Mindig is tetszettek a Challenger-ek. Valamikor a '80-as évek közepén, 16-17 éves koromban, amikor még újdonság volt hazánkban is a VHS videómagnó, egy ismerősünknél valami amcsi filmet néztünk. Őszintén, kit érdekelt akkoriban, hogy ezen a videó csodán milyen filmet néz, nagy volt még az új technikai kütyü varázsa. Az ominózus film, valami road-movie kategóriás volt. Egy csoda jó formájú, fehér Dodge Challenger-en száguldott a főhős, 2-3 államon keresztül, miközben keményen "megfingatta" az őt üldöző rendőröket. Naná, hogy a Vanishing Point-ról van szó. Korombelieket, főleg a lányokat Barry Newman (Petrocelli) kápráztatta el. Engem, mint autó-buzit, inkább a Dodge látványa fogott meg. Éreztem, hogy egy ilyen autó kellene nekem. Nos valamilyen szinten azért ez összejött. Igaz, 1983-ban a fene sem gondolta, hogy ha más hogy nem, de legalább 1:18 méretben összejön a Dodge. Nos, hát összejött! Igaz nem gyorsan és két részletben. Két éve jött, egy váratlan, jó üzletnek ígérkező T/A és most az idén, hosszas várakozás után az R/T is. Ebben az írásban szeretném bemutatni őket és kicsit emléket állítani a gyártójuknak, az azóta megszűnt Highway61 cégnek. 1970
Az évről nem sok újat tudnék írni. A modell gyártók elég sok autót modelleztek ebből az évből és én is írtam már ilyen 1970-es autóról. Szóval, akit érdekel az év, olvassa el a PLYMOUTH GTX - 1970 írásomat. Nagy vonalakban azt jó ha tudjuk nálunk még "vígan" üzemel a szocializmus, USA még háborúzik Vietnamban. Mind az USA, mind a Szovjetunió keményen ostromolja az űrt, leginkább hűséges kísérőnket, a Holdat. Ki így, ki úgy, van aki csak szondákkal, automatikus kutató robotokkal, ki úgy, hogy embert is küld az égitestre. Vagy csak szeretne küldeni. Ismerjük már ezt a szállóigét: "-Houston, egy kis baj van..." a'la Apollo-13. Szintén e két ország kezdi úgy érezni, hogy kicsit "túltelepítették" a bolygónkat a tömegpusztító fegyvereikkel. Elkezdik szervezni a SALT tárgyalásokat, amelyek célja a nukleáris, tömegpusztító fegyverek korlátozása lesz. Ebben az évben a szovjet tervezésű TU-144-es, a "Konkordszkij" átlépi a kétszeres hangsebességet. Az angolok és franciák még tesztelgetik a saját gépüket. Az idő nekik dolgozott. A TU-144 fele annyit sem volt szolgálatban, mint a Concorde. Megjegyzem a szovjet "testvérek" szerintem elég sok ötletet "szerezhettek" az angol-francia cégtől. Ja, apropó, kicsit kapcsolódva blog témáihoz, a TU-144 NATO kódneve na mi volt? Elárulom, Charger. Gondolom sikerült "kilogikázni" a kapcsolatot a bloggal, még ha az aktuális témához nem is közvetlenül kapcsolódik. :-)
Zeneileg elég aktív év volt, annak ellenére, hogy a Beatles feloszlott, Jimi Hendrix és Janis Joplin, nem túl kímélő életmódjuk következtében elhunytak. Viszont több előadó és együttes is friss albumokat dobot piacra, úgy is mint az ex Beatles tagok, Lennon, McCartney, Harrison, a Deep Purple, Jim Morrison, Emerson Lake & Palmer, Led Zeppelin, vagy a Black Sabbath:
Az autó:
Szűk három év van még hátra, az első nagy olajár robbanásig. Sok mindent megváltoztatott az az év. De addig, hála az olcsó üzemanyagoknak, volt egy jó korszaka az autózás történetének. Még tartott az 1964-65-től datálható Muscle Car korszak. Persze az USA-ban. Az öreg kontinensen talán a "helyszűke" miatt, vagy a józanabb gondolkodás mód miatt "földhöz ragadtabb", praktikusabb autókat gyártottak.
A Muscle Car kategória létre jöttéről szintén nem írnék bővebben, ezt is "kiveséztük" egy korábbi írásban: DODGE CHARGER R/T 440 MAGNUM. Lényege a kategóriának, hogy egy viszonylag olcsón piacra dobható, meglehetősen túl motorizált autókról van szó. Megfizethető áruknak köszönhetően nagy népszerűségnek örvendtek a kor amerikai fiataljai között.
De ahogy nem régiben olvastam, nagyon népszerűek voltak a korabeli amerikai családokban is, amolyan második autóként. Vagyis "anyu" evvel vitte a gyerekeket suliba és ment velük bevásárolni. Megjegyzem így már érthető a Chrysler izomautók (Dodge-Plymouth) színválasztékában az olyan színek, mint a Plum-Crazy, Pink Panther, vagy a Violet fantázia nevű festések.
Megmondom őszintén döbbenetes szín egy, a mi szemünkkel férfias, macho kinézetű autónak.
De mint majd lesz róla szó ez a szín nem hiányzott a Challenger-ek színpalettájáról sem.
A Dodge modell választékában a Challenger nem idegen név.
Igaz, az 1958-59-ben gyártott Silver Challenger, bár 2 ajtós volt, még jóval a Muscle Car korszak előtt "született", full-size kupé volt. Nem kifejezetten, az a tipikus izomautó.
Tehát mint ilyen, nem nevezhető a "mi" Challenger-ünk elődjének.
