A napokban láttam a TV műsorban, hogy Spielberg filmjét ismételték, a Jurassic Park-ot. Aztán valamelyik üzlet fagyasztójában előre panírozott pulyka nyesedék (naná, majd pulyka mell...) terméket láttam, őshüllő formájúra vagdalva. Ezek a dolgok, na meg az is, hogy nem régiben sikerült, egy nem túl szép Ferrari típus modelljét megszereznem, adta az ötletet, hogy én is írjak a Dino-król. Na nem ezekről az manapság népszerű őshüllőkről, hanem a Ferrari cég Dino-iról. Szerintem ezek "történelme" kicsit közelebbi, több tárgyi emlékkel rendelkezik. A téma kicsinek ígérkezett, de szerintem mégis gyűlt össze annyi anyag, hogy két részben adjam közre.
1969
Kicsit fura lehet, hogy a címben 1970-et írtam és most mégis 1969-es évről írok. Meg lesz ennek a magyarázata, csak kicsit később.
Az év első napján Csehszlovákiában érvénybe lép a föderációról szóló törvény. Azaz két egyenjogú ország, a Cseh Szocialista Köztársaság és a Szlovák Szocialista Köztársaság szövetségévé válik. Ne kérdezzétek mi értelme ennek. Főleg, hogy 1992-től meg úgyis ketté válnak. Tök mindegy, ők tudják mi ebben a jó.
Január 19.-én meghal Jan Palach, aki 3 nappal korábban, tiltakozásul a Varsó Szerződés megszálló csapatainak bevonulása ellen (köztük a magyarok is), valamint a kommunizmus elleni tiltakozásképpen, Prága főterén a Vencel téren felgyújtotta önmagát.
Egy nappal később Budapesten, egy 17 éves diák, Bauer Sándor, hasonló indokból, szintén felgyújtja önmagát.
Szomorú. :-(
Önfeláldozásuk majd 20 év múlva érte el a célját.
Január 20.-án iktatják be hivatalába, az USA 37. elnökét, Richard Nixon republikánus párt jelöltjét. 1974-ben, a Watergate-botrány szálai hozzávezettek, ezért elkerülve a bizottsági vizsgálatot, lemondott posztjáról. Megjegyzem ebben az évben fejezték be a "főszereplő" Dino 246 GT gyártását is. Természetesen a Dino semmi botrányba nem keveredett, egyszerűen kifutó típus lett.
Márciusban, az Usszuri-folyó mentén több napos tűzharc alakul ki a szovjet és kínai határőrök közt. Ez persze aztán egy frankó kis helyi csete-patéba torkollott. A lényege az egésznek, valami régről húzódó területi követelés volt. Pont a napokban olvastam a sztoriról, mind két fél fejében megfordult a másik ellen kisebb nukleáris csapás mérésé is. Meglepő józan gondolkodásról tett tanúbizonyságot Mao és Brezsnyev is, akik nem engedték az ilyen jellegű fegyverek bevetését. Akár hogy is nézzük, ezzel is simán lehetett volna egy III. világháborút indítani.
1969-ben Kanadában egyenjogúnak ismerik el a francia nyelvet az angollal és ez évben jelenik meg a Chevrolet Camaro ZL1 is.
Július 19.-én John Fairfax kiköt Floridában, miután a világon elsőként, egyedül átevezte az Atlanti-óceánt. Hangsúlyozom egyedül! Társulatban a vikingek már több száz évvel megelőzték. Szegény Fairfax nem sokat örülhetett a népszerűségnek. Egy másnapi esemény miatt a háttérbe szorult. Igaz az a másik ember egy kis lépést tett, ami azonban az emberiségnek nagy lépés volt.
