Az idei évnek számomra egyedi jelentősége van. Nem tartottam eddig számon, vagy csak futólag, az éveim számát. Idén ha tetszik, ha nem, fél évszázados leszek. Egy magam fajta "autóbuzi"-modellgyűjtőnek az 1966-os év adott pár modellnek való témát. A gyűjteményem "beszűkült" a Ferrari és az USA Muscle Car kategóriába. Gondoltam az idei, fél-centenáriumi évet stílszerűen 1966-os modellel kezdem. Ferrariból csak az ERTL féle sete-suta 275 GTB jöhetne szóba, ami már meg van és valljuk be, nem egy jól sikerült darab. USA Muscle Car kategória jobban kényeztet választék szempontjából. Ebből a szempontból, ha nem is jó helyre, de jó időben születtem. Igaz, csak modell szinten "élvezhetem" ki ennek az érának a termékeit. Szóval ha már 1966, ha már Muscle Car, és a MOPAR sorból is "kilőttem" az 1966-os lehetőséget Dodge Charger - 1966 akkor legyen egy legenda, ráadásul a kategória megteremtője, egy Pontiac GTO.
Pontiac, a főnök:
Sok értelme nem lenne a megszokottak szerint az 1966-os évet taglalni, az előbb jelzett bejegyzésben ott vannak az érdekességek. Nézzük inkább egy kicsit a Pontiac történelmét. Meglepő, de Pontiac (1720-1769) egy ottawa törzsfőnök volt. Aki, nagy valószínűséggel a mai Detroit környékén született. 1763-ban a Nagy-Tavak környéki indián törzseket egyesítve háborút indított a britek ellen. Nem részletezem, nagy vonalakban, a kezdeti siker után a háborút elvesztették, a törzsek előtt hiteltelenné vált Pontiacot száműzték falujából, majd nem sokára egy angol kereskedő által felbérelt illinois indián megölte főhősünket. Nevét, a Pontiac-féle háború és egy 1926-ban a GM-hez csatlakozott vállalkozás őrzi.
Pontiac, a gyár:
A Pontiac név 1906-ban tűnt fel először, a Pontiac Springs &Wagon Works-ként. 1908-ban egyesült az Oakland Motors céggel és mint Oakland Motor Car Company kezdte meg munkáját a michigen beli Pontiac városban. 1909-ben William C. Durant a General Motors nevében felvásárolta és a Buick és Chevrolet márkák mellé integrálták. 1926-ban jelent meg az első GM égisz alatt gyártott Pontiac, soros 6 hengeres motorral. Mivel a két cég közül gazdaságilag a Pontiac teljesített jobban, az Oakland folyamatosan kikopott a termékskálából és 1932-ben meg is szűnt, a Pontiac viszont maradt. Eleinte olcsó, megfizethető sor hatos motorral szerelt autókat gyártottak, majd az idők során belekezdett a 8 hengeresek gyártásába is. A gyártási költségek alacsonyan tartása érdekében a GM divízió többi mrkájától is elkezdték az alkatrészek átvételét. Elkezdték a sajátos optikai design-jukat is kialalkítani, aminek egyik jellegezettsége a képen látható Indian Head orrdísz lett. Ma ettől egy biztonságtechnikai szakértő hátán garantáltan felállna a szőr. A későbbiek során egyre gyakrabban alkalmazták az ezüst és króm díszeket, az úgy nevezett Silver Streak design-t.
Az ötvenes években a GM divízión belül az átlag családok, átlag igényeinek megfelelő, de a GM alapmodelleknél igényesebb autók gyártása jutott nekik. Mivel az akkoriban népszerűvé váló V8-asok gyártása még költségesebb volt, ezért a Pontiac még megmaradt a soros 8 hengeresek gyártása mellett. A cég az igazi fénykorát a 60-as években érte el. A Ventura, Bonneville, Catalina testesítette meg a nagy, kényelmes, gyors autót. V8-as motorjaik az alacsony fordulat - magas nyomaték filózófia alapján készültek. A '60-as évek közepén siker sztorijuk volt a Muscle Car kategória megteremtése.