Akkor először is ismételjük át a Muscle Car (MC) kategóriákat. Ezek "fentről - lefelé" a full size MC-k, a mid-size MC-k és a legkisebb MC kategória a pony-car. A Challenger, ez utóbbi kategória egyik utolsó képviselője volt. Születése kései, de egyes vélemények szerint még is a legjobb időszakra tehető. A másik két detroit-i óriás időben megelőzte a Chrysler Dodge divizióját ebben a kategóriában. A kategória teremtő, a Ford Mustang ugye már 1964-65-től a piacon volt a névadó Mustang pony-val. Nem sokkal később követte a GM Chevrolet Camaro-ja. A Challenger születésekor "ők" már javában taroltak a piacon.
A Chrysler esetében, csak a Plymouth divízió, Barracuda típusát említhetjük mint a pony-car kategória képviselőjét. Első generációját 1964-ben dobták piacra, 2 féle Slant Six, sor hatos és 1féle V8-as motorral. A 2. generációs Barracuda-k már MC gépekhez méltó motorválasztékkal jelentek meg a piacon, zömében nagy lökettérfogatú V8-asokkal, köztük a legendás, 426 köbhüvelykes HEMI égésterű motorral, az "Elephant"-tal. Fogjuk fel ezt a modellt az 1970-es Challenger ősének.
1969-ben a még gyártásban levő II. generációs Barracuda-k mellett megkezdődött a felkészülés, a tervezés az 1970-es modell évre.
A korábbi A-body platformot hanyagolták a tervezésnél. Az új modellek alapja az E-body platform lett.
Meghajtásukról is szinte azonos motor választék gondoskodott mind két modellnél.
Szóval ha késve is, de 1970-re elkészült a Dodge pony-carja is a Challenger. A karosszéria vonalvezetése szinte azonos volt a két testvérmodellnél. Alig volt szemmel látható különbség, de tudni kell, a Challenger bármennyire is azonos platformra épült a 'Cuda-val, 2 hüvelykkel, bő 5 cm-rel nagyobb tengelytávval készült. Ez valamelyest tágabb utasteret biztosított a Challenger-nek. Szerintem ez csak presztízs kérdés lehetett a két típus esetében. A Chrysler történetében a Dodge általában a drágább, luxusabb kivitelek gyártásáért volt felelős. Ez esetben ez az 5 cm volt a luxus.
A vonalvezetését az a Carl Cameron tervezte, aki, az 1966-os Dodge Charger vonalait is megrajzolta. Mivel egyik design ötletét, 1965-ben elvetették, úgy gondolta a Challenger esetében talán elfogadják a korábbi ötletét. Ezért az egyik, korai Charger prototípus hűtőrácsát alkalmazta a Challenger-en.
Sajnos erről a Charger prototípusról jobb képem nincs, de talán kivehető a stílus hasonlóság. Igen, a Challenger hűtőrács design kialakulásáért jelentősen felelős ez a protó változat.
A karosszéria vonalai a klasszikus pony-car arányokat viseli magán. A hosszú orr részt, egy picivel "tömörebb" utastér és egy viszonylag rövid far rész követi.
Nincs meg benne a nagyobb modellek (pl. Charger), hosszú, lapos "terjengése".
A Challenger 2 karosszéria változatban, 3 féle "felszereltségi" szinttel került piacra. Természetesen, ahogy a konkurenciánál, így a Dodge-nál is kötelező volt a Convertible, vagyis a nyitott tetejű változat bevezetése is.
A motor választékot sem aprózták el. A "sima" hard-top és convertible változatokat két féle Slant Six (sor hatos - 101, 145 LE) motorokkal és viszonylag kisebb lökettérfogatú V8-asokkal (318, 340, 383 cu.in.- 230, 275, 290, 330 LE) szerelték. A komolyabb és drágább R/T (Road/Track) változatokban a legkisebb elérhető motor a 383 köbhüvelykes, 4 torkú karburátorral szerelt, 335 LE-s V8 volt. A kétféle 440-es (Magnum és Six Pack - 375 és 390 LE), valamint a 426 HEMI (425 LE) V8-asokat csak az R/T-kbe szerelték. Függetlenül attól, hogy hardtop, vagy convertible változatról beszélünk.
Ez akár hogy is nézzük 10 féle motor. Azaz tulajdonképpen 7 féle blokk, különböző karburátorokkal.
Természetesen nem feledkezhetünk meg a T/A verzió, 340 Six Pack motorjáról sem, a 11. változatról. Ezt hivatalosan 290 LE-snek hirdették az akkori USA adótörvények miatt. Valóságban bőven 300 LE fölötti teljesítménnyel rendelkeztek.
Ezt a dolgot, külön a T/A ismertetésnél "kivesézem" még.
Sebességváltók közül, a Slant Six motorokhoz az A-903 3 sebességes kézi, illetve az A-904-G automata volt választható. Ez utóbbi a 318-as V8-hoz is rendelhető volt. A gyengébb 318; 340; 383-asokhoz volt rendelhető az A-230-as 3 sebességes kézi váltó. Az igazi "nagy ágyúkhoz", az R/T-khez, HEMI-hez és a sportos T/A-hoz alapból az A-727-es TorqueFlite automaták jártak, de felár ellenében a 4 sebességes A833-as kézi váltót is sokan választották. Ehhez persze nagyon illett, a macsós kinézetű, Hurst gyártmányú, pistol grip" markolatú váltó.