Igen, július 20.-án Holdra lépett az első ember, Neil Armstrong. Ezzel az amerikaiak egy elég "mély ütést" vittek be a ruszkiknak az űrversenyben, Armstrong pedig mellesleg 30 évre fejtörést is okozott az szovjet hírszerzésnek, akik persze az egész eseményt lehallgatták. Armstrongnak az ismert mondásán kívül volt még egy mondata: "- Sok sikert Mr. Smith!" A ruszkik nem tudták ezt a "rejtjeles" üzenetet megfejteni. Pár évvel a halála előtt, egy jubileumi találkozón feltárta a rejtjelezett üzenet értelmét. Még 7-8 éves korában játszott a haverjaival és valami labdát átrúgtak, Mr. Smith, a szomszéd kertjébe. A srácok a kis Neil-t dobták át a kerítésen, hogy hozza vissza a lasztit. Ő pedig a lopakodás közben meg hallotta Mrs. Smith szavait, amelyek az egyik szoba ablakán szűrődtek ki: "- Orális szexet akarsz? Majd ha a szomszéd gyerek a Holdon ugrál!" Nos, erre válaszolt már 39 évesen, a Holdon, persze ugrálva. :-) Nem tudom igaz-e a történet, de jól hangzik. Amúgy szintén ebben az évben, november 19.-én az Apollo-12 is leszáll a holdra. Persze már nem Armstrongékkal.
Az év nagy szülöttei közt van Michael Schumacher, gondolom, aki Ferrari-s témákról olvas, annak nem kell bemutatnom. Sajnálom ami vele történt, remélem azért meggyógyul. De ebben az évben született Hajós András zenész, Tanita Tikaram énekesnő, Polgár Zsuzsa sakkozónő, Gerald Butler színész, Szíj Melinda énekesnő. Csak hogy az ismertebbeket soroljam.
Az év halottai közt volt Dwight D. Eisenhower amerikai elnök, Ho Chi Minh a Vietnámi Demokratikus Köztársaság vezetője. Nos ő elég sok borsot tört az amcsik orra alá.
1969-ben kerül a boltokba a Led Zeppelin első és második albuma.
Nálunk, itthon pedig az Illéstől, az Illések és pofonok, valamint az Omega albuma a Tízezer lépés
Az autó
ASA 1000 GT
Meglepő, de ennek a kis Ferrarinak, a Dinonak elég komoly előélete volt. A Ferrari cégnél 1960-ban tervben volt egy kis méretű Ferrari gyártása. A Ferrari 212-es, Colombo által tervezett V12-es motorját "harmadolták meg". Így kaptak egy 4 hengeres 850 cm3-es motort, amit a terveik szerint egy Ferrarina nevű autóba szerettek volna beépíteni. Végül a terv, csak terv maradt a Ferrari cégnél, viszont a terveket tovább adták egy másik olasz, kevésbé ismert autógyárnak, az ASA (Autocostruzioni Societa per Azioni) cégnek, akik ASA 1000 GT néven gyártásba is vették. Az autó, 1962-67 között volt gyártásban és 120 darabos szériát élt meg. Valahol, ez az autó is a Dino-k ősének tekinthető, annak ellenére, hogy nem közép motoros és nem V6-os hajtotta.
Kicsit ugorjunk korábbra, a Dino "névadójára". Enzo Ferrari, 1932-ben született, egyetlen elismert fiát, Alfredo "Dino" Ferrari-t tekintette birodalma örökösének. Ezért a lehető legjobb iskolákba járatta. Alfredo közgazdaságtant tanult Bologna-ban, majd Svájcban végzett mérnöki tanulmányokat. 1955-ben javasolta apjának, egy 1,5 literes V6-os motor fejlesztését, amit F2 versenyautókba építettek volna. A tervezésnek neki is állt, Vittorio Jano mérnökkel együtt. Sajnos a kész motort már nem láthatta, 1956-ban, izomsorvadásban elhunyt.
Ellenben a a motor tovább "élt", különféle verseny autókba, tudtommal még F1-esekbe is került, persze alapos módosítások után. Ez a motor jó kiinduló alapot nyújtott a későbbi V6-osok tervezéséhez. Na és Alfre"dino" így lett jó pár típus névadója.
