Nos, a történet az "Ipoly"-ról való kiszállásomnál ért végett.
Egy kis hazai tengés-lengés után kaptam a következő rendeletemet, szálljak be a "Sólyom II"-re, a másik nagy szárnyashajóra
 |
| Sólyom |
A hajó fiatalabb testvére volt a "Sólyom I"-nek. Ezek az úgy nevezett METEOR-típusú szárnyasokat a '60-as évek végén, '70-es évek elején kezdték építeni az akkori Szovjetunió Gorkij nevű városában és gyártották a még a '90-es években is. Nem lehetett szar dzsunka, mert láttam még Hollandiában, holland lobogó alatt is hajózni. Gondolom nem azok a szir-szar T-55-ös, vagy T-72-es harckocsi motorok hajtották, mint a magyar Sólymokat. Tiszta alumíniumból épültek, csak a hordszárnyak voltak valami igen frankó rozsdamentes acélból. A gépészete nem volt túl bonyolult, a reggeli "készre csinálástól" eltekintve.
Az egy hosszab procedúra volt. Segédgép indul és elkezdi termelni az indítólevegőt. Ha jól emlékszem ez kb. 70-100 bar volt. Míg zakatolt a segédgép, a hűtővize a főgépeken keresztül lett vezetve, hogy azokat is felfűtse. Csak ezután jött a főgépek indítása. Iszonyatos zajos masinák voltak, emlékszem a katonaságnál is volt szerencsém hozzájuk. Hajós létemre hova vonultattak be? Persze, hogy egy harckocsizó hadosztály híradó zászlóaljához... Na innen voltam pár hétre átvezényelve a harckocsi javítókhoz... Mondjuk jó előélet volt a szárnyashajókhoz. A "Sólyom II." érdekessége volt, hogy 1990-ben (vagy 91-ben), II János Pál pápát ezzel vitték Esztergomba. Meg is áldotta a hajót. Nem tudom hasznos volt-e? Bajok ezek után is voltak a hajóval. 10 nap "Sólyom II" után átkerültem a "Sólyom I"-re, ahol már egy évvel előtte is voltam. Ősz és a szárnyas-szezon vége felé egyre kisebb lett a vízállás. Még a 1,2 m merülésű "Sólymok"-nak is. Szépen leállították őket, lekonzerválták és partra emelték őket. Ekkor átkerültem a "Vöcsök I" nevű, kisebb szárnyasra.
 |
| Vöcsök I |
Utazni már nem utaztam vele, mert egy balul sikerült fatuskó kerülésnél felrohant valami homokpadra és szétgyalázta a hajócsavarját. Se baj, kaptam a rendeletet, téliesítsem, konzerváljam, tavasszal javítás után újra üzembe kerül és én leszek rajta a gépüzemvezető. Őszintén örültem ennek a ténynek. A téliesítést, konzerválást meg is csináltam és vártam a tavaszt. De még is más irányt vett az életem. 1994 januártól a MAHART-nál külön vált az addig egyben levő személy- és teherhajózás. A személyzeteknek feltették a kérdést, hol, melyik cégnél akarnak dolgozni. OK, hogy a szárnyasozás tetszett nekem, de inkább az egész éves teherhajózást választottam.
 |
| Balról jobbra: Vác - Harta - Csepel |
Ekkor, hogy, hogy nem ismét a "Csepel"-en találtam magam. A képen a leghátsó az. Tulajdonképpen 1993 októberétől 1996 április 20.-áig voltam rajta. Ez utóbbi nevezetes dátum volt számomra, de erről majd később. A "Csepel"-nek még '92-ben volt volt egy "blokádtörése" Belgrádban. A hajó ettől kezdve, "vörösposztó" volt a belgrádi "Fehér Rózsa" szervezetnek. Nem, nem terroristák voltak. Ha jól tudom ez egy fajta hajós szakszervezet szerűség volt. A dél-szláv háború miatt a jugoszláv hajók, hajósok tétlenségre lettek ítélve. A "Fehér Rózsa" Belgrádnál blokádot húzott a Dunán keresztül és megakadályozták a hajózást. A MAHART több hajója is, de más cégek hajói is tétlenül ácsorogtak Belgrádnál és várták, hogy az akkori zűrös időszakban rendeződjenek a dolgok Jugoszlávia, a NATO, több európai ország közt és szabaddá váljon a hajózás. Nos ez a megállapodás csak nem akart eljönni. Heteken át álltak a hajók. Amikor egyszer 3 MAHART hajó gondolt egyet és fittyet hányva a blokádra hazajött. Sajtó, híradó minden volt. A három hajóparancsnok miniszteri kitüntetést kapott, a személyzet többi része pedig azt amit a paci himbál...