Ha már ilyen későn került a piacra, a vevőket el kellett kápráztatni egyéb választási lehetőségekkel. Így a fékek terén az alap a 4 db Power Drum dob fék volt, de némi felár ellenében előre Power Disck, belső hűtésű féktárcsák is kerülhettek. Meglepő a számomra, hogy a nagy teljesítményű 440 R/T-k esetében sem volt alap a tárcsafék. Csak a HEMI motoros autók széria felszereltsége volt a tárcsafék, és azokon is csak elől. Ezekben az években, hátra még fölös luxusnak tűnt a tárcsafék. Szintén ezen nagyobb teljesítményű változatok széria felszereltsége volt a képen látható DANA60-as hátsótengely. Ez igen strapabíró szerkezet volt. Tudtommal valamikor a '30-as években tervezték, teherautókhoz. A '60-70-es évek nagy teljesítményű, nagy nyomatékú motorjainak erejét meglehetős biztonsággal közvetítették a kerekeken keresztül az útra. A kisebb motorokhoz természetesen ez nem volt kötelező felszerelési tárgy, kisebb áttételi arányú hátsótengelyek is választhatóak voltak.
A választható színek 13 alapszínből, valamint 8 úgy nevezett High Impact színből állt. Ezeknek nem csak az árnyalatuk, de már a nevük is hátszőr borzoló volt. Plum Crazy, Top Banana, Sublime, Go-Mango, GreenGo, Hemi Orange, Silver Poly, Pink Panther.
A karosszériák egyéb díszítő elemekkel is rendelhetőek voltak, kezdve a hosszanti matricáktól, az R/T logón át, a farára is rendelhető széles Bee csíkig. Opciós választási lehetőség volt a sima, fényezett tanksapka (lásd az SE változat fotóját), vagy a krómozott versenyautós jelleget adó gyors záras tanksapka.
Jellemzően Dodge-os, amerikaias design elem volt a teljes szélességű lámpatest. Sokaknak, akik nem kifejezetten ismerői az USA típusoknak, ezt egy általános design elemnek hiszik. Szerintük minden igazi USA autónak ilyen van. :-)
Az alapváltozatú coupekat 14 hüvelykes kerekekkel szerelték, többnyire festett felnikkel, "dog dish" dísztárcsákkal. A T/A Challengerek jellegzetessége volt az első és hátsó tengelyekre szerelt különböző méretű kerekek. A 383 és 440-es R/T-k alapból 14, opcionálisan 15 hüvelykes felniket kaptak. A 426 HEMI-k esetében nem volt választási lehetőség. Ha tetszett, ha nem 15 collos kerekeket kaptak.
Jellemző módon a különféle dísztárcsák, inkább a sima coupe-k jellemzője volt. A vastagabb pénztárcával rendelkezők már kapásból inkább a drágább R/T változatok közül választottak. Ezekhez pedig inkább a stílusosabb Magnum500, vagy Rally felniket választották.
Nagy hátrányt kellett a Challengereknek behozniuk a konkurenciával szemben. Ezért az opcionális felszerelések választékát a külsőségekben is lehetőségként kellett a leendő vevők felé nyújtani. Kevés márka volt amelyik ennyi lehetőséget adott a választásra. Gyakorlatilag a vevő szinte saját magának állította össze az autóját. Motorház tetőből is 4 féle állt rendelkezésre. A sima coupe-k egyszerű motorháztetejétől, a power bulge, vagy double scoop és a csúcs kivitelű, valamelyest teljesítményt növelő kialakítású "Shaker". Ez utóbbi a nevét, az alapjáraton rázkódó motortól kapta. A tető ezt a rázkódást engedte látni a külvilágnak. Bár nem választható opció volt, de a T/A-k egy teljesen egyedi, műanyag motorháztetőt kaptak. Szintén levegőgyűjtő kürtővel.
A külsőségeknél meg kell említeni egyik extrém "extráját". A kor divatja szerint az autók választhatóak voltak a sima, fényezett tető mellett, vinil (műbőr) borítású tetővel is. Sok gyakorlati hasznát én nem látom. Ez alatt is ugyan úgy rohad a tető, hanem jobban. De látványos, az biztos! Hát még az úgy nevezett Gator-Top változat. Ahol is szerintem nem eredeti, hanem mű alligátor bőr bevonatot kapott a rendelés szerint az autó. Gondolom, hogy nem eredeti bőr lehetett ez, annak ellenére, hogy a déli államok mocsaraiban, akkoriban is nagy volt az "egy főre eső ragadozó gyíkok" száma.
Természetesen a külső mellett a beltérben is valamelyest szabad kezet kaptak a vásárlók.
A "bucket seat" ülések kárpitozása több féle vinil (műbőr), vinil-textil kombinációból, vagy a SE változatoknál eredeti bőrből állhatott. Elérhető volt az elektromos ablakemelő, a szervokormány és a légkondicionáló is. Igaz, ez utóbbit sem a 440-esek, sem a HEMI-k nem kaphatták meg, nem volt még opcionális tartozékuk sem. Hiába na! Erős motor, nagy motort is jelentett. Ezek mellé bizony már nem fért be a légkondi kompresszora, és hűtője.
A fenti képen látható Rally dashboard mellett rendelhető volt a kevésbé sportos (naná, fordulatszámmérő nem volt benne) Standard műszer panel. De a kormány kerekekből is 3 verzió közül lehetett választani. Nem beszélve a sebváltó körüli, aszimmetrikus konzolról. Ennek a konzolnak csak egy választási alternatívája volt. Vagyis vagy rendelt ilyet a kuncsaft, vagy nem.
Az R/T-k egyik kivitele volt az SE, vagyis a Special Edition. Külsőleg a sima R/T-ktől a szűkebb hátsó ablak, a széles C oszlopon a SE embléma különböztette meg. Másik jellemzőjük volt, hogy csak vinil borítású tetővel forgalmazták. A beltérben a bőr kárpitozás, valamint a tetőpanelre szerelt visszajelző konzol volt a jellemzőjük.
1970. Nálunk ekkor, de talán még 10-15 évvel később sem álmodhatott az átlag autós olyan extráról, amit már a Muscle Car-oknál az USA-ban minden napos volt. Főleg a Challenger T/A-k tartozéka volt, de a többi változathoz is rendelhető volt a szükség pótkerék. A maga kis gázpalackjával, amivel méretre lehetett fújni. Persze mondom, ez is inkább a T/A-k jellegzetessége volt. R/T-knél azért volt, hogy teljes értékű pótkerék volt a csomagtartóban. Nekem furcsa volt már a Charger-nél is a benzinbetöltő cső, "két pont között, legrövidebb út az egyenes" stílusú megoldása. Dodge az is, ez is. Itt csak annyi a különbség, hogy a jobb oldalon van. Hát én nem tudom... Annak idején, az USA-ban a Ford Pinto-knak volt rossz hírük, a hátsó ütközéseknél könnyen kigyulladó benzintank miatt. Ez a Dodge féle megoldás nem hátborzongató? A T/A, vagyis a versenyautó:
Nem győzöm hangsúlyozni, mire a piacon megjelent a Challenger, addigra a Mustang és a Camaro már tarolt. Szóval segítség kellett a reklámozáshoz. Egy autó esetében mi a legjobb, ha nem az, hogy egy versenyen indítsák? Dodge is ezt az utat járta. Fogta a sima coupe-t és elkezdte farigcsálni. Addig, amíg egy a Trans Am futamokon indítható verzió ki nem került a kezük közül. Természetesen a homologizációhoz kellő számú példányt kellett a piacon értékesíteni. Ez lett a T/A. Akinek még nem esett le a tantusz, elárulom, a Trans Am-ból jött a rövidítés. "Testvére" a Plymouth 'Cuda is megkapta a maga Trans Am változatát. A 'Cuda megkülönböztető jelzése az AAR lett, mint All-American-Racers. A műszaki alapok megegyeztek a két autónál.
A recept nem volt bonyolult. Kellett hozzá egy klassz, erős motor, 6 torkú karburátorral, kis ellenállású légszűrővel, kis fojtású kipufogó rendszerrel. Az autó adott, persze fogyókúrának kellett alá vetni.
A fogyókúra része volt a motortér fedél. Ezt teljes mértékben üvegszál erősítésű műanyagból csinálták. A kor verseny feelingje megkövetelte a matt fekete festéket. Emlékszem, gyerek koromban Zsigulik, Skodák, de még Trabantok motorháztetejét festették le matt fekete, iskolai tábla festékkel. Megadva a járgány rally-s, verseny autós hangulatát. Nos azon lépjünk túl, hogy a motorház fedél alatt 60 és 25 LE közötti teljesítmény tombolt. Skodák esetében külön vicces volt, hogy farmotoros lévén, a csomagtartót festették ilyen "sportosra".
Persze a Challenger esetében nem volt szükség ilyen "parasztvakításra". Sőt, épp ellenkezőleg. Inkább a teljesítmény adatokkal sumákoltak, meglepő módon, lefelé. A 340-es motor, 6 torkú karburátorral (Six Pack) hivatalosan 290 LE leadásra volt képes. Papíron! Az USA-ban sokkal hamarabb megtanulták mi az adózás, uram bocsá' mi az az adócsalás. Nos valami ilyesmiről volt szó. Azért, hogy a leendő vevők kedvezőbb adó besorolásba kerüljenek (biztosítás, adózás) a motor valós, kb. 320-350 LE-s teljesítményét 290 LE-nek jegyezték be. Sebváltókból csak a 727 TorquFlite automata váltó került 1410 darab T/A-ba, a maradék 989 darab T/A az A833-as kézi váltókkal lett szerelve.
Ahhoz, hogy a sima 340-es motor 275 LE-jét feltornázzák 300 LE fölé kellett pár trükk. Az egyik ilyen volt a már említett 6 torkú karburátor. A másik a légszűrő, amit még "megbolondítottak" a motorháztető kürtős kivitelével is. Ami extra levegőhöz juttatta a motort. De a kipufogó rendszeren is jelentős módosítást végeztek. A képen látható, kacifántos cső vezetést, a henger soronkénti 1-1 hangtompítóval kombinálták. Ezzel gyakorlatilag lecsökkentették a kipufogó rendszer ellenállását. Igaz a hangtompítást is. A hátsó kerekek előtt levő trombitákon vidáman harsogott a Six Pack. Szerintem nem lehettek ezek az autók a filmekből ismert amerikai kertváros lakók kedvencei...
Mint említettem, a súlycsökkentés egyik eleme a motortér fedél volt. Nos, nem elég, hogy üvegszálas műanyagból készült, még a zárat is kispórolták belőle. A T/A-k esetében nem öncélú, maga mutogató extra volt a fedél rögzítő tüskék, a maguk kis bowdenjeivel. Nem, ebben az esetben ez nem egyszerű látvány elem volt! Ez a gyors zár, a két klipsz rögzítette a motortér fedelet a felcsapódás ellen. Még külön megfigyelhető ezen a fotón, a légszűrőre pont passzoló üreget, ami kívülről a kürtőbe csatlakozott. Tehát "szegény" útjába kerülő levegőnek nem volt más választása, az bizony mind a motorba jutott. Mint tudjuk, egy motorban több levegő, több üzemanyag égethető el, ergo erősebb a gép. Persze ez a megoldás közel nem hozta a később divatba jövő turbók hatásfokát...
A T/A volt az első olyan izom autó, amelyik különböző méretű gumikat kapott az első és a hátsó tengelyekre. Elől E60x15, míg hátul G60x15 Good Year Polyglas GT-k feszültek a zömében Rally, vagy "dog dish" tárcsás felniken. A T/A futóműve is erősített, úgy nevezett Rally futóművet kapott, sőt a kasztni hátsó részét is megemelték kicsit. Nos, lehet, hogy ez a versenyeken, értő kézben jó szolgálatot tettek, de utcai használatban inkább a hátrányára váltak a modellnek. Valószínűleg a kisebb első kerekek miatt hamar alulkormányzottá tudott válni. De őszintén a 340-es motor sem hozta, a súlycsökkentések ellenére sem a várt menettulajdonságokat. Gyakorlatilag egy jobban motorizált (440 Six Pack, vagy 426 HEMI) R/T is "meg tudta alázni".
Ezek ellenére, az összes legyártott, 76.935 darab Challenger változatból 2399 darab az T/A volt. Köszönhetően a látványos, versenyautó jelleget kölcsönző kiegészítőknek. Mint pl. a műanyag motortérfedél, az első lökhárítók alatti 2 db spoiler.
Érdekesség, hogy mivel a motortér fedél műanyagból volt, ezért gyakorlatilag nulla árnyékolást adott a gyújtásrendszernek, ami viszont zavarta a rádió vételt. Ezért a T/A-k esetében a beépített rádiók antennája, a kocsi jobb hátuljára került.
Természetesen hátul is megkapta a "verseny" kiegészítőket. Az emelt hátsófutóművet már említettem, de elengedhetetlen tartozék volt a fekete műanyag, "kacsa-farok" hátsó spoiler is. A kocsi belterében nem volt változás a többi Challenger változathoz képest. A lökhárítók alól eltűntek a 2x2-es kipufogó végek. Ahogy korább említettem, a szinte fojtás nélküli rendszerből, a hátsó kerekek előtti "harsonákból" szólt a V8-as alig tompított mennydörgése. A következő videón, 1:45-től egész jól hallható a muzsikája.
Itt végeredményben véget is ért a "nagy, klasszikus, I. generációs Challenger története.
Az I. generációsok gyártási időszaka 1970-1974-re tehető. Az 1971-es év nagy változást nem hozott a típus történetében, gyakorlatilag csak ránc felvarráson esett keresztül. A T/A-t még reklámozták ugyan, de hivatalos kereskedésekben már nem árusították.
Szemmel látható változás volt az első hűtőrács és a hátsó lámpák kialakítása, valamint a hátsó kerekek elé került egy ál levegő beömlő nyílás.
1972-től tovább egyszerűsödött a karosszéria vonalvezetése. A kocsi "arca" szinte sugározta a típus végét, hattyúdalát. Az 1972-től bevezetett új, sad-mouth (szomorú száj) becenevű design, mintha a típus kihalását kezdte volna előre vetíteni. A formán az utolsó 3 évben (1972-73-74) már nem is változtattak. Talán annyit érdemes megjegyezni, hogy 1973-tól megjelentek az az évben bevezetett biztonsági előírásoknak megfelelő ütközők a lökhárítókon.
A hátsó részen is, az 1970-es látványos lámpa együttes, 1971-es átalakulása után tovább egyszerűsödött.
A motorválaszték is drasztikusan lecsökkent. A Slant Six-ek már nem voltak elérhetők hozzá, mint ahogy a nagy 383-440-es motorok sem és az "Elephant"-ról, a 426HEMI-ről már nem is beszélve. Gyakorlatilag csak a 318-as, a 340-es és egy új 360-as V8-as volt rendelhető hozzájuk. De mint tudjuk, 1973-ban már éreztette hatását az olajválság. 1974 végén, a Challenger I. generációja, úgy mond, kimúlt.
1978-ban újra éledt a Challenger név. Részletesebben ezt nem fogom elemezni. A Challenger II. generáció messze nem a Muscle Car kategóriába tartozott. Sokkal inkább az ebben az időszakban, az USA-ban teret nyerő japán autógyártás egyik prominense volt. Leánykori nevén Mitsubishi Galant Lambda (egyes piacokon Sapporo). 1978-83 között volt gyártásban.
2008-ban, a Chrysler 300-as alapjaira épült a jelenlegi, III. generációs Challenger.
Ez az autó jellegében már ismét a korai Muscle Car kategóriának megfelelő. Több féle motorral szerelik, köztük az igen csak potens 6.2-es HEMI-vel is. Evvel méltó emléket emeltek a régi, ős, az Igazi Challenger-nek.
A modell, először a T/A
A modell gyártója a Highway 61. Számomra nem túl ismert pedigréjű cég. Feltételezem amerikai gyökerekkel rendelkeznek. Mi sem bizonyítja ezt jobban, hogy termék palettájukban csak USA gyártmányú autók vannak. Persze, bármelyik modellgyárról is beszélünk, lehet az olasz, német, amerikai, vagy akár japán, az mindegyikükben közös, hogy a modell gyártása, nem a honi országban történik. Lehet találgatni, hogy hol. Aki Kínára tippel, jó helyen jár, sőt, telitalálatot ért el. Így van ez a H61 esetében is.
Nincs ezzel semmi baj. A H61, a Challenger esetében szép munkát végzett a sok, szorgos kínai munkáskéz. Kis szerencsével került hozzám a modell. Csak távlati terveim között szerepelt a beszerzése. Viszont egy kínálkozó alkalmat nem lehetett kihagyni. Ez persze csak további vágyakozást gerjesztett
A gyártót nem nagyon ismertem. Láttam a termékeikről fotókat és pozitív véleményeket is hallottam róla. Kézbe véve a modellt, első látásra nekem sem okozott csalódást.
A csomagolása a HW modellek, korábbi celofános dobozolásához hasonló. Érdekesség, hogy a modellhez csomagoltak 2 db tartalék motorfedél klipszet és egy H61 logós törlő kendőt.
Ez utóbbi látványos kedvesség a cégtől, eddig ilyet csak a CMC termékeknél tapasztaltam.
