Dinók kora - Hot Wheels Elite - Dino 308 GT4 (1973) - 2. rész.

Sajnálom, hogy a Hot Wheels Elite elvesztette a Ferrari modellek gyártási jogát. Elég sokat kritizáltuk, mi gyűjtők, de azért alapvetően elég jó kis modelleket gyártottak. Na és valamiben állítom, hogy ők voltak a legjobbak! Ha a Ferrari gyártott olyan típust, aminek a szépségét sokan megkérdőjelezték, az biztos, hogy Elite-ék ezeket a típusokat a lehető legszebben modellezték meg. Erre példa a Dino 308 GT4 is. De említhetnék még egy, későbbi, "nem tetszik" típust is, a Mondialt. Érdekes ez az amúgy már-már érdektelen 308-as. Szerintem kevesen voltak, akik vágyálmaik netovábbját látták benne. Ellenben Ferrari modell gyűjtők esetében, szinte csak pozitív véleményeket hallottam a modellről. Nos ebben az írásban megpróbálom körül járni ennek a Dino-nak a történetét.

1973
Ez az év hozott pár olyan eseményt magával, ami később, 20-25 év múlva gyökeresen megváltoztatta az életünket, a mindennapjainkat, talán mondhatom, az egész világunkat. Na de csak sorjában!

Az év első napján megalakul a Hortobágyi Nemzeti Park.
Sőt ezen a napon csatlakozott Dánia, az Egyesült Királyság és Írország az Európai Gazdasági Közösségbe, vagyis a mai EU elődjébe.

Január 27.-én, Párizsban az USA és Vietnam képviselői aláírják a békeszerződést. Ezzel véget ér a vietnami háború.
Március 29.-én az utolsó amerikai katona is kivonul Vietnamból. Nos, aki olvasott róla,vagy filmeket látott erről az időszakról, az tudja, ez a háború bizony nem volt az USA siker-története. Vagy mondjuk úgy, ez sem?

A képen látható, Mikulásra hajazó úriember Martin Cooper. Szerintem jó párunknak fogalma sincs ki ő. Segítség lehet a kezében levő készülék. Nos Mr. Cooper, 1973. április 3.-án, mint a Motorola kommunikációs divíziójának igazgatója indította a világ első, mobiltelefonos hívását, a kezében látható Motorola DynaTAC készülékkel. Néhány adat, a mai készülékekkel összehasonlításul. A szerkezet 10 órás töltés után 30 perces üzemidőre volt képes, ebből 20 percet lehetett beszélni is. Ahogy Cooper visszaemlékezett, ez a rövid üzem idő nem is volt probléma. A készülék 2,5(!) kg súlyú volt. Csupán 20 percig fülnél tartani sem lehetett kis teljesítmény!


Június 3.-án, Le Bourget-i kiállításon lezuhan az Aeroflot TU-144Sz típusú repülőgépe. A gép egy őt fényképező Mirage III-as miatt hirtelen kitérő manőverre kényszerült. A túlterhelés miatt a gép kettétört. Fedélzetén 6 fő, a becsapódás helyén 8 fő vesztette életét. A TU-144 a Concorde-t megelőzve, az első hangsebesség feletti, rendszerbe állított utasszállító gép volt. A Concorde-dal folytatott "versenyt" megnyerte, első lett a világon. Valószínűleg a tervezés során a kapkodás itt, ezen a bemutatón bosszulhatta meg magát. Na meg ott, hogy a TU-144 még annyira sem volt gazdaságos, mint nyugati testvére, a Concorde. Ez utóbbi legalább 2003-ig üzemben volt. A 2000-es katasztrófa sem a gép tervezési hibája miatt történt. A TU-144 sokkal hamarabb "kikopott" a forgalomból.

Szeptember 11.-én Chile elnöke, Salvador Allende, a hadserege által végre hajtott puccs idején, az elnöki palota ostroma közben öngyilkos lett. Gyerekkoromban elég sokat emlegették. Az akkori szocialista eszméknek megfelelő személyiség volt. Tény, hogy a szocialista elhivatottságú Allende országa létfontosságú iparágait államosította, legelsőnek Chile legnagyobb bevételi forrását, a rézbányászatot. Ami addig, minő véletlen, USA konszernek kezében volt. Gondolom senki sem gondolja hogy a CIA-nek volt valami köze a Pinochet tábornok által kezdeményezett puccshoz...

