A tavalyi év utolsó modell beszerzése az ACME/GMP - Pontiac GTO 1970-es évjáratú változata volt. Igazság szerint nem nevezném beszerzésnek. Ez konkrétan karácsonyi ajándék a feleségemtől! Furcsa véletlen, az idei év első beszerzett modellje is egy Pontiac GTO volt. Igaz, az 1966-os változat, amelyikről bővebben itt lehet olvasni:
Pontiac GTO 1966
Úgy érzem, mint kategória teremtő autó, a GTO-k II. generációja is megérdemel néhány sort a blogon. Mivel az 1970-es évből már három (sőt négy ) autómodell bemutató is készült, nem látom értelmét az 1970-es évről külön írogatni. A blog hagyományától eltérően, most rögtön az autó sztorijával kezdek.
Az Autó
Az I. generációs GTO-kat 1964-67 között gyártották. Az 1968-as évre ideje volt valami újat a piacra dobni. Gondolom volt némi "sugallat, inspiráció" a konkurensek háza tájáról is. Mást ne mondjak, az egyik nagy konkurens, a Mopar is erre az időszakra időzítette például a Dodge Charger II. generáció piacra dobását. Mint ahogy a Chrysler, úgy a GM is radikálisan változtatott a korábbi generáció látványtervein.
Érdekes, hogy a Pontiac, a korábbi, konvencionálisnak mondható, kissé szedan beütésű vonalvezetést, a sportosabb csapott farú (hatcback) kialakítás felé mozdította el. Míg a Dodge pont az ellenkező irányzat felé vitte a designt. Tagadhatatlan tény, mind két konszern parádésan oldotta meg a feladatot. A GTO esetében a korábbi három féle karosszéria változat (coupe, hard top, convertible) leszűkült két változatra, a zárt coupe és a nyitott verziókra.
A korábbi A-body platform, 115 hüvelykes tengelytáv 112 hüvelykre csökkent. Némileg csökkent a karosszéria teljes hossza is. Szakítottak a két, egymás fölött levő fényszóró elhelyezéssel is. Az orr rész megkapta az "Endura" fantázia nevű első lökhárítót, a korszak divatja szerint rejtett lámpákkal
Az új design jellegzetessége még a motorháztetőt ketté osztó dudor, mellettük egy-egy légbeömlővel. Az 1968-as év volt az utolsó, amikor még a sárvédőkön a "6,5 litre" logo-t használták. A következő évtől már a GTO logo volt a hivatalos díszítés. A far részen a lökhárító még nem lett az új divatnak feláldozva, maradt a krómozás mint díszítés.
Ha nem is olyan hangsúlyosan, mint az '50-es években, azért szolid króm díszítések maradtak az autón (kerékjárati ívek, küszöb). Mint említettem, a karosszéria változatok is kettőre, a coupe és a cabrio változatokra "soványodtak".
A motor választék a 400 köbinches, 350-370 LE-s változatokból állt. Természetesen ezeknek is számtalan változata elérhető volt. Különféle karburátorokkal és RamAir rendszerekkel.
1969 nem hozott nagy változásokat a GTO-k életében. Az I. generációhoz képest agresszívabb kinézetű II. generáció orrészét ebben az évben még egy picit agresszívebbé faragták. A rejtett lámpák díszítése változott, valamint az irányjelzők kialakítása változott.
Hátul alig észrevehető a változás. Csak a lámpák osztása, forma világa változott.
Az említett első sárvédő díszítés is a GTO feliratra szorítkozott. Felárért elérhetővé vált a hátsó csomagtartóra szerelhető szárny.
Látványos, de számomra értelmetlen poén a motorháztetőre szerelt fordulatszámmérő. Műszer ellen nincs kifogásom, csak értelmetlen az elhelyezése. Főleg, hogy láttam olyan fotó is, ahol a műszerfalban és a motorháztetőn is volt mérőműszer. Érdekes. Minek? Tény, ezért plusz pénzt el lehetett kérni.
A beltérben már szóba sem jött az egyben első ülés. Csak az úgy nevezett bucket (kagyló?) ülések. Valljuk be azért egy muscle car-ban elég idegen az egyben ülés pad.
Akármennyire is kagyló ülés, szemmel láthatóan sok oldaltartásuk nem lehetett
1969-ben a motorválaszték, változatlan maradt.
Számomra érdekes, vagy még inkább megdöbbentő, hogy ezekhez a nagy teljesítményű motorokhoz nem járt egyértelműen a nagyobb teljesítményű fék is. A hangzatos power-drum és egyéb megnevezések bizony az elég megkérdőjelezhető teljesítményt nyújtó dobfékeket rejtette. Ekkoriban már Európában azért egyre több típuson is széria felszereltség volt, legalább elől a tárcsafék. A muscle car-ok zöménél ez feláras extra volt még.
Pontiac is, csak úgy mint a bármelyik konkurens cég, változatos marketing ötleteket vetett be az eladások növelése érdekében. Mint ismert, az I. generációs GTO-k eladásait a Tiger név bevezetésével próbálták növelni. Pech, hogy a GTO-ból inkább a "goat" (kecske) név híresült el. Ügyesebb fogás volt a II. generáció esetében a "The Judge" (A Bíró) név bevezetése.
Nagy segítségükre volt, hogy akkoriban játszották a TV-ben (csak az USA-ban!) Sammy Davis Jr. egyik népszerű sorozatát. A művész rettentő nagy autó bolond volt (bár egyik szemét egy autóbalesetben vesztette el), talán ez a tény is közre játszott, hogy a sorozatban sokat emlegetett, "Here comes the judge!" szlogenje az új GTO-k reklámjaiban tűnt fel. Sőt azt a szemtelenséget is megengedték maguknak, hogy a "The Judge can be bought", vagyis a Bíró megvásárolható kétértelmű reklámmal is népszerűsítsék terméküket.
A "The Judge" becenév így rajta maradt a II. generáción. Isten igazából egy külön opciós csomag neve volt a "The Judge". A 332$-s többletet jelentő csomag elemei voltak többek közt a RamAir III rendszerű motor, rally keréktárcsák, a T alakú Hurst váltókar (ami kéziváltót is feltételez), szélesebb gumiabroncsok, hátsó szárny és a figyelemfelkeltő matricák a karosszérián. 1969-ben még csak a Carousel Red (egy fajta narancssárga) színben volt elérhető, de később már több szín is a The Judge opció része lehetett.
1970-es évben kisebb ránc felvarráson esett át a modell. Megszűntek a rejtett fényszórók. Az "Endura" lökhárítók markánsabbak, vaskosabbak lettek. A kerékjárati ívek felett kapott egy határozottabb élt a karosszéria oldala. Ezeket néhány modellen még matricákkal is sikerült hangsúlyosabbá tenni.
Hátul maradt a már-már hagyományos króm lökhárító. Igaz a hátsólámpák látványos "fogyáson" ment át, a korábbi évekhez képest. Látvány elemként szinte alap lett a dupla kipufogó vég. Nos, ez az opció az eddig sem csendes GTO-kat nem tette halkabbá.
Némileg változott a futómű. Elől keményebb stabilizátor rudakat kapott, amivel az alulkormányozottságát javították.
A "The Judge" opciós csomag kiegészült a 400 cui-s motorokon a RamAir IV változatokkal is. Habár a GM 1970-re tervezett üzletpolitikája alapján az A-body modellekbe nem szándékoztak 400 cui-nál nagyobb motorokat beépíteni, valamiért ezt a döntésüket egyes modelleknél (Chevy Chevelle SS 454, Buick GS 455), így a GTO-nál is felülbírálták. Így az 1970-es évben elérhetővé vált a 455 cui-s, 360 LE-s motor. Méretei ellenére nem ez volt a legerősebb modell. A 400-as RamAir IV-es 370 LE-s volt. Igaz, a 455-s nyomatéka viszont nagyobb volt a kisebb űrtartalmú motoroknál. Ez az ún. HO motor nem volt része a "The Judge" csomagnak.
Természetesen 1970-ben is elérhető volt a nyitott verzió. Látványosan nem különbözött a zárt karosszériásoktól. Leszámítva a tető nélküliséget.