A két tartalék klipszért külön plusz pontot adok a gyártónak. Körülbelül 15 perce volt a birtokomban a modell, amikor is a motortér megtekintése során, a két klipsz a szélrózsa két irányába repült laza ívben. Szerencse, hogy a modell beszerzés előtti lakáscserénk-felújításunk során pont ideális színű padlót választottunk a nejemmel. Bár a fene sem gondolta, hogy a színválasztás másodlagos hasznát, a klipszek négykézláb történő keresésekor fogom látni. A keresési történet happy enddel végződött. A klipszek meglettek és pár óra múlva a csomagolás átvizsgálásakor vettem észre a tartalékokat is. Ez az eset megerősített abban, hogy bár nem szokásom mostanában a modelljeimet umbauzni, de ennél kell majd gyártani két bowden imitációt.
Első alaposabb modell átvizsgáláskor csalódottan vettem tudomásul, hogy bizony a motortér fedél műanyagból van. Elkeseredtem és a H61-ről rögvest kialakult az első véleményem. OK, hogy szép modellt csináltak, de a spórolást ők is megtanulták... Hát kérem, akkor még senki nem írta meg ezt a blogot, én sem néztem alaposabban utána a T/A-k történetének. Miután utána olvastam, gyökeresen megváltozott a véleményem a gyártóról. Ezek milyen precízek! Le a kalapot előttük! Szóval akinek már van (vagy lesz) ilyen modellje, nehogy az én hibámba essen! Ez így precíz, így autentikus!
Egyébként műanyagsága dacára, nagyon szépen kivitelezett alkatrész.
A nyílászárók, ahogy kell egy ilyen kategóriájú modellnél, nyílnak, az illesztési hézagok is szépek, szűkek, egyenletesek.
Az oldalsó matricázás is szépen kivitelezett. Először hibának vettem, de miután jobban utána néztem, kiderült, hogy nem hiba a sárvédőn a 340 SIX PAK felirat. Az eredetin is így C nélkül van írva. Gondolom a grafika így adta ki magát.
A tető vinyl burkolata egy érdekes technológiával van megoldva. Kicsit érdes, rücskös, de jó nagyon. Hogy is mondjam, van egy textúrája a felületnek.
Talán ezen a képen nem észre vehető, de van azért hibája a modellnek. Nézegettem az egyszerűbb kivitelű ERTL, Greenlight Challengereket és persze az eredetik fotóit is. Sajnos a H61 kicsit eltúlozta a tető ívét. Szerintem az eredetihez és a konkurensekhez képest domborúbb.
Bár az elejét ábrázoló képnél nem említettem, de most pótlom. A lámpák kivitelezése, elől és hátul is hibátlan.
De ugyan ezt elmondhatom a krómozott alkatrészekre. Szép, egyenletes, maximálisan fémes hatásúak.
Egyedül a tető felső élén levő króm csík üt el ettől a trendtől. Az bizony festett és nem 100%-os a hatása.
A H61 általam ismert modelljei gazdagon vannak ellátva paraszt vakító gegekkel.
Nem kivétel ez alól a Challenger sem.
Én ilyennek fogom fel a motortér fedelet, a rögzítő klipszeivel, de ilyen a nyitható tanksapka, a kihúzható hátsó antenna. De lesz még ilyen apróság az alváz és a beltér környékén is.
A kerekek kivitelezése is példaszerű. Természetesen figyeltek a T/A-k jellegzetességére a két tengelyen különböző méretű kerekekre. Kicsit furcsa ebben a méret arányban. Olyan mintha az első kerék nem 15 hüvelykes felnin lenne (persze 1:18-ban kicsinyítve). De elő a tolómérőt és ellenőrzés. Nem, a felni átmérő stimmel. Viszont elől keskenyebb és peresebb gumik vannak. Ebben a méretarányban jobban az ember szemébe tűnik, mint 1:1-ben.
Az igazi autóról csatolt képeken nem látszott jól a kipufogó vég. Hát kérem, valahogy így volt kivezetve. Szerintem egy figyelmetlen lépés és tutti megégeti az ember lábát. Amikor megláttam a modellen, rögvest egy gyerekkori emlékem villant be. 8 évesen, nagy szeleburdiságomban sikerült egyszer egy szép kis karikát sütnöm a lábszáramba, munkából hazaérkező nevelő apám Pannónia kipufogójával. Amúgy díjazom a H61 munkáját. A marker fények szépen, prizmásan kidolgozottak, nem csak egyszerű matricák, vagy felfestett utánzatok.
Motortérben ott trónol a szép kis 340-es V8-as.
A Six Pack-os légszűrővel és a körülötte levő gumiszigeteléssel. A légbeömlővel összekapart levegő, ugye jobb ha mind a motorba jut.
Feliratok hiánytalanul a helyükön.
Precíz kedvesség a paralelogrammás motortér fedél zsanér. Megmondom őszintén, azért gyanús volt ez a műanyag fedél. A zsanér ilyen precíz, a fedél meg műanyag. A gyanú később tisztázódott.
Érdekes, a korabeli USA ízlést tükrözi a kék belső.
Nekem valahogy sok egy kicsit. De tény, volt a valóságban ilyen autó.
Mondom én, hogy volt ilyen igaziban.
Kék belsővel és még a kormánykereke is kék.
Bár szerintem itt a lökhárítókon az ütköző "babák" szerintem nem eredetiek.
A beltéri poénok közt említésre érdemes a nyitható kesztyűtartó és a dönthető üléstámla. Ezeket a poénokat én eddig csak a High-End kategóriás BBR és GMP modelleken láttam, vagy a prémium kategóriás Autoworld (ex ERTL Authentics) termékeken. Nem rossz, szép, de őszintén, minek? Valahogy ez a két véglet közül az egyik. Mert valahogy nem értem azokat a die-cast gyártókat sem, akik megcsinálnak egy precíz die-cast modellt, nyithatatlanra. Egy resin esetében ezt értem, annál a technológiánál nagyon nehéz a nyithatóságot precízen és strapa bíróan elkészíteni.