Október 6.-án elkezdődik a közel keleten a Jóm kippúri háború. Szíria, Jordánia és az 1967-es, 6 napos háborúban jelentős veszteségeket szenvedett Egyiptom ismét háborút indít Izrael ellen, volt területeik visszafoglalásáért. A blog "főprofilja" az autókkal, az autózással kapcsolatos. Ezért tartom fontos eseménynek ezt a dátumot, pontosabban az október 17-it, ami az első olajárrobbanás, olajválság dátuma. Az OPEC arab tagjai e napon jelentik be, hogy az Izraellel szövetséges államokba felfüggesztik az olaj exportot. Ez főleg az USA-t, Nyugat-Európát, valamint Japánt érintette közvetlenül. A kitermelt nyersolaj hordónkénti ára rövid időn belül a négyszeresére emelkedett. Így most már érthető, hogy miért 1973-tól lett fontos, az üzemanyagtakarékosság, vagy hogy másik gyűjtői irányzatom, az USA Muscle Car autók miért pont ez évben készültek utoljára. Hosszú távon ez az olajválság hazánkat is érintette. Az emelkedő árakat az akkori kormányzat nem akarta bevállalni, de az életszínvonal tartáshoz, súlyosan növelték az állam adósságot, ami aztán a 80 évek vége felé, ha közvetve is, de hozzájárult a rendszerváltáshoz.

Novemberben elkezdi a termelést az ajkai timföldgyár. A timföld ugye az alumínium gyártás alapanyaga, az alumíniumot persze használták a Ferrari-k gyártásához is. Íme a kapcsolat! Bár kötve hiszem, hogy a magyar alumínium egy molekulájából is Ferrari lett volna.
Szomorú utóélete ennek a timföldgyárnak a 2010 októberi vörösiszap katasztrófa.Azt hiszem erről nem kell bővebben írnom. 37 év ipari szutyka ömlött rá pár óra alatt 3 falura, halálos áldozatokat is követelve.

Ebben az évbe alakul meg egyik kedvenc együttesem, az ausztrál AC/DC.
Persze ekkor még élt az első énekesük, Bon Scott akivel 7 lemezt adtak ki 1979-ig. Scott 1980-as halála után csatlakozott az együtteshez Brian Johnson, akivel 11 lemezt készítettek, az eddigi legutolsót 2014 karácsonya előtt adták ki Rock Or Bust címen. Akinek még nincs meg, vegye meg, nagyon jó!


Ebben az évben adja ki első stúdió lemezét az 1970-ben megalakult Aerosmith együttes.
A lemez címe stílusosan, "Aerosmith".
Íme a lemez egyik legjobb száma, a Mama Kin.
Ebben az évben felbomlik az Illés együttes.

Ha már zene, egyen egy kis Ferrari-s téma is.
A Pink Floyd ebben az évben adta ki a Dark Side Of The Moon című lemezét. Csak aki nem tudná, a dobosuk Nick Mason nagy Ferrari rajongó és gyűjtő. Hot Wheels Elite az 512 S versenykocsija modelljét el is készítette. Ha majd sikerül ezt a modellt is beszereznem, lesz róla bemutató.

1973-ban, Jackie Stewart megnyeri harmadik Formula-1-es világbajnoki címét egy Tyrell versenyautóval, majd fogja a bukósisakját, szögre akasztja és visszavonul az aktív versenyzéstől.

Ebben az évben született Liptai Claudia színésznő, műsorvezető, celeb.
Alapvetően bírom a csajt, de őszintén, a neve hallatán nem ugrik semmi komolyabb szerepe. OK, tudom egész fiatalként szerepelt a Szomszédokban, aztán a Jóban rosszban sorozatban láthatjuk manapság. Filmszerepei közül egyedül a valami Amerika jut eszembe csak... Aztán tudom, hogy fotózták a Playboyban, meg pár éve hamis rokkant igazolvánnyal parkolt. Szerintem ez még kevés, hogy a Nemzet Színésze legyen. Majd...