Ez a kategória a '70-es évek elejéig élte fénykorát, mondhatni, mind három nagy USA autógyártó konszernnél. A 70-es évek elején azért már elkezdődött a hanyatlás. A muscle car-ok, ezek az olcsó, de iszonyatos erejű autók, egyre több balesetet okoztak, elég nagy számban halálos áldozatokkal. A biztosítók ezt megelégelve drasztikusan megemelték a biztosítási díjakat. De az 1973-as olajválság is egy újabb szöget vert a koporsójukba. Szép lassan kihaltak a full-size és mid-size kategóriás izom autók (Dodge Charger, Pontiac GTO, stb), a pony-car kategóriás, kisebb autók még fenn maradtak ugyan, de az egyre jobb és olcsóbb import autók (főleg japán termékek) már a hétköznapi USA modelleknek gyártóinak is komoly fejfájást okoztak. A '80-as-'90-es években már szinte alig gyártottak a korai éveknek megfelelő, az USA korai divatot sugalló típusokat. Ezek a GM-re és persze a Pontiac-ra is igazak voltak. 2002-ig a Pontiac is életben tartotta a Chevrolet Camaro testvér típusát, a Firebird-öt. Ennek egyik legendás reprezentánsa volt a Knight Rider filmsorozat főszereplője, a K.I.T.T. nevű beszélő autó. A gyártmányaik egy része, japán, vagy európai fejlesztésű (Suzuki Swift, Opel Kadett) típusokból állt. De persze azért volt néhány USA fejlesztésű modell is a palettán. Mint például az egyre divatosabbá váló egyterűek közt a Pontiac Trans Sport (Chevy Lumina és Olds Silhouette), vagy a már bemutatója előtt negatívan értékelt Aztec. 2010-ben a Pontiac, alapító testvéréhez, az Oakland-hez hasonlóan megszűnik létezni. A GTO
A GM még az ötvenes évek végén megtiltotta a divízióinak a verseny sportban való részvételt. Érthetetlen. Egy autógyárnak és termékeinek az egyik legjobb reklám, marketing a versenyzés. Ráadásul a Pontiac is az összes divízió közül a "legsportosabbnak" volt elkönyvelve. Egy, kis hazánkban már politikailag elcsépelt közhely szerint, 1963-ban három fiatal mérnök mert nagyot álmodni a Pontiac-nál.
Russel Gee, Bill Collins és John Z. DeLorean fogták a full-size méretű, B-body platformra épített Bonneville 389 cui (6,4 literes) V8-as hajtás láncát és az egyel kisebb, mid-size kategóriás A-body méretű Tempest-be gyömöszölték. Épp időben! Ne felejtsük, az ekkoriban a Ford-nál dolgozó Lee Iacocca már-már befejezte a Ford Mustang terveit. Ötletük valahogy átment a döntéshozók keze alatt és ugyan még csak amolyan "csomagként", de 1964-től a szalonokba került a GTO.
A név választásnál kapóra jött, a Ferrari, akkoriban igencsak sikeres verseny autójának, a 250 GTO (Gran Turismo Omologato) neve. Mivel a Ferrari akkoriban nem ügyelt annyira az ilyesmire, vagyis például a nevének, jelen esetben a GTO név levédésére, DeLorean-ék szintén ezt a pompázatos nevet adták autójuknak. Mondjuk annyi kis csavarral, ha esetleg a Ferrari mégis kekeckedne velük a név miatt, ők Pontiac Grand Tempest Option néven emlegették. Ügyes. :-)
Érdekes, hogy még egy kis "európai" jelleget adjanak az autónak, a motor űrtartalmat nem az angol-szász mérték rendszer szerint köbhüvelykben (389 cui), hanem metrikus egységben, literben (6,4 liter) tüntették fel az autón. Hogy milyen pszichológia, milyen elv szerint gondolták, hogy ez jó lesz, a fene tudja. De bevált.