A modell alja is megérdemli a tíz pontos értékelést. Nem is a funkcionális futóművekért, hanem inkább azért, ha összehasonlítjuk az eredti alváz képeket a modellel, nincs különbség köztük, csak a méret. Kedves figyelmesség a kézifék kötelek kidolgozottsága, vagy a forgó kardántengely.
A modell, másodiknak az R/T:
A T/A beszerzése után egyértelmű volt, hogy be kell szerezni az R/T változatot is. Van azért jó pár különbség a két verzió közt. Amit viszont mindenképp szerettem volna, ha valamelyik látványos szín kombinációban sikerülne beszerezni. Az igazán nagy álom, a Top-Banana színű sárga lett volna, fekete vinyl tetővel. A második alternatívaként ez a Sublime Green változat volt a vágyálom.
Színben ugyan nem látványos, de a bevezetőben említett film, a Vanishing Point fehér Challenger-e is gusztusos modell. De a filmes presztízse miatt meglehetősen drága. Főleg a szebb kivitelű H61 gyártásban, de az ERTL, vagy a Greenlight hasonló modellje sem sokkal olcsóbb.
Sajnos időközben, valamikor 2014 tavaszán a H61 is bedobta a törülközőt. Ez persze egyre kívánatosabbá tette a H61 modelleket és sajnos nem csak nálam. Magyarán a nem túl extra színű Challenger-ek ára is szépen elkezdett kúszni felfelé. Na már azé a pár példányé, amit még el akartak adni... Egy szerencse és egy jó ismerős révén sikerült az igazi Challenger hazájából szerezni egy viszonylag jó ár-érték arányú modellt. Ráadásul még Sublime Green színű is. Nem mondom, okozott némi szívdobogást. Még tavaly októberben rendeltem és fizettem ki, de csak idén január végén érkezett meg. De megjött, épen és egészségesen. Az csak hab a tortán, hogy én kb. november végétől árgus szemekkel figyeltem a híreket, hogy az Atlanti-óceánon átkelő konténer szállító hajókat ért-e valamiféle havaria? Pont januárban történt, hogy Anglia partjainál oldalára borult egy autószállító hajó. Kicsit sem nyugtatott meg, hogy abban csak valami Lexus terepjárók voltak. És ha ott van az én Dodge-om is?!
Sajnos egy pici (általam tudott) hibája van a modellnek. A baloldali tető króm díszléc festése kicsit vastagra sikeredett. Annyi baj legyen, de legalább a modell meg van!
Mivel biztos, hogy ugyan az az öntőformában készült, mint a T/A, a tető domborúság ennél is meg van. Ez ilyen, így kell elfogadni. Így is jobb, mint a konkurenciáé.
Imádom a harsány színét, bár itthon egyszerűen le libafosozta a feleségem.
Na most akkor ezek után bizonyítsa be nekem valaki, hogy a nők szeme több színárnyalatot ismer fel, mint a férfiaké! Még hogy libafos zöld! Ez kérem egy J5 kódú, Sublime Green, sárga Bee csíkkal!
Technológiában ugyan úgy meg van a vinyl tető textúrája.
OK, ez egy utca R/T, nem verseny autó. Szóval nincs "kacsa-farok" spolier, van helyette Bee strip és a kipufogók is a lökhárító alól durrognak.
Az öntvény azonosság jegyében sok eltérés a T/A-hoz képest nincs. Ugyan úgy a precíz illesztések, szép kivitel jellemzi. Ezen az oldalon szebbre sikerült a krómozás felfestése. Érdekes, hogy annak ellenére, hogy a H61 is számtalan verzióban dobta piacra a Challengert, az SE verziót, a szűkebb hátsó ablakkal nem csinálták meg.
Precíz, prémium (már-már high end) kategóriás modell. Szóval ennek is nyílik mindene. Látni engedi az összes részletet. Igaz mindig nyavalygok a modellek fekete belső kárpitozásán, de ennél a színnél igazán jó a fekete belső. Az eredi autó fautánzatú betétjei szépen ellensúlyozzák a beltér komor színeit. Nem igazán tudom mi lenne ennél jobb, ami látványos, de nem ízléstelen.
Érdekes, hogy ebben az R/T-ben is szükség pótkerék van, nem teljes értékű. Hát ez egy ilyen opcióval megvásárolt R/T-volt...
Nem igazán fogom egyenként az összes H61 Dodge Challenger változatot bemutatni, volt belőlük bőven. Akit jobban érdekel, a teljesség igénye nélkül itt utána nézhet: H61 DODGE CHALLENGER 1970
Rengeteg szín-, karosszéria és motorváltozatban készült. Az enyém éppen a 440 Six Pack változat. Nem mondom egy HEMI is jól jött volna, de egy vitrinben ennek azért nincs akkora jelentősége.
Precízitásban egyenértékű a T/A motorjával. Feliratok a helyükön, légkondi nincs benne. Ezt ugye említettem, a 440-esek és a HEMI mellé nem fért be a légkondi kompresszora.
Ami viszont lényeg, az antenna itt már a rendes helyén van. Mert nem csak a modellen, hanem igaziban is fémből van a motortér fedél. Nos, igazán ennél az R/T-nél győztem meg magam, hogy a T/A fedele tényleg a modellgyártó kedvessége volt.
Természetesen a motor típus a motorház fedélen is szépen fel van tüntetve. Szép a motortér fedél fekete dekorozása is.
Szép és plasztikus, 3D-s a sárvédők feliratozása is.
Alul az a pötty nem hiba.
Az egy MOPAR logo. :-)
Kis levonás a pontszámokból, a Bee csík széle miatt. Kicsit mintha töredezett lenne. A többi részlettel nincs gond.