Szintén 1973-ban született Giancarlo Fisichella F1 autóversenyző. sajnos VB győzelem nem jött össze neki soha. Jelenleg tudtommal a Ferrari istálló tesztpilótája.
2012-ben a Le Mans-i versenyen első helyezett lett a GTE Pro kategóriában egy Ferrari 458 Italia GT2 versenyautóval. Aki rajongója, megvásárolhatja a versenyautója modelljét. Meglehetősen szép kivitelben. Akit bővebben érdekel ez a modell, itt juthat információkhoz:Hot Wheels Elite - Ferrari 458 Italia GT2 Ok, a bemutatóban konkrétan nem a Fisichella kocsija van elemezve, de modell ugyan az, csak más dekorációval.

1973-ban, 91 éves korában meghal az avantgard festőművészet, a kubizmus egyik alapítója, Pablo Picasso. Spanyol, tehát ne csodálkozzunk, hogy 15 (!) kereszt neve volt. A blog mérete nem engedi, hogy mindet felsoroljam. Viszont meg kell említeni egyik leghíresebb festményét a Guernica-t, vagy szintén híres rajzát a béke galambról.



Az autó

Bár a Dino 246 GT gyártása még javában tartott, amikor 1973-ban, a Párizsi Autószalonon bemutatták az utódját, a Dino 308 GT4-t. Mert akkor még így hívták, a Ferrari nevet csak évekkel később kaphatta meg.
A Dino 308 GT4 viszonylag jelentéktelen formaterve ellenére, mondjuk úgy, a Ferrari hagyományoktól eltérő, vagy ha jobban tetszik, forradalmi megoldásokat tartalmazott.

Az első és talán a legfontosabb újdonság volt, hogy a Ferrari és Pininfarina közt 1953 óta tartó folyamatos kooperáció, ennél az autónál felbomlani látszott. Az autó formaterveit a Bertone cégre bízták, ahol is a 308-as kialakításáért Marcello Gandini és csapata lett a felelős. A Bertone és maga Gandini is teljesen más koncepciót követett, mint Pininfarináék általában. Az addigi lágy, ívelő formákat, sokkal inkább a szögletes, ék alak váltotta fel.

Gandini-t mondhatjuk szinte a Lamborghini "házi tervezőjének" is, nevét olyan típusok fémjelzik, mint a Miura, Espada, Countach, Urraco, Jarama, Diablo. De persze nem csak ez a márka "sajátította" ki az ízlésvilágát. Említést érdemel a Maserati Khamsin, Ghibli, Shamal, vagy a sima, hétköznapi, utcai autók közül a BMW 5-ös első sorozata, a Citroen BX, a FIAT 132, X1/9 és társaik, csak, hogy a legismertebbeket említsem. Mindegyikük "közös nevezője" az ízlésesen megformált, szögletesség, ékforma. Gandini tervezőasztalának csak a szélén, látókörén kívül lehetett a görbevonalzó. Meglepő ritkán használta. Tervezői munkássága üde kivétele volt a Lamborghini Diablo és a Bugatti EB110. Nem mondom, hogy csúnya autókat csinált volna, mert nem! Szépek ezek, csak más irányvonalat követnek, mint a korszak, Pininfarina tervezte formái.

A mai napig homály fedi a Ferrari döntését, hogy a Pininfarina-val 20 éves együtt működésüket miért pont a 308 GT4 tervezésekor szorították a háttérbe. Két feltételezhető indoka lehetett a döntésüknek. Az egyik, hogy az 1969 óta, 50%-osan FIAT tulajdonban levő céget, maga az anyacég ösztönözte a Bertone féle design alkalmazására. Tudva levő, a Bertone elég sok FIAT modell köntösét szabta akkoriban is. A másik indok, talán az lehetett, hogy Nuccio Bertone féle csapat nagyobb tapasztalattal rendelkezett a középmotoros járművek fejlesztésében. Főleg az olyanokéban, amiben a motor még keresztben is volt. Lásd Lamborghini Miura. Ha visszaolvasunk az Dino-k 1. részébe, azért látjuk, hogy az első, középmotoros, utcára szánt modelljük, a 206-246 fejlesztésével elég sok időt elpazaroltak.