Viszont ettől kezdve a MAHART hajóit nem nagy szívvel fogadták az akkori Jugoszláv vizeken...
Szóval a "Csepel" is felső-Dunára szorult.
 |
| Balról jobbra Eger - Csepel - Csongrád |
Végeredményben ekkor már nagyon nem játszott döntőszerepet, hogy melyik Duna szakaszon is járunk. A fizetésünk, napidíjunk mindegyik hajón ugyan az volt, a "kiegészítő" jövedelem források (csempészés) már nem volt kifizetődő. A fizetéseket csak a hajó típusok nehézségi foka differenciálta. A "Csepel" (TR1000-es típus) és a "Mohács" (GO2 típus) volt a két legjobban fizetős típus. Mondjuk a legbonyolultabbak is voltak. Én voltam mind két típuson, de valahogy a cseh-tolókat a TR1000-eseket valahogy jobban szerettem. Sokkal ember központúbb, komfortosabb hajó volt mint a GO2-k. Az említett időszakban volt sok érdekes esemény a hajón is, a Dunán is. Ekkoriban volt, hogy a bősi zsilipben a zsilipelés közben kieresztették egy ukrán tolóhajó alól az összes vizet. A személyzetet menteni kellett, az ukrán hajóparancsnok azt hitte ő a hibás és felakasztotta magát a kabinjában. Szegény. Ő volt az egyetlen halálos áldozata ennek a balesetnek. Később kiderült, nem is ő volt a hibás. Ez az esemény több hétre megnehezítette a hajózást, de az élet ment tovább. A "Csepel"-lel egyre többet jártunk új helyekre. Még 1992-ben nyitották meg a Duna-Majna-Rajna Csatornát. Egyre több fuvarunk szólt Nürnbergbe és a csatorna mentén több más kikötőbe. Néha egész érdekes helyeken jártunk. Volt, hogy a hídon mentünk mi a hajóval és a híd alatt pedig autóforgalom volt. Szóval sok érdekes dolgot láttam arra felé is. A "Csepel"-en hajóztam egész 1996 április 20.-áig. A hajókon ekkor már voltak mobiltelefonok. A nevezett nap délelőttjén mi Bécsben vártuk a határ kiléptető vizsgálatot, amikor telefonon kerestek. Engem. A beosztóm közölte, hogy Komáromba érkezéskor szálljak ki a hajóról, csomagoljam össze minden cuccomat, a kocsimat hozzam el a komáromi ügynökségről és Budapesten szálljak át az "Adony" m/s-ra, a "Csepel" testvérhajójára. De most már nem I. géptisztnek, hanem gépüzemvezetőnek. Püfff. Szíven ütött a dolog, nagyon vártam már ezt a beosztást és még is. Valamilyen feszültség volt bennem egész nap. Nem a feladattól féltem, nem volt teljesen ismeretlen a számomra. De még is, volt bennem egy feszültség. Össze is csomagoltam és vártam a hazaérkezést. Nyögve nyelősen sokáig tartott a vizsgálat is, csak nagy sokára indulhattunk haza. Valamikor este 7-8 körül, pont én voltam szolgálatban, amikor hatalmas ütést kapott a hajó, a gépházban a kollégámmal egymásra estünk és éreztük, hogy a hajó valami kővezésen is átvágtázott. Majd hatalmas döccenéssel, csattogással megálltunk. Mi völgymenetben haladtunk és a hegymenetben jövő "DDSG-Tulln" tolóhajó nem adott nekünk elsőbbséget és összeütköztünk. Hatalmas káosz volt. A