1971-ben már érezhető volt a muscle car korszak hanyatlása. A túlmotorizált, nehezen kordában tartható autók rengeteg balesetet okoztak, így természetesen a biztosítási díjaik is lényegesen magasabbak lettek, a kereslet irántuk elkezdődött csökkenni. A GTO '71-es változata is csak némi korrekciót kapott az orrán.
Hátul semmi változást nem hozott az új év.
Újdonság volt a "méhsejt" szerű könnyűfém keréktárcsa. Drasztikusabb változások a motorokat érintette. A kibocsátási értékek javítása érdekében változtak a motorok kompresszió viszonyai, így a jobb kibocsátási értékek mellett, csökkent a teljesítményük is.
A coupe és a cabrio modellek gyakorlatilag 1972 végéig különösebb változások nélkül készültek, igaz egyre kisebb példány számban. Sőt, 1972-től hivatalosan már nem is GTO-ként nvezeték őket, hanem visszatértek a Tempest - LeMans megnevezéshez. A GTO ismét egy felszereltségi csomag neve lett.
1973-ban még egy utolsó, A-body alapú GTO ugyan piacra került, de már nem önálló típusként, hanem amolyan optikai tuning változatként. Bár még II. generációsnak számított, de alig volt valami köze a korábbi GTO-khoz.
1973-ban az olajtermelő arab országok 400%-os áremelése és a korábbi biztosítási díjemelések végleg halálra ítélték nem csak az autót, de a kategóriát is.Az 1974-es GTO változat már semmiféle képp nem nevezhető izomautónak. Sem az alacsony motorteljesítménye, sem a konszolidált kinézete nem jogosította fel erre.
A GTO-k "halálát" cégen belül is felgyorsította az 1970-ben megjelent Pontiac Firebird (és a konszerntárs, Chevy Camaro) megjelenése. Igaz ezek inkább a pony-car kategória képviselői voltak, de megjelenésük után hamarosan népszerűbbeké váltak, mint a hozzájuk képest "masztodon" jellegű GTO-k. Őket is érintette az olajválság, de valahogy mégis kevésbé.
A modell
Ez is egy olyan modell számomra, amit úgy mond hirtelen felindulásból szereztem be. Tény az év elején beszerzett 1966-os GTO meghozta a kedvem a későbbi verzió beszerzéséhez is.
Természetesen "dolgozott" bennem a gyártó neve is. GMP/Acme. Van pár pár GMP modellem, igazán nyálcsorgató mindegyik. A képekről ítélve a GTO is annak tűnt.
Bevallom, kicsit meglepett a modell. Félre értés ne essék, koránt sem vagyok elégedetlen (sőt), de el kell ismerni, ez a modell nem GMP!
Úgy tudom, régebben valóban gyártotta a GMP is ezt a modellt, míg csődbe nem ment. Az is igaz, nem ebben a színváltozatban.
A cég tönkrementele után jó pár modelljük gyártását az ACME vette át.
A dobozon ez egyértelmű is. Tehát aki ragaszkodik a GMP verzióhoz, más színváltozatban keresse. Tudtommal az atoll-blue és a feketék még eredeti GMP kivitelűek.
Függetlenül attól, hogy ki a konkrét gyártó, ami végeredményben tök mindegy, hiszen így is, úgy is Kínában készülnek. Szóval lényegtelen momentum ez a gyártó kérdés. A modell gyakorlatilag hibátlan, rendkívül szép kivitelű portéka.
Azt is tudni kell, hogy a GMP termékek sem mindegyik az a tutti jól sikerült.
A szinte hibátlan darabok, a Plymouth GTX (és számtalan Road Runner) változatok, a Ford Fairlane és a Ferrari produktumok. De bizony vannak felejthető termékeik is, mint pl. a Chevy Nova.
Szerencsére az ACME az egyik legjobb GMP termék klónját dobta piacra.
A modell, szépen, precízen kivitelezett, szépen fényezett. Kézbe fogva érezhető a masszívsága, ha nem is olyan komoly súlyú, mint egy Plymouth GTX (1530gramm!), de érezni, hogy van benne anyag bőven.
Tény, a GTO nem tud olyan poénokat, mint a GTX, aminél például a laprugók is acélból készültek.
Természetesen az 1970-es év jellegzetes GTO színében, a kanári sárga verzióban is megvásárolható, de nekem valahogy ez a burgundy színváltozat jobban tetszik.
Picivel talán jobban örültem volna a fekete viniltetős verziónak is. De tagadhatatlan, nyálcsorgató ez a szín is.
Szép, minőségi a dekoráció is. Nem annak a fapados, áztatós matricának tűnnek a kerékjáratok feletti dekorok és a "The Judge" logók sem.
A Judge opció szerint jár a modellhez a hátsó szárny. Igaz, sokak szerint ez kicsit sok a modellen.
De hát ez van. Ez egy kötrelező opciós darb volt annak idején.
Nem lényeges, de erről hiányzik az egyik jellegzetes GMP geg. Az ajtókban nem tekerhető le az ablak. Ebben gyárilag le van tekerve és benn van az ajtóban. Igaz, szerintem kicsit túl vastag plexivel imitálva. Egy okból sajnálom ennek az opciónak a hiányát. Így jobban tud porosodni a modell belseje.
Amibe azért belekötnék, hogy ennyi pénzért, mert nem egy olcsó modellről beszélünk, a kipufogó végeket szebben is megcsinálhatták volna. Szerintem igazán megérdemelt volna egy valódi fém véget. Nem egy ilyen festett véget. Ráadásul nem is szépen festettet.
Akár az igazin, a motorháztetőn ott a fordulatszámmérő is.
Megnéztem, belül a műszerfalon nincsen ilyen műszer. :-)
Ez még a régi "iskola"! Ha már die-cast, akkor nyílik szinte mindene.
Kicsit drabális a motortértető zsanérja, de az igaziban is valami hasonló van.
Ha már majd nem GMP, a motortér ehhez mérten a maximális részletezésű. A RamAir IV habszivacs koszorúja is parádésra sikeredett.
Nagyon szépek a fényszórók, a rácsok, a feliratok.
Látványos, szép a kárpitozott beltér. Benne a kötelező The Judge opció a T alakú váltókarral.
Érdekes, a limitált példányszám plakettje a csomagtartóban. Én legalább is feltételezem, hogy ez a plakett a gyártási számot jelenti.
Nem próbáltam, de szerintem itt nem nyílik a kesztyűtartó fedele.
Annyi baj legyen. Frankó kis geg az némelyik modellen, de lehet élni nélküle.
Ki hinné, ez eredetileg ez nem könnyűfém felni. Ez kőkemény acél volt igaziban.
Apróság, de nekem nagyon bejön a Hurst logó a farán.
De a csíklámpa is bejön.
Kevés modell alja olyan kidolgozott mint a GTO-é. Nem értem miért hanyagolják el ezt a részletet manapság.
Nos itt érthető, miért nincs acélból a laprugó. Úgy néz ki, ennél az autónál tekercsrugó volt. De legalább acél a modellen is. :-) Figyelmes apróságnak tartom, hogy az eredeti '70-s kivitelhez méltóan ott a hátsóhídon a stabilizátor rúd. Ez 1970-tól alap volt!
Mint már említettem, igen csak részletesen kidolgozott a modell alja is. Ami kicsit átverés, hogy a dobozán úgy írják, forog a kardán tengely. A valóságban ez az ACME változaton fixen van beépítve. Annyi baj legyen. Amit továbbra sem tudok megbocsátani, a kipufogó végek trehány kivitele.
Összességében egy nagyon szép modellről beszélünk. Ez a változat a A1801203 katalógus számon elérhető. Ha jól látom az összes 870 darabból van még néhány amit itt-ott beszerezhető. Nem olcsón, de szerintem értékarányosan. Annyi féle szín variációban készült a GMP és az ACME égisze alatt is, hogy nem is vállalkoznék az összes verzió feltüntetésére. A lényeg, hogy 1970 és 71-s változatok, coupe és cabrió változatban is beszerezhető.