A 308 GT4 esetében több újdonságot is a lemezek alá kellett gyömöszölni. Az autó teljes alapját a 246-os adta. Az ovális kereszt metszetű csővázat a 246-ból vették át, igaz az új elképzelésnek megfelelően, 2+2 ülés kialakításhoz, az alvázat meg kellett nyújtani, a tengelytávot, 2340 mm-ről, 2550 mm-re növelni. A Ferrari történetében először került V8-as motor egy utcai kivitelű autóba. Az autó presztízséhez jobban illet ez a V8-as motor kialakítás, mint a 246-osok V6-os gépe. Ne feledjük, a 246-os V6-os motorját valamilyen szinten "lenézte" a Commandatore és nem adta hozzá a nevét. A 246-osok sosem viseltek hivatalosan Ferrari emblémát, feliratot. A motor megtervezését ennél a típusnál is, a 206-246-osok motor tervezőjére, Franco Rocchi-ra bízták. Ő már a korábbi években is "letette névjegyét" a V6-V8-V12 motorok tervezésénél. Több sikeres F1 motor tervezése is a nevéhez fűződik.

Tehát az új modellbe új motort is terveztek, immáron 3 literes lökettérfogattal, V8-as kialakítással, felül fekvő dupla vezérműtengelyekkel. A 2927 ccm-es, 4 db Weber karburátorral "etetett" 90°-os V motor 250 LE adott le 7700-as fordulaton. Ugyan azt a 81x71 mm furat/löket méretű motort vették alapul, ami a nagy testvér, a 365 GT4-ben, V12-ként üzemelt. Gyakorlatilag "lefűrészeltek" a V12-ből 4 hengert. Bár, a V12-eseknél ragaszkodtak a vezérműtengelyek lánchajtásához, míg a V8-nál, már az új technológiás vezérműszíjat alkalmazták.

Megkeserítve ezzel a későbbi Ferrari szerelők mindennapjait. A vezérműszíjak üzem ideje lényegesen alacsonyabb volt akkoriban, mint a láncoké. A keresztbe fordított, szűk helyre bepasszírozott erőforrás szerelhetősége már-már katasztrofális volt. Az ilyen jellegű munkát gyakorlatilag csak a motor komplett kiszerelésével lehetett megoldani. Meg kell jegyezni, hogy ez a V8-as motor igen csak jól sikerült. Nem csak a 308 GT4 meghajtásáról gondoskodott, hanem a "testvér" típus 308 GTB-kben is nagy számban került beépítésre, mint ahogy a Dino utódtípusában a Mondial 8-ban is szép számmal került beépítésre, 1986-ig, amikor viszont jó alapot adott a 3,2 literesre felbővítéshez.

Természetesen a 3 literes motor az évek során több fejlesztésen is át ment. Értem ezalatt a környezetvédelmi, energiatakarékossági elvárásoknak megfelelően a karburátorok helyett a Bosch K-Jetronic befecskendező rendszer alkalmazását, vagy a hengerfejek 4 szelepesre (Quattro Valvole - QV) alakítását. 1986-ra datálható a 3,2 literre történő bővítése. Ezeket a motorokat a 328-asokba és a Mondial 3.2-esekbe építették. A 3 literes QV sem hunyt ki örökre. Az anyacéghez, a FIAT-hoz tartozó Lancia, 1986-ban a Thema 8.32 modelljében szerelte, ahol a szívócső rendszer tetején büszkén hirdette a felirat: Lancia by Ferrari.

Az autó következő újdonsága a 2+2 ülés kialakítás volt. Tény, hogy a Ferrari történetében azért volt másik 2+2-es kialakítású modell, mint például a motornál említett 365 GT4 is volt, de ekkora méretben, mint a 308-as, az még idegen terület volt a Ferrarinak. Valljuk be, a vásárlók visszajelzései alapján nem is volt az a tipikus családi autó. Bármennyire is úgy képzelte valaki, hogy a tehetősebb szülők ilyennel viszik majd iskolába a gyerekeiket. Ez a két plusz ülés, maximum 6-7 éves korig nyújt kényelmet. Utána már a srácoknak iskolabusz, a felnőttek bőröndjeinek ez a két hátsó ülés maradt. Na már csak azért is, mert a 246-os, 300 literes, már-már óriási csomagtartójához képest a 308 hátsó csomagtere is zsugorodott. Hiába na! A kocsi hossz méretét sem lehetett a végtelenségig növelni. Az orrban levő "csomagtartóról" egyik típus esetében sem beszélhetünk...

A végső "újdonság", a sokak által vitatott formaterv volt. Tagadhatatlan, messze áll a vonalvezetése a Pininfarina-éktól megszokott, lágy, hullámzó vonalaktól.
Mentségére legyen mondva, az ő korszakában ez volt a divat, az elvárás. Mai szemmel nézve, lehet, hogy megosztó, vagy akár egyeseknek kifejezetten csúnya is.

Korábbi összehasonlító képen próbáltam érzékeltetni, hogy bizony ilyen korban született, más kortársai sem voltak sokkal jobban cizellált formájúak. Sőt, ha Gandini egy későbbi munkáját, a Citroen BX-t nézzük, ez a divat bizony 1982-ig kitartott.
Egyes korabeli szaksajtóban megjelent cikkek szerint forradalmi volt a kocsi orrának és farának lejtős, "ejtett" kivitele.

Megjegyzem engem emlékeztet az 1969-ben debütált Renault 12 (nálunk Dacia) vonalvezetésére. Érdekes, hogy amikor a '80-as években, életemben először, egy bulgáriai nyaraláson láttam a Dacia 1310 Coupe 2 ajtós változatát (mert létezett ilyen, ha nem gond, nem tennék be képet erről a román ipari hulladékról),

esküszöm ez a Dino jutott eszembe. Nos szerintem egymástól is vehettek "anyagot" a tervezéshez.
Visszatérve a Ferrari-hoz, ez már az a korszak volt, amikor egyre több, fekete műanyag elem került a karosszériákra. Ez majd valamikor a 80-as években csúcsosodott ki. Lásd a korai Ferrari Mondial 8-okon.

Mint már említettem, a 246-osnál megjelent hátsó csomagtér a 308-asnál is megmaradt. Igaz az előd modell szinte "családias" méretű 300 litere, az új típusnál 188 literre csökkent. Mondjuk az is igaz, aki bármilyen sportkocsit is vesz, főleg Ferrari-t, tutti biztos, hogy nem a csomagtartó mérete érdekli. Mondjuk csak sejtem, hogy így lehet. Még soha életemben nem tértem be semmilyen autószalonba, hogy sportkocsit vegyek.

Én, alapvetően nem tudok semmi rosszat mondani az autóra. Érdekes, nem megszokott, de szerintem nem rossz kinézetű autó ez! A 7 éves termelési időszakban 2816 darab készült, szinte változatlan formában. Nem hivatalosan ugyan 1. sorozatúnak nevezték a kisebb, lökhárító alatti szellőzőrács-ködlámpa kombinációval épült autókat.

A kor divat irányzatának megfelelően, akkoriban ugye bár szinte követelmény volt, egy valamire való sport kocsinál a bukólámpák léte. Hát a Dino is megkapta. Mind két gyártási sorozaton.
1976 májusáig az autó Dino 308 GT4 néven futott. Nem kis nyomás érkezett az USA autókereskedőitől, akik utólagos módosításként szerelgettek Ferrari emblémát az általuk forgalmazott autókra. Naná, hogy így jobb értékesítési adatokat értek el. Ezt 1976 tavaszán a Commandatore is belátta és engedélyezte a Ferrari név és logo használatát.

A képen látható, az úgynevezett 2. széria jellegzetessége, a lökhárító alatti teljes szélességű hűtőrács és mögötte a ködlámpák. Természetesen a Ferrari logo már ott virít az orrán, ergo ez 1976 május utáni gyártású.

A beltérben, főleg a műszerfalon, Gandini mester stílus elemei ismerhetőek fel. Aki szétnéz a neten és a Lamborghini Uracco, vagy az Espada S3 műszerfalát megnézi, sok stílus elemet fel fog ismerni. Amúgy pont a 308 GT4 utáni Ferrariknál lesz majd szembetűnő az egyre több FIAT kapcsoló és kezelőszerv alkalmazása.

Mint említettem, elég sok köze volt az USA Ferrari kereskedőinek a Ferrari név használatához.
Hála az USA biztonsági előírásainak, az amúgy is pengeélen egyensúlyozó formatervet, határozottan csúnyává tudták varázsolni a rusnya lökhárítókkal.

