az első MK-I jelzésű autóval, amivel már abban az évbe indultak a Le Mans-n. Természetesen, mint minden friss fejlesztés esetében a siker még váratott magára. Így volt ez a GT40-nel is. Az 1966-os futamon, már a 7 literes motorral szerelt, MK-II-k fölényes győzelmet arattak, nem csak a gyári, de az amatőr csapatok Ferrari-jai előtt...
1964-ben, Ferrari gondolom érezte a Ford veszélyességét, bár abban az évben még tudta tartani az elsőségét, de már 1964-ben elkezdte a következő évre fejleszteni a 330 P2 Spyder-t. Ami valljuk be, 1965-ben semmilyen komolyabb eredményt nem tudott felmutatni. Olyannyira hogy a 2 gyári autó be sem tudta fejezni a versenyt. 1965-ben magán csapatok Ferrarijai nyertek, az LM nagyobb motor változataival.
Az 1966-os szezonra készült el a P2 alapjain a 330 P3-as. A 4 literes, V12-es 6 darab Weber karburátorát, lecserélték Lucas mechanikus befecskendezőkre. A hengerfejek áttervezése után ugyan maradt a kétszelepes kialakítás, így is a motor teljesítménye 410-ről, 420 LE-re emelkedett. A tovább fejlesztett csővázra Piero Drogo tervezett új, áramvonalas és hihetetlenül szép alumínium-üvegszálas karosszériát. Amúgy mind a motor, a váltó, mind a futóművek, a korabeli F1 technológiákat használták, már a P2 esetében is.
A P3-asok csak 4 literes motorral voltak szerelve, a '66-os szezonra felkészített MKII GT40-esek viszont 7 literes motorral. Ferrarinál bíztak a technika kifinomultságában, az amerikai (vagyis tulajdonképpen angol) autók brutális erejével szemben. Elképzelésük szerint lehet, hogy az egyenesekben a GT40-k gyorsabbak lesznek, de a kanyarokban a Ferrarik nyerik vissza az előnyüket.
Ez az elgondolás 1966-ban, a Le Mans-on olyannyira nem jött be, hogy a 3 darab elkészült P3-ból (amelyikből 1darabot a NART kapott meg és Spyder változatban állt rajthoz) egy sem ért célba. Jó, az is igaz, hogy az első 3 helyet megszerezett MKII-GT40-n kívül a többi GT40 sem teljesítette a távot. A P3-as Le Mans-i kudarcai után egyéb versenyeken (Monza, Targa Florio, stb.) vigasztalódott első helyezésekkel.
1966 decemberében a 0846 alvázszámú P3-ast átépítették P4-e. Vagyis inkább P3/4-re. Egyetlen ilyen típus épült. Mivel sérült volt, Spyder kivitelben épült újjá.
Az 1966-os kudarc után ismét elérkezett az ideje a fejlesztésnek. Hiába, a GT40-k brutalitásával szembeni kifinomultság nem volt elég a győzelemhez. A karosszériához jóformán nem nyúltak, maradt az 1966-ban bevezetett, keskenyebb szélvédős, áramvonalas, alumínium-üvegszálas panelekből felépülő, Piero Drogo fémjelezte karosszéria.
A P3-asok Tipo 216 60°-os V12-es motorját a Tipo 237 váltotta. A legjelentősebb változás a hengerfejben volt. Az akkori F1 versenymotorok 3 szelepes, dupla vezértengelyes,
dupla gyújtógyertyás hengerfejét kapta, valamint a Lucas benzinbefecskendezőjét. A kompresszió is 11,0:1-re módosult. A motor teljesítménye így a korábbi 420-ról, 450 LE-re növekedett. javult a súly/lóerő arány, nőt a végsebesség is.
A P4-ből 3 darab épült (0856, 0858, 0860). Ebből kettőt a Ferrari gyári csapata a SEFAC (1960-tól ez volt a hivatalos neve a Ferrarinak) kettőt indított. A #21 rajtszámú autó (0858) a 2. helyen ért célba. Igaz, az első helyet ismét egy big-blockos GT40 nyerte. Az Equipe Nationale Belge csapat P4-ese (0856) a harmadik helyen végzett. A másik SEFAC P4-es a 296. körben kiesett. Nos a P3-asokhoz képest nőtt a megbízhatóságuk és a Ferrari koncepció is valamelyest igazolódni látszott.