Három féle karosszéria változatú Tempest-hez, a hardtop-hoz, a coupe és a nyitott convertible kasztnikhoz lehetett ezt a GTO-csomagot rendelni. Ami alapból 389-es motort jelentett, 4 torkú karburátorral, dupla kipufogókkal, 3 sebességes padlóváltóval, nagyobb és piros karikás kerekekkel, motorháztető kivágásokkal és GTO jelzésekkel.
Persze opcionálisan választható volt a Tri-power karburátor szett, 2 sebességes automata és 4 sebességes kézi váltó is.
Az olcsóbbik, gyengébb változatú, egy karburátoros változat motorteljesítménye 325 LE volt.
A drágább, 3 karburátoros, Tri-Power változat 348 LE-s volt. A GTO-k opciós listája elég nagy volt. Sebesség váltókból is, a 3 sebességes, alap, kézi váltón kívül elérhető volt 4 manuális és 2 sebességes automata változat is. Az utóbbi 2 sebességesről mondta valaki egy mostani autós magazinban, hogy két sebessége volt, gyors és marha gyors.
A korabeli szakújságok a nagy teljesítményt ugyan elismerték, de kritikával illették a lassú és nehéz kormányzást ami különösen a szervó nélküli változatokon volt feltűnő. Valamint szintén megkérdőjelezték a dobfékek hatásosságát, amiket változtatás nélkül vettek át a "hétköznapi" Tempest modellekből.
Az első év eladásai sikeresnek bizonyultak. A típus (vagy csomag?) továbbra is gyártásban maradt.1965-ben újra stilizáltak, vagy mai kifejezéssel élve faceliften esett át a karosszéria. A GM prémium márkájához, a Cadillac-hez hasonlóan az első dupla lámpák egymás fölé kerültek és egy jellegzetes stílus elem került fel a kocsi orrára, az "egg-crate" csúfnevű rács.
A hátsólámpák a Tempest-énél karakteresebb, króm csíkozású búrákat kaptak. Sőt ez a króm csíkozás a lámpák közötti lemezre is felkerültek.
Szintén GTO sajátosság volt a motorháztetőn a levegőbeömlő kürtő. Aminek, valljuk be, méreténél fogva valószínűleg csak optikai szerepe volt, nagy teljesítmény emelkedést nem okozhatott.
Természetesen a motorteljesítmények is emelkedtek, a hengerfejek, beömlők, szívócsővek módosításával.
Így a "gyengébbik" motor 335, az erősebb Tri-Power 360 LE-re növekedett. Belül némileg módosult a "Rally" műszerfal. Olajnyomásmérővel és fordulatszámmérővel gyarapodott a műszercsoport. A 1964-es változatnál kritizált fékeket és kormányművet még nem módosították.
1966-os év volt az amikor a GTO-t már nem opciós csomagként, hanem a Tempest Le Mans típustól elválasztottan, önálló típusként gyártották, árulták . Az előző évjáratokhoz képest némileg nőtt a tengelytáv (2921mm), a szélesség (1890mm) és a hossza is 5243 mm-re.
A korszak kedvelt stílus elemét, a Coke-bottle vonalvezetést markánsabban alkalmazták és a korábbi modellekhez képest kicsit gömbölydedebb lett a karosszéria is. Csak egy kicsit, azért a mai szemnek még mindig egy nagy "tégla" ez...
A korai fék és kormánymű problémákat is orvosolták. 1966-os évjáratnál már legalább az első tengelyen elérhető volt a korszerű tárcsafék.
Motorválasztékban megjelent a 6,4 literes (389 cui) motor mellett a 6,6 literes (400 cui) motor is.
Igaz, inkább a modell év vége felé. Nem nagyobb teljesítményével, inkább alacsonyabb fordulatszámon leadott nagyobb nyomatékával különbözött a 389-esektől. Amik továbbra is elérhetőek voltak Tri-Power karburátor szettel. Sőt ezek kiegészítőjeként,
egy fajta "tuning elemként" XS Ram Air szettel is.
A motor teljesítmény a Tri-Power esetében, Ram Air szett nélkül is 360 LE-t produkált.