Szintén az USA környezetvédelmi előírásainak megfelelően, a 250 LE-s teljesítményt 230 LE-re fojtották. Az alap, európai kivitelű, erősebb motorhoz képest a fogyasztása nem javult. Azt viszont meg kell hagyni, hogy 1973-ban egy igen csak "takarékos" sportautónak számított a Dino. A tesztek szerint állandó, autópálya sebességgel 15 liter, de óvatosabb vezetési stílussal 13,5 literre is levihették a fogyasztását. Igazán sportos vezetési stílusban is max. 17 liter volt a fogyasztása. Igaz, ezek  az adatok ma hátszőr borzolónak tűnnek, de akkor, kategóriájában ez igen jó fogyasztású autónak számított. Megjegyzem, az 1973 októberi olajválság, és az emelkedő üzemanyagárak a tervezésénél még nem voltak a szempontok közt.

Nincs adatom róla, csak sejtem, hogy az USA autók piacán is lehetett valami féle széria váltás, ránc felvarrás. A képen látható autón egész más, semmivel sem szebb, előnyösebb kinézetű lökhárító van. A szintén USA jellegzetességek, az oldalsó marker fények helyzete nem változott. Szebbé nem varázsolta a kocsit, de legalább nem kisipari módon lett a lemezekre felcsavarozva.

Gondolom az olajválságnak és az olasz (és még pár piac) adótörvényeknek megfelelően, 1975-ben piacra dobták a 208 GT4 változatot is. Ez szintén V8-as volt, csak 2 literes. A 81 mm-es furatú henger helyett 66,8 mm-es került a blokkba, így az összlöket térfogat 1990 ccm lett, a teljesítmény 170 LE-re redukálódott.

Az autó végsebessége a teljesítmény csökkenés velejárójaként 220 km/h-ra csökkent. Alapvetően a 208 tulajdonosa még így sem panaszkodhatott a menetteljesítményekre és az adóhivatal "szeme is ki lett szúrva".

A nagy testvér, 308-astól csak apró, külső sajátosságok különböztették meg.
Az első lökhárítók alatt picit, alig észrevehetően kisebb légbeömlő rácsot viselt, valamint nem volt tartozéka a két ködlámpa sem.
1980-ig, a teljes Dino (308 és 208) sorozat gyártás befejezéséig, a 208-ból 840 darab készült. Összesen a 308-assal együtt 3026 darab került a vásárlókhoz. Ilyenkor mit mondjon az ember? OK, nem volt népszerű, közel sem annyira mint a Pininfarina szabta 308 GTB-k. Az eladott kocsik száma azért nem kicsi, a 2+2 koncepciót sem száműzték teljesen.

A 308 GT4 utódja, a Mondial 8 (bővebben itt: Ferrari Mondial 8 és 3.2 tovább vitte a stafétabotot. Igaz már Pininfarina köntösben, de legalább valamivel bővebb hátsó helykínálattal, sőt cabrio változatban is készült. Ami közös az elődben és az utódban, sosem kerültek be a legszebb tíz Ferrari közé. Bár tagadhatatlan, a képen látható fekete Dino azért szerintem baromira jól néz ki

A modell

A vásárlókhoz valamikor 2012 tavaszán kerültek az első példányok a Hot Wheels Elite prezentálásában. Igaz, azok még nem ebben a vörös színben tündököltek, hanem feketében.
Nos, voltak vele kifogások...
Ennél a X5482 katalógusszámú modellnél már javítottak a kivitelen.

Kb. egy év múlva került a polcokra a képen látható piros és a másik szürke-fekete verziók. Némileg javítva a kezdeti fekete, Elvis-es változat hibáin. 2013-tól már az új fajta, sokkal gyűjtő barátabb hungarocelles dobozolásban, nélkülözve a korábbi celofános dobozos modellek drótos rögzítő füleit.

Szintén ennek a HWE korszaknak a jellegzetessége, az egyszerűsítés. Magyarán már ebben a modellben sem volt plüssözött belső. Igaz nem is hiányzik.
A külsőre a már-már HWE "szabvány" is ráillik.
Azaz, ha a Ferrari csinált valami nem túl szép autót, HWE szinte biztos, hogy abból szép modellt faragott.

Nagy gegek, parasztvakítások nincsenek a modellen. Vannak apró hiányosságok, anomáliák, de összességében egy nagy szép kivitelű, korrekt, arányos és bátran mondhatom, szeretni való modellt készítettek.
Az én szerencsém (és kis erőszakosságom az eladó irányában. Remélem ezt meg tudja bocsátani nekem), hogy a piros verziót sikerült beszereznem. Nagyon szépek a modell belső részei is, kár lett volna a fekete rejtőszínben elkészíteni. A másik, szürke-fekete színváltozat, csak a belső feketesége miatt került hátrányba a beszerzésnél.

Az elől nézetnél a szokásos 2D hatású fotó maratott  ablaktörlők amik kifogásra adhatnak okot. Őszintén, én már túl tettem magam ezen az apróságon. Ezen már úgy sem fog változtatni a gyártó.
Érthetetlen amúgy ez a koncepció a részükről. Mást ne említsek a Mondial 8-nál igen szépen meg tudták oldani ezt fröccsöntött műanyagból. Amit aztán a Mondial 3.2-nél ismét erre a lemez szerű változatokra cseréltek. Vicces na.

Elölről egyértelműen beazonosítható a modell. Ez kérem 1976 május előtti, Dino logós, első szériás, kis hűtőrácsos, ködlámpás verzió.
Mondhatni, ez még nem Ferrari, hanem a Dino!

2012-ben ugye, mint említettem piacra került, a fekete, Elvis féle változat. A "Király" összes megrendelt kütyüjével. Csicsás-küllős felnijével, USA marker fényekkel,  nyeles-lógós, nem beépített ködlámpával, külső tükörrel. Az, hogy ezek a csicsa-micsák eltűntek, kifejezetten jót tettek a modellnek.

Valljuk be, ezek elég giccsesé tették az autót.
Azt viszont fel nem fogom, hogy a külső tükröt miért spórolták le a későbbi két színváltozatról?

A hátsó traktusnál van egy kis kifogásom.
Ezt a "kis hibát", vagyis inkább nem, én szarvas hibának hívnám, a napokban vettem észre.

Tessék csak jobban megnézni a hátsó részét a modellnek! A lökhárító alatti részt! Ha a blog előző képeit megnézzük, a nem USA specifikus autóknál ez a rész nem így lett kiképezve.
Ez kérem, nem tudom másképp hívni, csak így, ez egy katyvasz!

Ha sima európai lenne a négy kipufogó csonkon kívüli résznek a kocsi színére fényezettnek kellene lennie. Ezen fekete. A két csőpáros között nem ennek a rácsos doboz szerkezetnek kellene "tündökölnie", hanem a csupasz kipufogó dobnak. Vagyis az amcsi rácsos dobozos, európai lökhárítós keveréket látjuk. Ez a modellen látható megoldás, szerintem a korai Elvis féle, USA verziós modellről származhat. Talán a spórolás jegyében, egy újabb öntő minta elkészítésének kihagyása miatt?
Kár érte, mert amúgy a fekete példányhoz képest rengeteget javult a hátsólámpa együttes. Igazán szépen kivitelezett, a kis króm keretével együtt. Igaz, az európai jellegű lökhárító is szép a krómozásával együtt.

Jó szokás szerint, nyílik aminek nyílnia kell. Ez a Dino is, csak úgy mint a 246-os el volt látva bőven nyílászárókkal. Ergo ezeknek nyílniuk is kell. Fel kell, hogy fedjék milyen szépségeket rejtenek.

Az orrtérben igaz nincs pótkerék, nincs plüss. A pótkerék az eredetin is feláras extra lehetett, a plüsst, szerintem HWE spórolta ki. De nem is baj. Bőven kárpótol minket a mívesen kialakított hűtő. Esküszöm a rácson át még a két ventilátor is kivehető rajta! Igazi nyalánkság a Champion gyártmányú akkumulátor és az egyéb kis tartályok. Egyszerű és egyszerűen szép! Ahogy mondani szokták, a kevesebb, néha több. Hát it igaz ez a tézis.

Átugorva az utasteret (kicsit később ezt is részletezem) a középső, motortér tárul fel élénk, benne a csoda szép kis V8-sal. Nem tejfölös pohárból kialakított, lemezre festett. Hanem igazi 3D-s V8-as 1:18-ban. Szépen részletezve, nem elfelejtve a blokk kitámasztó rudazatot , a gyújtáskábeleket és egyéb kis biz-basz feliratokat sem. A csomagtartó sok érdekességet nem rejt, fekete, kicsi, mint az igazi. Igaz, abban volt plüss. Ide minek? Lehet élni nélküle.