Bár a Le Mans-on nem arattak elsöprő győzelmet, de a szezon többi hosszútávú versenyén sikeresen szerepeltek. Az 1967-es év túraautó bajnokságát összesítésben megnyerték.
Két autó sorsáról lehet tudni. A 0856 és a 0858-as jelenleg gyűjtőknél van. A 0858 1969-ig versenyzett. 3 éves pályafutása alatt többször átalakították. Volt Can-Am versenyre specializált és Spyder kivitelű is volt. 1971-ben került egy gyűjtőhöz, aki a '90-es évek végén a karosszériát visszaalakította az eredeti állapotra. A motorja jelenleg is a Can-Am specifikációnak megfelelő változatú.
A 0856-os egy 1967-ben a Brands Hatch-i versenyre, súly csökkentés céljából Spyder-re lett alakítva. A szezon végétől több versenyen nem indult. Az új tulajdonosai megtartották a Spyder karosszéria változatúnak.
1967-ben, az új versenyszezonra, a megépült 3 darab P3-as közül 2 darab, a 0844 és 0848-as, úgy nevezett "ügyfél" autóvá lett át építve. Manapság ezeket clienti version-nak hívják. Az átépített kettőn kívül két új is épült (0850 és 0854). Ennek a négy autónak 412 P lett a hivatalos neve.
A 412P-k, a P4 gyári típusok "butított" változatai voltak. A 0844 és 0848-as, eredetileg P3 verziójú autók motorjairól a mechanikus Lucas benzinbefecskendezőt leszerelték és 6 darab duplatorkú Weber karburátorral látták el. A dupla vezérműtengelyes, kétszelepes, dupla gyújtógyertyás hengerfej megmaradt a P3 konstrukcióból. A gyárilag 412P-nek épített 0850 és 0854 természetesen alapból ezt a karburátoros, 420 LE-s motort kapta meg. Némileg változtattak az alváz geometrián is, a tengelytáv 2412mm-ről, 2400 mm-re csökkent. A P3 karosszéria vonalvezetésén nem változtattak.
Ezekre a módosításokra azért volt szükség, hogy az azonos szezonban indított, gyári P4-eknek ne legyenek konkurenciái. Mindazon által, a leírt módosítások kezelhetőbbé, könnyebben karbantarthatóvá is tették az autót. Ezeket az autókat, az észak-amerikai N.A.R.T, az angol Maranello Conccessionaires, a svájci Scuderia Filipinetti és a belga Ecurie Francorchamps vette meg és indította különféle túra versenyeken. Sajnos az 1967-es Le Mans-i futamon egyik sem teljesítette a teljes távot.
A képeken látható, sárga 412P (0850) érdekessége, hogy 1967-ben az Egyesült Államokba, Kaliforniába került. A szállítása során a dokk munkások a tetejére léptek. Az új tulajdonos a tetőt nem javíttatta meg, hanem Spyder változatra alakíttatta. Az eredetileg jobb kormányos autó, bal kormányosra lett alakítva és komfortosabb utasteret kapott. Az autó ugyanis utcai használatra lett szánva. Ehhez még módosítani kellett a kipufogórendszerén és a világításán. Ismertebb tulajdonosai voltak Dean Martin Jr (Dean Martin komikus színész fia) és James Coburn.
2004-ben került egy gyűjtőhöz, aki eredeti állapotára restauráltatta, így visszakapta eredeti karosszéria kialakítását és a Ecurie Francorchamps csapat színeit. A 4 db 412P-ből már csak ez és a szintén gyári építésű 0854 létezik, amelyik szintén "megélte utcai karrierjét". Tehát lehetett abban valami, hogy ezek kezelhetőbb autók voltak, mint a P4.