A hátsólámpákat még karakteresebb lamellás burkolatok mögé bújtatták. A beltérben megjelent a New Strato fantázia nevű, kényelmesebb kagylóülés.
A műszerfalat is áttervezték, sokkal integráltabb lett és eredeti fabetétet is kapott. A kárpitozás is több alumínium, krómozótt fém díszítést kapott.
Továbbra is 3 féle karosszéria változatban, B oszlopos coupé, oszlop nélküli hardtop és convertible (nyitható tetős) változatokban gyártották. Az összes I.generációs GTO közül a legnagyobb, 96946 darabos gyártási számot a 1966-os változattal érték el. A Pontiac reklámjaiban erőteljesen próbálta a GTO Tiger nevet meghonosítania, irónikus módon a köznyelv a GTO-t "kecske" (goat) néven becézte. Tény, talán a világ legdurvább kecskéi voltak ezek...
Az I. sorozatú GTO-k utolsó példányait 1967-ben kezdték el gyártani. Természetesen némi módosítást ekkor is végeztek az autón. Több és dúsabb króm díszítést kapott. Lásd a küszöböknél. De a hűtőrács krómozása is erőteljesebb lett, az első lökhárító mérete is nőtt némi képp. Opciós listába újabb, Rally fantázia nevű, 5 küllős felni is bekerült.
A kocsi hátsó panelje egyszerűsödött, a lámpák 2x4-es tagolású rések mögé kerültek. 1966-ban már fel-fel tűnt az akkori autókban a 400-as motor, de igazán nagyobb számban az 1967-től gyártott típusba került, 255-360 LE-s teljesítménnyel. A 389-es motor még elérhető volt, de a Tri-Power karburátor szett már nem. A kétsebességes automata váltó mellett a 3 sebességes Turbo-Hydramatic TH 400-as váltó is elérhető lett, egy úgy nevezett "két utas" váltókarral, ami az automatikus váltás mellett, a kézi váltás lehetőségét is megadta a vezetőnek.
1967-től előtérbe került már a biztonság kérdése is, minden autógyártónál, így a GM-Pontiac divíziónál is. Nem csak a korábban még csak opciós lehetőségként vásárolható tárcsafékek (csak elől), hanem a kétkörös hidraulikus fékrendszer, a biztonsági kormány oszlop is széria tartozék lett. A beltérben is párnázottabb lett a műszerfal, sőt már elérhető volt egy fajta 3 pontos biztonsági öv is. 81722 eladott példány után a gyártás befejeződött, 1968-tól új design-nal került piacra a később "Judge" néven ismert II. sorozatú GTO.
Még néhány érdekesség A GTO-k háza-tájáról.
Mivel 1965-ben a GTO még nem "önálló" típus, hanem inkább amolyan "tuning csomag" féleség volt, a jelenlegi veterán piacon (főleg az USA-ban) fel-feltűnnek az úgy nevezett "klón" GTO-k. Nevezzük egyszerűen hamisítványoknak őket. A képen egy '65-ös Tempest látható, ezek némi átalakításával, bontóból összeszedegetett alkatrészek segítségével "hamisítják" őket. Tény, hogy a Tempest is értékes a veterán piacon, de egy igazi GTO azért többet ér.
A másik érdekesség, hogy a GTO-t mondhatjuk bátran, a Muscle Car (MC) kategória megteremtőjének, amolyan iránymutatónak is. 1964-67 között gyártott I. generációs GTO-k vonalvezetése a kissé szögletes, hagyományosabb sedan formát követte. A Chrysler Dodge divíziója 2 év késéssel lépett a MC kategóriába. Az 1966-os Dodge Charger vonalvezetése inkább a csapott farú (hatchback), kupés jellegű formát képviselte. Mind a Dodge, mind a Pontiac esetében 1968 volt a II. generációs típusok kezdő éve. A két gyártó ekkor fordult a design terén az "átellenes" irányba. A Pontiac ez évtől kezdte a hatchback jellegű, II. generációs "Judge"-ok gyártását, míg a Dodge szintén a '68-as II. generációjánál cserélte le a korai hatchback formát, a Pontiac által már "levetett" Coke-bottle vonalvezetésre. Érdekes módon, divat ide, vagy oda, mind két forma, mind két típus sikeres volt a piacon. Addig is amíg a modellekhez nem csatolnak MP3-as hangokat, legyen itt egy kis videó, egy '66-os GTO-ról. Nem csak a látvány, hanem a hang is felejthetetlen.
A modell:
A modell gyártója, az azóta már megszűnt Highway 61. A képen látható H50585 katalógus számon jegyzett cream/black változat.
Aki ismeri a gyártó termékeit, tudja, hogy egy korrekt, szépen kivitelezett modellekről beszélünk.
Különösen, ez a 2009-ben piacra dobott Pontiac GTO.
Néhány korábbi H61 modell esetében lehetett tapasztalni némi slamposságot, de ennél a modellnél erről már nem beszélhetünk.
A modell kivitelezése az egy kategóriával fölötte levő GMP-khez hasonlítható.
Gyönyörű, vékony, egyenletes illesztések jellemzik.
A krómozások és egyéb díszítő elemek is szépen, hitelesen lettek elkészítve.
Az egész modellt kézbe véve érezhető a minőség.
Nem lötyög, nem fityeg semmi.
A nyílászárók nyitás-csukásakor még az igazinál is tapasztalható hang is "visszajön" 1:18 méretarányban.
A képen már nem látható, a H61 modellek, véleményem szerinti, egyetlen hibáját már korrigáltam. Nevezetesen, hogy szerintem a H61 modellek fara eléggé "megül". Ezt már néhány korábbi Dodge Challenger-nél is tapasztaltam. A GTO-nál is. Nem beszélek rá senkit, de nem kell, hozzá nagy bátorság,hogy ezt kijavítsuk
Elég az alján levő 10 kicsi csavar kihajtása után könnyedén szét venni a karosszériát, az alváztól és a hátsófutóművek tövig becsavarozott csavarját a kellő mértékig kiengedni. Ezzel beállítva a korrekt magasságot és a hátsó futómű, addig nem létező rugózását is visszaállítsuk.
Tény, a cream szín nem a leglátványosabb, van ennél szebb szín variáció is a H61 palettáján, de ezek ellenére is nagyon szép. Az eleganciát tovább növeli a páratlanul szépen kivitelezett vinil bevonatot utánzó tető festés is.
Ahogy az eredeti esetében, úgy a modellnél sem spóroltak a krómozással. Nem festve utánzott díszítést kapott a modell. A jellegzetes hátsó lámpa lamellák alatt jó szemmel a szép lámpa búra is kivehető
Mint az eredeti leírásában is írtam, hiába is próbálták a Tiger GTO nevet bevezetni (lásd azon képeket, amelyeken az első GR-RRR rendszám is látható, autentikus módon narancssárga alapon), ez kudarcba fulladt. A köznyelv a Kecske, GOAT nevet adta neki. Nos ennek a modell hátsó rendszáma is emléket állít. :-)
Mint minden "jól nevelt" 1:18-as die-cast modell, a H61-Pontiac nyílászárói is nyílnak, látni engednek minden belső részletet. A képeken nem látni, de tessék elhinni, a futóművek is funkcionálisak, rugóznak a lengőkarok, mint az eredetiben, és a hátsó merev híd is rugózik a hossztartó karokon. A kardántengely ennél is együtt forog a hátsó kerekekkel. Mint minden H61 esetében itt is vannak bőven "parasztvakító" megoldások, mint pl. lenyitható napellenzők, nyitható kesztyűtartó.
Szóval, teljesen "ellen mennek", azaz mentek a most divatos, az abszolút nyithatatlan modellek (die-csat és resine) trendjének. Tudom, fölösleges dolgok ezek a kis gegek, de ha nem mennek a modell szépségének a rovására, nincs vele semmi bajom.
Ennél a modellnél pedig így van! Nem ment a szép kivitelezés rovására.
Bár a gyűjtőtársadalmat "megszondáztam" a vásárlás előtt és mindenki a Tri-Power motoros változatokat favorizálta, bátran mondhatom, a sima 389-es motor is igencsak látványosan van elkészítve.
Szintén a H61-modellekre jellemző a motortér tető zsanérja. Nem egy sima öntvény kar, hanem az eredetit tökéletesen utánzó paralelogrammás, rugós kivitelű. Egy műszerész remek!
Csomagtérben ott a kötelező pótkerék és a tipikusan amerikai fogasléces autóemelő. Valljuk be, ezeket a 2 tonnás monstrumokat a mai autókhoz adott kis ollós, "krokodil" emelők meg sem tudnák mozdítani egy kerékcsere esetén...
Szintén korabeli jellemző a csomagtér alján, az óbudai kis étterem kockás abrosz, vagy még inkább Arafat fejkendője jellegű viaszosvászon csomagtér szőnyege. Hibátlan. A csomagtértető karokba sem lehet belekötni, a valóságban is ehhez nagyon hasonlók voltak a típuson.
Ez Amerika! Tudjuk, ismerjük az amerikaiakról szóló sztereotípiát. A tipikus macska esete a mikrosütőben. Amikor is perre ment valaki, mert a mikrója használati utasításába nem írták bele, hogy tilos benne macskát szárítani. Nos itt is egy per elkerülése látható! A pontos, képregényszerű leírása az autó emelőnek. Csak hogy a jóléte öntudatában szerelő autótulajdonos, magára ne ejtse az autóját.
Gyönyörű részletek a modell orrán. Az "egg-crate" hűtőrács, a pazar GTO felirat és a "bombasztikus" lámpatestek, a króm lökhárítón a rögzítőcsavarok. Minden ahogy az igazin! Látni véljük az izzókat és ott van a hajszálvékony lámpabordázat is!Nincs itt elnagyolva semmi kérem szépen!
Kell ennél több?
A GTO jellegzetesség a motortér légbeömlője.
Ez az egyik felszerelés ami a GTO-t a sima Tempesttől megkülönbözteti. Nagy szerepe szerintem a motorteljesítményben nem lehetett, még ha az extra pénzes Ram Air kiegészítő is volt alatta...
Hátul szint úgy. A lamellás hátsó lámpatestek, a feliratok. Geg nélkül a hátsó rész sem maradhat. Ott a lehajtható rendszámtábla, alatta az üzemanyag betöltő nyílás. Mondjuk az eredeti autón, ennek praktikusságát megkérdőjelezem. Az autó is, és én is 50 évesek vagyunk. Ebben a korban már előtérbe kerül az is, hogy ne kelljen mélyre hajolni ehhez a művelethez. Mert a felegyenesedés több időt vesz igénybe, mint maga a tankolás. Pedig nagy űrtartalmú tankról van szó...
A Pontiacnál opcionális lehetőség volt akét küllős kormány kerék is. A modell eredetijébe a 3 küllőst választották. Nos, ez sem volt rossz választás.
Mint említettem fent, ettől az évtől már a műszerfal eredeti fabetétes volt. Tény, nem a Rolls Royce-nál megszokott rózsafából, de talán azért dióból még is csak lehetett.
Persze ebből a modellből sem hiányzik a plüssözés, a szőnyegek imitálására.
Szépen kivitelezett ajtó kárpit, a megfelelő króm díszítéssel és az elmaradhatatlan GTO logóval.
Nem egy GMP gyártmányú modellről beszélünk, úgy hogy az ablaktekerő kar ott van, de ablakot nem teker sem le, sem föl. Nem is baj, nincs szükség erre a poénra.
Azt ugye mondtam már, hogy a Pontiac nagyon szerette volna, ha a köztudatba Tiger néven vonul be a GTO?
Nos, a rendszámnál sikerült. Amúgy más téren nem sikerült...
Azért az amcsik sem olyan hülyék, hogy a GTO három betűjével ne tudjanak játszani és hipp-hopp kész is a GOAT név.
Amit szintén említettem már. A csiki-csuki lehetőség a kesztyűtartónál.
Íme, itt zárva.
Itt pedig nyitva!
Látszik?
Nem látszik?
Nem csodálom, fekete, a fekete alapon.
Tegyetek egy kísérletet és kattintsatok a képre, úgy nagyobb méretben talán látszik
Három féle karosszéria változatot emlegetnek a GTO-kal kapcsolatban. Coupe-t, oszlop nélküli Hard Top-ot és a tető nélküli Convertible-t. Hát, ennek van B oszlopa, akkor gondolom ez a Coupe.
A modell esetében kár, hogy a beltér fekete. Sok részlet így rejtve marad, pedig kár értük. Igazán szép a belsőtér kidolgozása is. Megérdemelne egy látványosabb színválasztást.
Íme a New Strato vinil ülések, a kétpontos biztonsági övekkel, az említett alumínium és króm díszítésekkel. Nem is lenne H61, ha ezek az ülések nem lennének mozgathatóak. Előre-hátra csúsztathatók és a támla is előre dönthető. Roppant lényeges egy modell esetében. Főleg egy két ajtós modellnél. :-)
És íme, az én mániám! A kocsi alja. Szép, részletes. Nem tudom más gyártók miért hanyagolják ezt a területet. van olyan érdekes ez is, mint maga az egész autó.
Az 1966-os GTO-kat tudtommal csak a H61, a Welly és az ERTL cég gyártotta. Szubjektív véleményem, hogy a H61 változatok sokkal szebbek a Welly és az ERTL féléknél. Tény, hogy a H61 és a Welly-ERTL modellek kiadása közt 7-8 év van, ami a modellgyártás evolúciójában nagy idő.
A H61-es GTO-k közül is legszebb, szerintem a barrier blue, fekete viniltetős, H50776 katakóguszámú, bézs belterű változat.
A másik gyönyörűség, a H50777 számú burgundy, ami tudtommal nem kis limitáltságú, még is nehezen beszerezhető példány.
Érthető. Ritka szép szín, ki az aki megválna tőle
Látványos, szép szín kombinációjú modell a H50584-es turquise blue színváltozat is. Kifejezeten szép a világos belső kárpitozás, ami láttatni engedi a belső részleteket is
A H50778 számú, cameo white a hűvös eleganciát képviseli. Bár a látványos vörös belsőtere erős nyál kiválasztást is elő tud idézni. Ha másért nem, azért mert ezt a vörös műbőrös autókárpit design látjuk viszont néhány Burger Kingben is.
Nagyon jó választás lehet a H50583 számú montero változat red kivitel is.
Jó tudni róla, aki kifejezetten a Tri-Power-es motor változatra vadászik, ebben ez a hajtómű van!
A H50779 martinique bronz változata 600-as, limitált sorozatban készült, nem könnyen beszerezhető. Egy időben a DieCastX magazin nyeremény játékában lehetett jutányosan beszerezni. Ingyen, csak szerencse kellett a sorsolásnál. Nos nekem nem volt, nem is lett ilyen modellem.
A H50642 számú változat, a "triple" black is csak 600-as sorozatban készült. Nem is láttam még sehol sem, hogy árulnák!
A felsoroltakon kívül még beszerezhető az Arnie Beswick féle dragster (vagy ProStock?) versenyautó is. Aki az I. generációs GTO-k összes évjáratát szeretné beszerezni, a '64-65-ösöket SunStar kivitelben, a '65-t még a Maisto félében is beszerezheti. Az 1967-es évjáratúak az ERTL gyártmányok közül szerezhetőek be.
Remélem a kis bemutatómmal adtam kis "löketet" akik a típus beszerzésén hezitálnak. Ha Highway61 változat kerül "bűvkörükbe", ne habozzanak! Vegyék meg! Akár melyik színváltozathoz jutnak is egy minőségi, mondhatom bátran, prémium kategóriás modellhez jutnak.
Arról nem is beszélve, hogy egy autó történelmi ikon, egy kategória teremtő reprezentánsát szerzik meg!