A hátsó lámpába továbbra is szerelmes vagyok.
Természetesen az elsők is hibátlanok.
És lám-lám, nem csak a HW Elite tud szép rácsokat csinálni.
Ez a modell Rally felniket kapott. Érdekes, hogy a modell gyártó helyesen tüntette fel a gumiabroncs méretét - Good Year Polyglass F60x15-nek. A forrásom, ahonnan az adatokat szereztem az E60x15-t írta széria abroncsnak, holott ezt inkább a T/A-k első tengelyére szerelték. Szóval fura lenne, ha ez így lenne. Szerintem a H61 jobban utána nézett ennek.
A belsőrészben uralkodó szín a fekete, de ahogy említettem, a fa utánzatú részekkel jó kontrasztot ad. Az ál-fabetétek is realisztikusak. Ha megnézzük az eredeti autók műszerfalát, háááát hogy is mondjam? Üvölt róla, hogy műanyag az egész és semmi köze egy gyufaszálnyi igazi fához sem. Na ezt a feelinget hozza a modell is.
Azt ugye mondanom sem kell, hogy ennél az R/T-nél, de a T/A-nál is plüssözött, kárpitozott a belső rész.
Csomagtartó, akár az igaziban, kárpit nélküli. ezekben az években ez még nem volt divat. Az USA autóktól megszokottan, van az asztalterítő kockás viaszos vászon a csomagtér aljában, van egy összehajtogatott pótkerék, a kis nitrogén palackjával. Legalábbis én nitrogént tennék bele. Ott van az elengedhetetlen masszív autóemelő. Ne feledjük, majd 2 tonnás súlyt kellett emelnie egy-egy kerék cserénél. Természetesen a csomagtér fedelén a matrica, a hülyegyerekeknek is érthető stílusú emelő használatról.
A részletesség jegyében az ajtóborításon az összes kilincs, ablak emelő és természetesen a fabetéten a MOPAR logó.
Az ablak ennél a modellnél nem letekerhető. Ne feledjük! Ez azért még nem GMP szintű modell.
De majd nem az!
Az alsó rész, csak úgy mint a T/A-nál, egyszerűen káprázatos. Működő, rugózó futóművek, autentikus kipufogó rendszer, csövek, bowdenek, ahova kellenek.
Ja, a kép ugyan nem adja vissza, de a kardántengely is forog.
Legvégül néhány apróság. Mint említettem, nem szoktam nagyon umbauzni a modelljeimet. Ennél a T/A-nál azért csináltam egy-két beavatkozást. Az autó fara eredetileg emeltebb volt, hála az R/T-től különböző futóműve miatt. A modell esetében viszont eléggé "ül" a fara. Úgy döntöttem, ezen változtatok. Ehhez le kellett pattintani az első és hátsó lökhárító alatti paneleket, hogy a karosszéria rögzítő csavarokat kioldjam.
Az alváz és a kasztni szétválasztása után, a hátsó hídról le kell választani a laprugókat. Így egyébként láthatóvá válik a modell rugózását biztosító tekercsrugókat. A műanyag laprugókra értelem szerűen nem bízták a modell rugózását. Azért ennek a modellnek is van súlya rendesen.
A nyilakkal jeleztem a két tekercsrugó csavar rögzítéseit.
Na itt a hiba a modellel! Érthetetlen, hogy ha rugózhatóra tervezték a futóművet, ezt a két csavart miért húzták be teljesen, szorosra. Ezzel megakadályozva a hátsó futómű mozgását, rugózását.
Szóval ezt a két csavart kell a kellő mértékben fellazítani, hogy a jelzett hüvelyben legyen mozgása futóművet kitámasztó csapnak.
Nem mondom, a kellő mértékű beállításhoz párszor össze kellett rakni, majd ismét szétszedni a modellt.
De szerintem megérte.
Viszonyítási alapnak a hátsókerék és a kerék dob közötti távolságot vettem.
A beállítás előtt láthatóan 3 mm-es hézag volt a kettő között. Szerintem egy plusz 4 mm-es mozgás tér beállítása hozta a legjobb eredményt.
Nem csak a kocsiszekrény magasságát kellett figyelni!
A műanyag laprugó csapokkal van rögzítve az alváz furataiba (szerencsére nem ragasztva van). Magyarán, ha rugózik a laprugó, változik a hossza is. Ez igazi autóknál egy csuklós kengyellel van megoldva. A modell esetében, ez a 4 mm-es rugóút, kellő mértékben emeli meg a modell farát, a laprugók csapjai is visszapaszolnak a furataikba és ha rugózik is a modell, a laprugónak még van ekkora holtjátéka, amit törés, feszülés nélkül elbír.
A végeredmény ez lett.
Megmondom őszintén, az R/T esetében is megcsináltam ezt a módosítást. Igaz ott nem 4 mm-t állítottam be. Az R/T-nél nem volt annyira hangsúlyos a farának az emelése. A módosítás után persze már az is rugózik.
Mielőtt az orrpanelt visszatettem volna, még egy gyári hibát javítottam rajta. Az orr panelen levő két, fekete spoiler közül az egyik fordítva került föl. Ha már úgy is szét volt szedve, lepattintottam a fordított spoilert és normál pozícióban visszaragasztottam.
Nos, ha valaki töprengene egy ilyen beszerzésén, én azt mondom ne tegye. Szerezze be ha van rá lehetősége, mert egyre drágább, egyre beszerezhetetlenebb lesz.
Nem mondom a Greenlight modelljei is szépek, de valahogy a H61 összességében és részleteiben is szebb.
Kis reklám, hogy ez a zöld R/T nagyon kedvező áron jelenleg is fent van a Vaterán (2015.05.21.)