A P4-k Le Mans-i története itt véget is ért. 1968-tól új szabály lépett érvénybe. Miszerint a prototípus kategóriában induló autók maximálisan 3 literes motorral nevezhetőek. Enzo Ferrari ezt olyannyira zokon vette, hogy prototípus kategóriában jó sokáig nem indított gyári Ferrarit. A P4-esek, hogy ideje korán ne kerüljenek múzeumba, főleg a tengerentúlra kerültek, ahol a helyi specifikációknak megfelelően, több módosítás után állhattak a rajtvonalra. A Ford GT40 mivel a Sport kategóriában indult ettől az évtől, ők a kisebb, 5 literes motorral versenyezhettek tovább. Tehát Henry Ford II elérte a célját.
Nos, összegzésül elmondhatjuk, hogy Enzo Ferrarinak sok szép és ütőképes autót köszönhetünk. Olyat is ami a saját üzeméből került ki, de olyat is, amit a konkurensei készítettek, a vele történ összetűzések miatt. Gondoljunk csak Ferrari és Lamborghini történetére, vagy erre a Ferrari kontra Ford sztorira. Fogalmam sincs milyen a két cég közt a jelenlegi kapcsolat, de a képeket elnézve, vannak még olyan Fordok, amik szeretnének a Ferrarik fölé kerekedni. Ahogy látom van amikor sikerrel. :-) A modell GMP - Ferrari 330 P4 Prototype (1967)
Az utóbbi időkben egyre több olyan Ferrari modellt szerzek be, amikről nem lehet tudni, hogy eredetiben készültek-e? Ilyen volt egy korábbi bejegyzésben elemzett Kyosho - Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione. De a GMP-től is sikerült szereznem egy Ferrari 312P (1971) Prototype változatot és most ezt a 330 P4-est. Akármennyire is kutattam, nem találtam semmiféle utalást, adatot, képet arról, hogy a modellgyártó által kiadott színben készült-e eredeti változat. A P4-ről találtam képet, amit kifejezetten prototípusként aposztrofáltak, de csak egy fekete-fehér képet találtam róla. A kép tónusait össze hasonlítva, olyan fekete-fehér képekkel, amiken egyértelműen a vörös változat van, hihető, hogy készült darab fekete is belőle. De, hangsúlyozom, nem igazolt! Én a modellgyártók "művészi szabadságaként" kezelem ezt a kérdést.
A modell egy termetes, a többi 1:18 méretű modell "szabvány" méretű-formájú dobozától eltérő csomagolásban érkezett. Ez a modell változat a G1804110 katalógus számon keresendő. 852 darabos limitált szériában került a boltokba.
A doboz mérete indokolt. A modell hármas tagolásban van elhelyezve a habszivacs fészkében.
Megmondom őszintén, indokolt.
Annyi, pici, apró kiálló vicik-vacak van rajta, hogy jobb is ha ilyen precíz "ágyazásban" kerül szállításra.
A gyors összeállítás után, egy határozottan szép vonalú, nyálcsorgató modellben gyönyörködhetünk.
Vannak persze képeim a régebbi Jouef Evolution változatról, de nem látom értelmét aGMP-vel való összehasonlításra. A két modell közt bő húsz év van. Más elvárások, más technológiák.
Szép volt az is a maga korában, az akkori Bburago-k méltó ellenfele volt.
Hihetetlenül kecses, szexi vonalakat tervezett neki Piero Drogo. Számomra kortalan ez a gömbölyded vonalvezetés.
Szinte csak a szegecselt karosszéria elemek jelzik, hogy ez az autó még nem a kompozitok világában született. Viszont ezek a szegecsek is szépen, nem aránytalanul vannak kidolgozva a modellen. Egy formák,nem elmosódottak.
GMP ide, vagy oda és akár mennyire is prémium kategóriás a modell, azért egy-két apró hibája van.
Nem nagyon látszik a fotón, de a valóságban lehetnek kifogásaink a fekete fényezés minőségével. Az én modellemen az orrán, az embléma körüli 1-2 cm2-n látható kis "narancsosság" a festéken. Ismereteim szerint más GMP modelleken problémás a fekete fényezés, de hallottam már ilyen gondokról a Kyosho-k esetében is. Amúgy nem értem, a minőség ellenőrzésen miért nem szűrik ezt ki és javítják. Első ránézésre egy sima polírpasztával javítható lenne. Viszont az is érdekes, hogy a 312P esetében, a fekete fényezés zongora lakk minőségű.