bárkáink kötelei szana-széjjel szakadtak, a matrózok éppen csak időben tudták a horgonyokat ledobni. A hajó mivel egy kőzátonyon is átment, a víz alatt jelentős sérüléseket szenvedett. Lékesedés nem történt, tehát víz nem jött be a hajóba, de a hajócsavarok körül levő "Kort-gyűrűk" nagy része leszakadt, a hajócsavarok sérültek, valamint minden tolóhajók lelke, a kormány szerkezet is. A fedélzeten történt károk ehhez képest elenyészőek voltak. A hajó mozgásképtelen lett. Mi persze rögtön elkezdtük a kármentést, felmérést. Valamikor éjfél tájt jutottunk oda, hogy a kormányszerkezetet próbáltuk helyre hozni, hogy legalább vontatás közben valamelyest kormányozható legyen a hajó. A kormányszerkezet ezen a típuson oldalanként 3-3 előremeneti kormánylapátból és 2-2 hátrameneti kormánylapátból áll. A jobb oldali, előremeneti kormánylapátok közül egy direktbe van rudazattal a hidraulikához kötve, a többi, ezen oldalon levő lapát ún.gall-lánccal van excentereken keresztül bekötve. A gall-lánc olyan mint a bicikli lánc. Csak egy szem nem 8-10 mm hosszú, hanem 80-100 mm. Szóval jócskán nagyobb. Egy ilyen lánc volt a kormánylapát tengelyre felcsavarodva. Miközben ezt próbáltuk kiszabadítani a lánc egyszer csak elszakadt és belevágódott az arcomba. Utólagos méréssel 45 tonnás húzóerőt mértek. Vagyis 45 tonnával vágódott az arcomba a lánc. Ez félévre "elvette" a kedvem a hajózástól. Szerencsém volt, hogy még osztrák területen történt a baleset, így gyors, minőségen felüli orvosi ellátást kaptam Bécsben. Itt rögtön a baleset után műtötték az arcom. Egy olyan technológiával, amit itthon még egy orvos sem látott. Ezért felkértek, hogy a SOTE-n vegyek részt egy-két előadáson. Nem is hagyom ki a mai napig sem ezt a ziccert. Több közösségi oldalon beírom az iskolai végzettséghez: SOTE - két előadáson szemléltető anyag voltam.
 |
| Adony |
Fél év betegállomány után végre újra hajózhattam. Fél év késéssel, de végre beszállhattam az "Adony"-ra. Kis szépség hiba, hogy pont javításra állt be a hajó. A képek ekkor készültek róla a sólyatéren.
Ezt a hajót is nagyon szerettem. Végre a "magam ura" lehettem rajta.
 |
| Adony |
Az "Adony" szinte az utolsó porcikájáig megegyezett a "Csepel"-lel. Na itt látható a 3-3 db előre menti kormánylapát. A középsők vannak rúddal bekötve a hidraulikára és erről a középsőről vannak a szélsők mozgatva. Nem látszik a képen, de a hajócsavarok előtt még van 2-2- db hátra meneti kormánylapát.
 |
| Adony |
Ezzel a lapos "pofájával" lökdöste a bárkákat. Kicsit viharvertnek néz ki, de mire végeztünk a javítással egész pofás lett. A kép felső közepén a kormányállás alja látszik. Ez egy tolóhajónál alapkövetelmény, hogy emelhető legyen. A hajó előtt a tolatmány akár 150 m hosszú is lehet, ha alacsonyan marad a kormányállás, akkor nem látszik a hajó előtti terület.