A Dino tervezését "sürgette" a német konkurencia új csoda fegyvere, a Porsche 911-es piacra dobása. Bár, meg kell jegyezni, soha nem volt cél a Ferrarinál a 911-es "lenyomása" a piacon a Dinoval. A cél, amit például az előbb említett Ferrarina nem tudott volna teljesíteni, nevezetesen, egy olyan erős, exkluzív, de a nagy Ferrariknál elérhetőbb áron megvásárolható autó, amit azok is megvehetnek akik eddig csak Porsche-t engedhettek meg maguknak.
Dino 206 GT Speciale
1965-ben debütált, a Párizsi-autószalonon a Dino 206 GT Speciale, ami már egy lendületes, íves formát kapott a Pininfarinától.
Az autó több újdonságot is rejtett magában. A Ferrari, eddigi orrmotor-hátsókerék hajtású V12-es modelljei után, egy középmotoros, V6-os motorral szerelt, utcai autót képzelt el. Igaz, a Commandatore sokáig idegenkedett a középmotoros autók, úrvezetők kezébe adásától.
Tagadhatatlan, hogy a karosszéria formáját erősen befolyásolta a Dino 206 SP versenyautó kialakítása is. Igaz, hogy a Speciale, tulajdonképen minden műszaki alapját a 206 SP-től örökölte.
1966-ban, a Torinói-autószalonon mutatták be a Dino Speciale formailag kiforrottabb utódját, a Dino Berlinetta GT-t. A motor választást erősen befolyásolták az akkor érvényes versenyszabályok is. Ugyanis az 1967-es évre előírták, hogy az F2 versenyeken csak olyan motort lehet használni, amelyből legalább 500 darabot széria autókba is beszereltek. A Ferrarinak, mint kis cégnek ez nagy falat lett volna, de egy olyan óriásnak, mint a FIAT, ez meg sem kottyant. Tehát megállapodás született, a motor közös gyártásáról.
Így került, az 1966-os, 2. prototípusba a Franco Rocchi által tervezett V6-os, 1987 ccm-es 180 LE-s motor. Ez a motor ugyan bekerült pár FIAT típusba is, de ott csak 160 LE-t teljesített. Azért egy Ferrari még sem FIAT!
A Speciale-hoz képest már az orr kiképzés is jelentősen módosult, előre vetítve a későbbi Dino-k formavilágát. Viszont az is igaz, hogy a motor ebben még hosszában volt beépítve, a későbbi Dino egy másik újítása még nem volt ebbe a prototípusban. Vagyis a keresztbe beépített V6-os és 5 sebességes váltó egység.
1967 novemberében mutatták be a Torinói autószalonon a már műszakilag is, formailag is kiforrott, piacra dobható típust, a Dino 206 GT-t.
A konstrukció a szokásos fémcsőváz, elől-hátul független kerékfelfüggesztésekkel, 4 tárcsa fékkel. Ami még lényeges volt, hogy a motor-váltó-differenciál egység ebben a modellben már keresztbe lett beépítve. A karosszéria vonalvezetése Pininfarina munkája volt. Az acél karosszéria szokás szerint a Scaglietti-nél készült.
A meghajtást a már említett, 1987 ccm-es, V6-os felülvezérelt, 180 LE-s motorra bízták, 5 sebességes váltóval. A mérnökök zseniálisan oldották meg a motor-váltó-differenciálmű hármas elhelyezését, egy egységben. Az acél öntvényben elhelyezett válaszfalakkal három, önálló olajtérrel rendelkezett az egység. Szintén újdonság volt a Ferrari cégnél a gyújtási rendszer. A 206 GT volt az első Ferrari ami elektronikus gyújtással, a Magneti Marelli gyártmányú Dinoplex C rendszerével volt szerelve.
A kompakt motor beépítésnek és a 2280 mm-es tengelytávnak volt még egy határozott előnye. A kocsi farában egy sportkocsihoz mérten tekintélyes, majd 300 literes csomagtartónak is jutott hely. Az autó lapos orrában úgy is csak a teljes értékű pótkerék fért el. Az autót 1968-tól vették gyártásba. A 9 havi termelés alatt 152 darab, csak bal kormányos kivitelű autó került piacra.
1969 novemberében jött el az idő, a 246 GT fejlesztés bemutatásának és gyártásának.
Az előző, 206 GT 152 darabos gyártása és a vásárlói visszajelzések alapján nem csak a motor lökettérfogata és teljesítménye változott. Amúgy a két típust egymás mellé téve csak apróságok alapján lehetett megkülönböztetni őket.
A motor lökettérfogat 2420 ccm-re nőtt, ez hozta magával a teljesítmény növekedést 195 LE-re és természetesen a végsebesség is 235 km/h-ra változott ezáltal.
Az sem köztudott, hogy még a 246-osok sem egy, hanem három sorozatban készültek. A képeken az 1969-1970 úgy nevezett Series "L" látható.
A 206 GT-hez képest változott a tengelytáv, 2280 mm-ről 2340 mm-re. Evvel kicsit tágasabb lett a beltér.
Jellegzetes, szembetűnő változás volt az üzemanyag betöltőnyílás, fényezett kis ajtó alá rejtése. Nem látható változtatás volt az acél karosszérián, a könnyűfém nyílászárók használata, valamint a 2 literes acélöntvény blokk helyett, a 2,4 literes motorblokkja már úgy nevezett Silumin öntvény volt.
Az "L" széria sajátossága volt még az úgy nevezett Rudge könnyűfém kerék. Ezek design-ját a korabeli, nagyobb Ferrarikról "koppintották", a központi anya rögzítést imitáló közép résszel.
1970-1971 között készültek, az úgy nevezett Series "M" változatok. A három sorozat közül a legkisebb példány számban .
Sok változás nem volt az előző sorozathoz képest. A leglényegesebb a felnik cseréje volt.Vásárlói igények szerint már az 5 csavaros rögzítésű Cromadora könnyűfém felnikkel szerelték őket.
Kicsit változott a korábbi sorozathoz képest az orrnál a hűtőrács-lökhárító kiképzés.
Hátul a csomagtérnyitó gomb változott az előd szériához képest. Az első fényszórókat fedő plexi búra nem volt általánosan felszerelt szerelvény. Ez mind három szériára igaz volt. Feltételezem, ez amolyan feláras extra lehetett.
A 246 GT-k utolsó, legnagyobb sorozata az úgy nevezett Series "E" volt, amit 1971-től a gyártás befejezéséig, 1974-ig volt a piacon. A motoron a korábbi "L" és "M" szériák Weber 40 DCN F/7 dupla torkú karburátorait Weber 40 DCN F/13 típusúra cserélték.
Feltűnő változás volt rajta az első irányjelzők téglalap alakja. A hátsó csomagtartón megjelenő rendszám tábla világítás.
A képen látható oldalsó marker fények természetesen csak az US Spec. változatokra voltak jellemzőek.
Még egy változás volt rajta, amit szerintem soha senki nem venne észre. Az ablaktörlők "parkoló állása" változott az előző típusokhoz képest. A korábbiaknál a baloldali lapát volt felül, az E sorozatnál ezt fordítva volt.
1972-től gyártották a kivehető targa tetős 246 GTS változatot, egészen 1974-ig. A képekből ítélve az első GTS-ek a "M" szériákra alapultak. Később természetesen az "E" szériák képezték a GTS-ek alapját. A tetőn és a "C" oszlop kialakításán kívül egyéb változás nem volt a GTS-eknél. Az alapok (Alváz, futómű, motor, hajtáslánc) változatlanok maradtak.
A Dino-kból összesen 3913 darab készült. Ezekből 152 darab a korai, 2 literes motorral szerelt 206 GT-k voltak.
A 246 GT három sorozatából összesen 2487 darab, a 246 GTS-ekből pedig 1274 darab.
Enzo Ferrari, a Commandatore, akár mennyire is Ferrari termék volt bármelyik Dino is, nem engedte az autókon a Ferrari logo használatát. Tény, néhány 246-oson, főleg az M szériáktól megjelent a Cavallino Rampante figura pár példányon, de feltételezem ez csak egyes kereskedők marketing fogása lehetett. A Dino-k saját logót kaptak, ami a karosszérián, kerekeken és kürtnyomógombon jelent meg. Gondolom Enzo Ferrari a márka prestige megőrzése érdekében ragaszkodott a megkülönböztetéshez. És azt se felejtsük el, a Dino nevet a FIAT anyacég is használta néhány típuson. Valószínüleg ezekkel sem szívesen vállalta a közösséget.
Bár mennyire is "mostoha gyerekként" kezelte is a Dino-t azért még is csak Ferrari volt ez! Ha viszont Ferrari, akkor versenyeznie is kell! Így nem csoda, ha többek között a Le Mans-i 24 órás versenyen is indított a Luigi Chinetti vezette N.A.R.T. csapat Jean Pierre Laffeach és Gilles Doncieux vezetésével. Összesítettben a 17. helyet szerezték meg a 3.0 GT kategóriában indított versenyautójukkal.
Említést kell tenni még a "testvérekről" is.
Természetesen a korábban már említett motor homologizáció miatt a Dino-k erőforrását, ha "butított" változatban, de az anyacég is felhasználta. Természetesen az 1966-69-es évben a 2 literes, 1969-1974-ig a 2,4 literes változatokat. Érdekesség volt, hogy a FIAT Dino 2000 (2400) Spider-ek karosszériáját a Pininfarina tervezte.
Míg a teljesen megegyező alapokra épült FIAT Dino 2000 (2400) Coupe változatokat a Bertone designer-ei álmodták meg.
Annak ellenére, hogy gyengébb motorjaik voltak mint a Ferrari termékekben, nem panaszkodhattak a FIAT Dino-k tulajdonosai sem a menetteljesítményekre.
A V6-os, 2,4 literes Dino motor igazán szép "hattyúdalát", az akkor már szintén FIAT tulajdonban levő Lancia Stratos-ban élte meg.
Az 1973-1978 között gyártott, kifejezetten rally versenyekre tervezett autó sok szép eredményt tudhat magáénak. Persze csak profik kezében. Azt a néhány példányt, ami nem autóversenyzők kezébe került, inkább életveszélyesnek titulálták. Közel sem biztos, hogy ez csak az autó sajátossága volt...
A modell:
Tagadhatatlan, ezeket a blog bejegyzéseket egy olyan "hátsó szándékkal" is készítem, hogy más gyűjtőknek is legyen, egy esetleges vásárláshoz valami féle támpontjuk. Valami infó a kivitelről, a részletekről. Próbálok amolyan "hiánypótló" lenni, miután, sajnos pár éve megszűnt egy hasonló jellegű blog. Tehát a leírtak, az én személyes, szubjektív véleményemet tükrözik.
Lehet, sőt szerintem kell is vele vitatkozni, hogy többek véleményével együtt hitelesebb legyen a bemutató.
Mindenek előtt jobb ha tudjuk, a modellt a Hot Wheels Elite készítette. Sok gyűjtő (nem egyszer magam is) erősen kritizálja a cég termékeit. Azt kell, hogy mondjam, ez a termékük az egyik legjobban készült portéka. Le a kalapot előtte! Nagyon kevés olyan részlete van, amibe ténylegesen bele lehet kötni. Mondom ezt úgy, hogy tudom, vannak jó páran, akiket megoszt ez a típus, amolyan "csúf kis békának" tartják.
Tény, készült szebb Ferrari is ennél. Ja, bocsánat, valamiért nem áll rá a kezem csak a Dino szó írására. Nekem ez is Ferrari! Szóval volt már nekem korábban is 246 GT modellem, az Anson-tól. Nem igazán okozott semmilyen euforikus érzést a birtoklása. Nem úgy az Elite változaté! Kérem szépen ez egy nagyon jól lemodellezett gép, sikeresen adja vissza az eredeti kecsességét, hullámzó vonalait.
Az írás elején jeleztem, hogy ellentmondásos a címben az 1970-es év és az 1969-es év bemutatója. Íme a magyarázat. Mint korábban írtam, a 246 GT 1969 novemberében került bemutatásra. Az Elite modellje viszont, az 1970-71-ben gyártott "M" széria képviselője. Az első lökhárítók, hűtőrács szélétől indítása, a még trapéz alakú első indexek és az 5 csavaros könnyűfém felni csak az "M"-ekre volt jellemző. Viszont ezen képen látszik a modell első, talán legnagyobb hibája. Az ablaktörlők. Most felejtsük el az Elite féle 2D-s kialakítást. Ez lenne a kisebbik gond, a nagyobb, a karok elhelyezése. Bizony a Dino-k ablaktörlői egymással szemben voltak szerelve, nem párhuzamosan, mint a modellen...
Nem tartom hibának, hogy a lámpán nincs az áramvonalazó plexi búra. Az eredeti autóknál is volt, ahol a tulajdonos nem rendelte meg ezt az extrát. Viszont a lámpák elég korrekt módon készültek el a modellen. Igaz, az orrán a hűtőrács, egy "dombornyomott" műanyag elem, ennek ellenére nincs az emberben hiányérzet. Ez az elem is viszonylag szépen készült el és mivel pár millimétert süllyesztve van a karosszériában, közel nem olyan zavaró, mint az Elite 348-as modelljén a hasonló rács kialakítás.
Jól adja vissza a modell a 206-246 széria egyik jellemességét, amit a a közép motoros kialakítás hozott magával. Vagyis az aránylag rövid orr és hosszabb far részt. Kis hiányosság, hogy az oldalsó légbeömlőt nem fúrták ki, csak egy festék pöttyel pótolták.
Íme itt is egy "M" szériás jellegzetesség, a csomagtartóra helyezett hosszúkás króm csík a csomagtér fedélen. Na és persze a rendszám tábla világítás még a lökhárítók végében, kellene, hogy legyen.
Nekem valahogy ebből a nézetből tetszik a legjobban a Dino.
A szokásos "Ferrari frázist", a gyártók (Ferrari és Mattel) ennél a típusnál is "bedobták".
A 2x2 leosztást a lámpáknál, kipufogóknál. Hangulatos design elem.
Modellen szépen kivitelezve, a csővégek is és a lámpák is.
Mondom, a lámpák is szépen kivitelezettek. Figyeltek a körlámpák króm kereteire is. És nem csak úgy oda van festve!
Nem a modell hibája, de nekem azért fura, hogy egy V6-oshoz 2x2 kipufogó csővéget terveztek. Kicsit azért olyan parasztvakítás feelingje van.
A modell még 2009-ben került a piacra. Ekkor még nem volt "divat" a die-cast modelleknél a resin-féle nyithatatlanság. Ezen nyílik minden! Na és az eredeti tervezői gondoskodtak róla, hogy legyenek nyílászárók bőven.
Annak ellenére, hogy egy valamire való Ferrari vörös kell, hogy legyen, ennek a Dino-nak a sárga sem áll rosszul. Nem csoda, ha ez egy festék szín nevet is generált. Igen, a Dino sárgát.
A modell külső sárga színéhez jól passzol a fekete belső. Igaz fényképezni gyötrelem, semmi részletet nem enged láttatni. Meg kell venni és kézbe venni és úgy élvezni a belső rész látványát. :-)
A belső feketeség ellenére is, a lényegesebb részletek szépen kivehetőek. Na és meg kell hagyni, ami belül van, azok is szépen kivitelezettek. Talán mondanom sem kell, a 2009-es gyártási év (modellről beszélünk!) még nem a kései Mattel elvek szerinti egyszerűsítés jegyében telt.
Itt még igaziból plüssözve van a beltér, nem valami rücskös műanyag felülettel utánozták. Külön plusz pont a az ajtó borítás kialakításáért. Az ajtózseben szép, filigrán kis krómcsík.
Akár mennyire is nyílik mindene, a motortérbe elég nehéz benézni. Egy részt szem bántóan ott a "hagyományos " HWE féle, drótozós csomagolás technika kötelező jellegű kis füle. A motorból az eredeti autón sem sok látszódott (gondolom a szerelők rémálma lehetett), ezt tudja a modell is. Viszont ami látszódik az nagyon korrektül van elkészítve. Az olaj betöltő nyílás kupakja kísértetiesen emlékeztet életem első saját autójára, a FIAT Regata olaj betöltőjére. Szóval tagadhatatlan a FIAT gyökerek. :-)
A hátsó csomagtartó sokat nem mutat.
Kézbe véve azért látható, szépen, kárpitozva adták a gyűjtőknek. Nincs benne semmi különös, de azért szép.
Elől a szép kivitelű, teljes értékű pótkerék. Ennél a modellnél már figyeltek arra is, hogy ne a sima csavaros felnit dobják be. Ezt a hibát azért másik modellen elkövették. Szép, kellemes meglepetés az ablakmosó tartály.
Nagyon sajnálom az ablaktörlők helytelen felrakását. Sajnos nem érdemes a helyre igazításával foglalkozni. Teljesen egyforma a két darab, ha megfordítanánk, még sutább lenne. Ezt a békát sajnos le kell nyelni.
Kárpótlásul ott van a két biztosíték tábla, alul a halványan kivehető kábelezéssel.
Szembeötlő, a gyártásnál elkövetett kis lelketlenség. A lökhárítókon látható a krómozás nem túl szép kivitele. Ezt más Elite modelleknél nem tapasztaltam még.
De legalább arra figyeltek, hogy ne Ferrari, hanem Dino embléma legyen az orrán.
Elite nitt sem fordított nagy figyelmet a modell aljának kidolgozására. A hátsó harmada azért kapott valami "stilizált" csőváz szerűséget. Ennél többet nem. Ez van, ezen a szokásukon már nem fognak változtatni, az biztos.
Szóval, akár hogy is nézzük szép kis modell ez. Nem hibátlan, de a hibái megbocsáthatóak. Aki tud még ilyet szerezni és hiányzik a gyűjteményéből, az bátran vágjon bele a vásárlásba. Számomra egy olyan modell, amelyik gyökeresen megváltoztatta a véleményem az eredetiéről. Régebben nekem sem volt a szívem csücske a 246-os. Mióta meg van, úgy vagyok vele, hogy akár 1:1-ben is szívesen elfogadnám. Még sárgában is! Pedig vörös rajongó vagyok én is.
Aki ilyenre vágyik, csak a Hot Wheels háza táján keresgéljen. Rajtuk kívül csak az Anson készített 246-os modellt. Ez szebb! Sokkal szebb! Beszerezhető még a N2044 katalógusszámú vörös fényezéssel, beige belsővel. A sárga N2045 katalógusszámon fut.
Special Edition változatban is elérhető. Kis, alig észrevehető, de mégis sokkal finomabb kivitelben. Természetesen bőr alapon, sokkal drágábban, N2080 katalógusszámon.
Szerintem nem éri meg az árkülönbözet.
Kapható még (vagy kapható volt) a T6258-as számú, 1972 Le Mans-i versenyen indított N.A.R.T. változatú 246 GT.
És íme egy igazi zöld béka, a T6260 katalógusszámú, 1971-es Nürburgring-i 1000 km-es versenyen indított #83-aas rajtszámú autó.
Hááát, megmondom őszintén, ezt azért még beszerezném. :-)
Nos, ennyi volt a Dino-k történetének első része. Igyekszem a folytatással. Mert az is egy nem túl szépre sikerült Ferrari, viszont annál szebb modelljéről fog szólni.