Minden esetre a P4 ebből a nézetből is nyál csorgató domborulatokkal rendelkezik.
A modell gyártónak feladták a leckét az autó tervezői. A karosszéria áttörését, rácsozatát 1:1-ben könnyebb lehetett megcsinálni. Nem is spóroltak vele. Na de őket a fékek, motor levegő ellátása vezérelte, nem az, hogy 43 évvel később egy modellező mennyit kínlódik ezekkel a résekkel.
Lám csak, nem az utóbbi évek jellegzetessége az üvegezett motor fedél. Mondjuk ebben az esetben semmit nem látni a motorból, a plexi alatti légcsatorna teljesen eltakarja. Biztos volt oka, hogy odatették és, hogy plexiből.
Valahogy a prototípus jelleget erősíti a lámpák fölötti takaró lemez. A későbbi verziókon ez a lemez már csökkentett méretű, többet hagy látni az alatta levő rácsból.
Nézegetettem a Spyder változatok motortér fedelét. Valami aerodinamikai furfang lehet emögött a plexi burkolat mögött. A Spyderekről teljesen lehagyták.
Kicsit túlzottnak éreztem a központi kerékanyák méretét, de visszanézve az eredeti képeket, tulajdonképpen nem rosszak. Ilyen bazi nagy az eredetin is.
Prémium modellhez méltóan sokkal többet enged magából láttatni.
Ezen szinte minden nyitható, mozgatható, leszerelhető, csúszik, kiakad-beakad, mint az eredetin.
Ez körülbelül a szállítási-csomagolási állapot.
De a valóságban is ennyire szétszedhető volt, hála az alumínium-műanyag elemeknek.
A másik általam kifogásolt részlet, az ablaktörlő.
Maximálisan utánozza az eredeti, autóbuszos jellegű, paralelogrammás mechanikáját. Viszont a modell egyik legveszélyeztetettebb részlete. Gyakorlatilag egy kis szellő is girbe-gurbára tudja hajlítgatni. Aztán ember legyen a talpán aki visszaegyengeti. Úgy hogy itt az első figyelmeztetés, a portörlést TILOS a család többi, nem gyűjtő tagjára bízni!
Mind a motor és környéke, segédberendezései, mind a F1 gyökerekkel (persze a '60-as évek beli) rendelkező futómű részletei jól tanulmányozhatóak.
Azt mondanom sem kell, hogy az első és hátsó futóművek funkcionálisak.
Íme a Tipo 237-es motor. Benzin befecskendezővel, a dupla gyújtás szerelvényeivel.
Van mit tanulmányozni rajta. Ha valakinek van türelme és szeme hozzá, leellenőrizheti a gyújtás kábelek helyes felrakását is. V12-s, dupla gyertyás, szóval 24 kábelt bogarászhat...
Én elhiszem, hogy annak idején nagy szám lehetett egy ilyen autóval az utcán furikázni.
De ki-, beszállni valami rettenet lehetett. Azért néha-néha fáj az ember dereka, térde. De egy miniszoknyás nőnek is kihívás lehetett ez a manőver.
OK, eredetileg ez verseny autó volt, oda ez elmegy. Képen nem látszik, de az ülések nem egyszerű fröccsöntött műanyagok. Hitelesen elkészített, bordó szövet huzatú ülései vannak.
Ezt nem igazán értettem ennél az autónál. Minek a pótkerék egy versenyautóba? Főleg egy olyanba, amin tengelyenként más méretűek vannak. Ki garantálja, hogy az adott pótkerék méretű fog kidurranni? És hol az emelő? Na meg úgy elképzelem, egy Le Mans-i futamon, ahol sok helyen 300 km/h körül is repesztettek, hogy a pálya szélén láthatósági mellényben, kihelyezett elakadás jelző háromszög védelmében cserélik a luftos kereket. Na ne... Egyetlen értelmes magyarázatot látok rá. Valami súlyelosztási, vagy minimális súlybetartás indokolhatta a jelenlétét. Viszont a modellen a gumipók is gyönyörűen van kivitelezve. Ez tényleg gumi, olyan szövet burkolattal.