 |
| Adony |
Az "Adony" felirat, a bal gépakna külső felén látható. A bal főgép a fedélzet alatti részben van. Kb. 2-2,5 m magas, a motor teteje valahol a fedélzet szintjével egy síkban van. A gépház szinte az egész hajótest teljes területén van. Körben az üzemanyagtartályok. Össz kapacitásuk kb. 150-170.000 liter. Emlékszem volt egyszer, hogy MOL tartályautó hozott üzemanyagot a hajóra. A sofőr nyeglén mondta: -Hoztam nektek 30.000 liter gázolajat, na ezzel ellesztek egy darabig! - Hmmm, akkor fordulj még hármat öreg! Mert még negyedéig sem töltöd meg a bunkerunkat...
 |
| Adony |
Ez ugyan egy régi kép róla, de így nézett ki "harcra készen". Persze, ebben az ún. "szeperát" üzemmódban csak nagyon ritkán üzemelt. Az igazság az, hogy egy tolóhajó nagyon nem ideális a "szeperát" menetre. A viszonylag rövid, széles hajótest, a nagyon hatékony kormányrendszerrel, a lapos orr, ami a víz alatt sem túl kecses hajótól elvárt áramvonalasságú, valamint a nehéz főgépek a hajó első harmadában elhelyezve, na szóval nem kifejezetten a vízen siklás ideális tényezői.
 |
| Adony |
Ez volt az "Ő" igazi eleme! 4-6 db bárka, jól megpakolva és lehet "bandukolni" szép öregesen! Sajnos a kép egy tipikus MAHART "átkot" is illusztrál. Szinte soha nem volt olyan fuvarunk, hogy egységes, szép tolatmány formációt állítsunk össze. A képen is látható, hogy a tolatmány gerincet is 2 db 1500 tonnás TS bárka képezi, balról 1000 tonnás uszályok, jobbról elől egy 1000 tonnás uszály, mögötte pedig egy 1300 tonnás uszály. Aki nem tudná: az uszály, személyzettel, kormány szerkezettel, horgony berendezéssel rendelkező, vontatható-tolható gépnélküli úszóegység. A bárka horgony berendezéssel ellátott, személyzet és kormány szerkezet nélküli csak tolható úszóegység.
 |
| Bondar96 - ex Adony |
Szóval az "Adony" 1997-től, a javítás végétől rendben szolgált minket. Egész 1999 szeptemberig. Ez év március 24.-én ért minket az NATO (USA) kontra Szerbia háború. Mi a hajóval Romániában, Moldova-Veche-n ragadtunk. Mivel 8 nappal a dátum előtt léptünk be a NATO-ba, élből ellenségei lettünk a Szerbeknek. Ergo, be sem léphettünk Szerbia területére. Időközben a NATO hihetetlen precizitással lebombázta az Újvidéki (Novi Sad) Duna-hidakat. Nem sok észjátékba került, nekünk, hogy rájöjjünk, mi bizony hónapokra, ha nem évekre al-Dunán rekedtünk a hajóval. Ami tulajdonképpen be is igazolódót... Több hetes-hónapos ácsorgás után a vasérc fuvarunkat visszavittük Bulgáriába és Lom kikötőjében kirakták az ércet. A hajóval fel kellett mennünk Romániába, Turnu Severinbe. Az érkezés napján, július 12.-én, pont a születésnapomon, a hajót kisólyázták, partra húzták és egy román-francia vegyes társaság megszemlézte a vízalatti részeket. Majd közölték a hajószemélyzettel, hogy a MAHART eladásra hirdette meg a hajót és ők a várományos vásárlók. Az üzletkötés egész szeptember közepéig húzódott. A szerződés aláírása után a hajóparancsnok és én még 10 napig ott maradtunk és az új személyzet betanulását segítettük. Majd egy hajnalon elbúcsúztunk a román személyzettől, levontuk a magyar lobogót és a vállalati lobogót a hajóról és haza jöttünk... Én még most is majd nem elbőgőm magam... Iszonyatosan szar érzés volt. Bocsánat, nem tudok rá jobb-szebb szavakat... Azért majd nem olyan volt, mintha a gyerekem lett volna... A képen látható "kék csoda", a "Bondar 96" az ex"Adony".