Ami lényeg! Nincs a korai csomagolású modellekre jellemző drótozós fülecske és a kád leeresztő lyuk a kocsi alján. Minek is? Ez már habköntösében, megóvva a külvilágtól káros behatásaitól, terpeszkedik. Kár, hogy az utolsó éveiben "találta ki" HWE, ezt a mások által régen alkalmazott, kulturált csomagolás technikát.

Műszerfal, a tagadhatatlan Bertone-s, Gandinis kicsit egyszerű, kicsit mégis vezetőközpontú kialakítású.
Meglehetősen korrekt kivitelben, szép számlapokkal.
Jó állású a kormány, bár az is igaz egy fotón sem láttam ilyen hasított küllős változatot. Fogjuk fel egyéni, optikai tuningnak.

Nagyon szépek, már-már bőrhatásúak az ülések.
Még a tapintásuk is kellemes, annak ellenére , hogy full műanyag. A végén már kezdtek az anyag választásra is figyelmet fordítani.
Szépek a biztonsági övek is.

Az ajtókárpit nem túl bonyolított, mindazok ellenére szép, az egyszerűsége ellenére is. A színválasztás meg egyenesen szuper.
A félig leeresztett ablak dili is már HWE névjegy.

Ha már Elite, a másik névjegy a rács.
És bizony Elite, rácsban nagy! Még ha kevés is van a modellen, de az szép és hibátlan.

Sajnos erről a modellről lemaradt a nyitható lámpa. Kicsit sajnálom, mert azért pl. a 308-ason, 348-ason, 355-n elég szépen megcsinálták.
Ez van. Kimaradt ezen is és a korábbi Mondialokon is.

A sima, nem Elvis-es kiviteleknél már nem csupa piros lámpa egységgel szerelték a modellt. Ez a csupa pirosság, talán a USA specialitás lehetett. Itt már európai kinézetű, sárga-vörös kombinációjú, szép krómkeretes  lámpákkal szerelték.
Kicsit suta ez a kipufogó dob burkolat...

Mondtam már, hogy ez egy 1976  május előtti modell?
Na ja! Nincs Ferrari logó, nincs Ferrari felirat, csak Dino feliratok az orrán, a keréktárcsán és a kormány közepén.

Szintén javulás az Elvis változathoz képest, a hátsó antenna kialakítása. Igaz, a jobb oldalról át került a bal oldalra de az alakja is filigránabb, szebb lett.

Sokkal jobban illik az autóhoz a Cromadora féle alufelni is, mint a küllős, szerintem kicsit giccses változat.

Hát igen... Az alja... Ezt nagyon kevés Elite modellnél dolgozták ki alaposan. Ezen a szokásukon ezen a modellen sem változtattak.

Összességében nem hibátlan, de mégis nagyon szép modellről beszélünk.
Bárki, aki még tud ilyet szerezni és töpreng a megvételén, ne tegye!
Szerezze meg és örüljön, hogy ilyen szép modellt tudhat a magáénak.
Mint említettem vannak hibái, de megbocsáthatóak. És van egy hatalmas előnye! Ezt a modellt senki, se jobb, se rosszabb kivitelben nem készítette. Valahogy mostohagyerek volt ez autónak, modellnek...

Mint említettem, legkorábban a V7425 katalógus számú, a Ferrari Celebrities Collections sorozatban megjelent Elvis féle, fekete, USA verziós, marker fényes, ködlámpás, küllős kerekű modell került a piacra. Még a korai, celofános dobozos, ledrótozott csomagolásban.
Saját, szubjektív véleményem, a 3 változat közül talán a legkevésbé jól sikerült változat ez. Szép, szép, de valahogy nem az igazi...

X5483 katalógus számon, még az Ebay-en, Modellisimo-n. Model Car World-n elérhető ez a színváltozat. Talán még nem is kibírhatatlan áron.
Látványos, szép és minőségi a két tónusú, bicolor festése. Talán a beltér, komor, feketeségén változtathattak volna.