Panasz nem lehet az alváz kiképzésre. Kevés cég fordít a modelljeinek az aljának ilyen mértékű részletezésére.
Az más kérdés, hogy ebből a nézetből inkább egy izmos go-kart jut az ember eszébe. Egy olyan nagyon izmos go-kart.
Ezt részletet imádom. Minden tanulmányozható. A futómű, a kipufogó rendszer, de még a száraz karteres motor is.
Megint csak türelem és szem kérdése, de a féknyergeken még a hidraulika csövek bekötése is meg van.
Ez a hátsó fékekre is igaz.
Az már túlzás lenne, ha betéteke is cserélhetők lennének.
Na majd talán 20 év múlva ez lesz az elvárás a modelleknél.
Szép kidolgozásúak a kerekek is, a korabeli verseny mintázattal
Die-cast létére finom, kellően vékony az orrán a kiegészítő spoiler.
Prémium gyártóhoz méltó a lámpák kidolgozottsága is tökéletesnek mondható.
Nem tudom, hogy a prototípus, vagy a versenyváltozat jellegzetessége az index. van és kész. na és szépen kivitelezve.
Az egyik kritikus elem a sok közül itt található.
A motortér rögzítő gyors zárak funkcionálisak, de nem érdemes sokat birizgálni őket. Nem tűnik túl erős rögzítésünek
Nyílik a fekete üzemanyag betöltő dekli is és alatta a tanksapka is.
Ha jobban megnézzük, még a gumi tömítés is rajta van.
Ez is egy jó pofa részlet a modell orr részében. A lámpák elektromos vezetékelése.
Nem kerestem meg az orrtérben, hogy a csatlakozó aljzatot is elkészítették-e? De jó pofa akkor is.
Összegezve, egy szép, precíz kivitelű modellről van szó. Vannak apróbb hibái, amit a minőség ellenőrzésnél ki kellett volna szűrni. De ennek ellenére bátran ajánlom a beszerzést. Azt még el kell mondanom, hogy más GMP termékekhez, pl. az USA Muscle Car-ok egyik reprezentánsához, a Plymouth GTX-hez (Road Runner) képest nem adja azt a "masszív érzést". Azért egy GTX-t bátran kézbe vehet az ember, érezni a "tömörségét", stabilitását. Ennél a P4-nél, és a később bemutatásra kerülő 312P-nél nincs meg ez az érzés. Ezeket illik amolyan "műszerként" kezelni.
Egy sokkal kisebb, 330 darabos szériában elérhető volt piros Prototype változatban.
Valamint 1804103 katalógus számon a Spyder, vörös, Prototype változata is piacra került 330 darabos szériában. A limitáltságuk gondolom érzékeltetheti melyik árkategóriában lehet a fekete Proto-hoz képest.
Látványosabbak az 1002 darabos sorozatban gyártott #21-es, az 1967-es Le Mans-i 2 helyezett, SEFAC csapat P4-ese
és a #24-es rajtszámú, 3. helyezett belga csapat autója.
A #21-es kapható még az úgy nevezett Finish Line, koszolt változatban. utóbbiból 330 darab készült.
Megmondom őszintén, azért egyszer a Prototype változat mellé valamelyik Le-Mans-it még beszerezném. Csak a "történelmi" értéke miatt.
A Spyder változatokból elérhető a #6-os Brands Hatch-i 2. helyezett
és a #23-as Daytona-i első helyezett autó.
De mint tudjuk, a Spyderek mindegyike, valamelyik Berlinettaból lett átalakítva
Meg kell említenünk még a a 412P-ket. Ebből a fehér, #25-ös N.A.R.T. kocsiból 3 féle is kapható (volt). A képen látható verseny változat, ennek a Finish Line, koszolt változata és az edzéseken használt verzió is elérhető.
A 412P-ből szerintem a leglátványosabb a Filipinetti féle #220-as autó.
A folytatásban, az 1971-es év egyik prototípusát, a 312P-t fogom "kivesézni".