 |
| Donauprinzessin |
A "Donauprinzessin", hát itt nem idő rendbe van a kép. Még 1997-ben az "Adony"-t az alacsony vízállás miatt 1,5 hónapra leállították. Ekkor "beugrottam" a német lobogó alatt futó "Donauprinzessinre". A hajós személyzet 95 % magyar volt. Csak a gépüzemvezető és az elektrikus volt német. Elvileg a géptiszteknek is németeknek kellett volna lenni, de a szabadságolásuk miatt "megelégedtek" a magyarokkal is. Jó volt rajta lenni, de na személyhajózás sosem voltak az én "világom". Alig vártam, hogy a vízállás növekedjen és vissza mehessek az "Adony"-ra.
Miután az "Adony"-t eladták hosszabb rövidebb ideig több hajón is megfordultam:
 |
| Vác |
Voltam a "Csepel" "Harta" "Adony" testvérhajóján a "Vác" m/s-on.
Egy vagy két rövid út erejéig.
A kis vízállás miatt ezt is ideiglenesen leállították.
 |
| Kecskemét |
A "Kecskemét" mint kis merülésű hajó lett újra üzembe állítva. A "Vác"-ról erre szálltam be, egy út erejéig. Senki nem gondolta, hogy tényleg egy út lesz belőle. A hajót egy komáromi fordulási manővernél egy osztrák tankhajó derékba találta. El nem süllyedt, de olyan mértékben sérült, hogy nem sokkal a havaria után kiselejtezték. A javítás folyamata ugyan megkezdődött, de időközben feltárultak olyan sérülések, amik nem tették kifizetődővé a hajó javítását. Ezzel a hajóval az átépített tolók ideje a MAHART-nál lejárt... Volt még egy másik cégnek próbálkozása. A "Kecskemét" is vontatónak épült a '60-as években. 1980-ban építették át tolóhajónak. Az egyik vontató testvérét, a "Szombathely" m/s-t a MAHART eladta, az új tulajdonos félig átépítette tolóhajónak. Tolóbakokat kapott, talán a kormányrendszerét is módosították, de a kormányállása nem lett emelhető. Nem sokat látni mostanában.
 |
| Sopron |
1999 december végén a "Sopron"-ra szálltam be. Ezen léptem át a második évezredbe. Egy öreg, elavult hajón. Hát nem volt biztató... A hajó a "Komárom" és az "Eger" testvérhajója volt. Azokat a '40-es évek elején kezdték építeni, majd a II.világháború után lettek befejezve. A "Sopron" a két testvér tervei alapján épült 1960-ban. Úgy nevezett "zuhatagi tigris" volt. Mind a mai napig ez a hajónak a beceneve. A "Tigris". Amikor még nem épült meg a Vaskapu zsilip ott a zuhatagi szakaszon segítette a hajózást. A zsilip megépülése után vonalszolgálatra állították. Jelenleg a Zoltán Alapítvány tulajdonában van. Nem tudom mi a hivatalos besorolása. Talán nevezhetnénk kedvtelési célú-haszon hajtó-múzeum hajónak.
 |
| Baja |
A "Sopron" után ismét TR1000-es típusok a "Baja".
 |
| Eger |
|
Majd az "Eger" következett. Vele az összes TR1000-es típus "meg volt". Már ami a MAHART tulajdonában volt. Az "Eger"-ről kiszállva, többet nem hajóztam ezeken a típusú hajókon. Nagyon szerettem a típust. Tényleg jól megtervezett, jól épített hajók. Kicsit alacsony a motorteljesítményük, de pont az "Eger" az amelyik jelenleg egy jelentős teljesítménynövelő motorcserén esik át.
Itt bizonyos tekintetben véget is ért a MAHART-os pályafutásom. 2000-ben nagy változások kezdődtek a cégnél. Ezek a változások kihatottak a hajósokra , a központ dolgozóira, a hajójavítósokra és minden ember életére, akik hajózásból éltek...
Ez egy mást mese lesz. Privatizáció a fejezet része...
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése