A 308-as család 2. rész - Kyosho - Ferrari 308 GTB/GTS Quattrovalvole (1982)

Folytassuk a Vetroresina-k utáni korszakkal a 308-as típus család bemutatóját. Ahogy említettem, akár mennyire is kevés a különbözőség a korai és a későbbi 308-as változatok között, annyi jelentős azért van, hogy érdemes legyen beszerezni egy kései változatot. Őszintén megmondom, nem hittem volna, hogy ez nem is lesz egyszerű feladat. Én pont egy olyan "hullámvölgyet" kaptam el, amikor az Ebay-en is alig volt belőlük. Az ára, az is meglepő volt. Majd kétszerese volt a Vetroresina változaténak. Hiába, így van ez, ha nem lép időben az ember. Nem fogom részletezni, de volt egy itthoni "próbálkozásom" is a beszerzésre. Furcsa volt. Néha nem értem az embereket. De inkább hagyjuk, kár nem ért, bosszús is csak 2-3 órán át voltam. Az élet megy tovább, 1976-ot hat év múlva követte 1982 és eljött az ideje a 308 "ránc felvarrásnak".

1982

Áprilisban felavatják az ópusztaszeri Nemzeti Parkot. 

Ebben az évben piacra kerül a ZX Spektrum számítógép. Pár hónappal később a nagy konkurens, a Commodore is piacra dobja a C64-es típusát, amivel még abban az évben elnyeri az év számítógépe címet. Valljuk be (na már aki emlékszik rá), joggal. Egész jó kis masina volt. Döbbenetes gyorsaságot lehetett elérni vele a floppy-jával. Egy-egy játékot akár 5-6 perc alatt is képes volt betölteni. Jó, ma ez mosolyogni való, de akkoriban lassabb volt a világ, ez nagyon jó eredménynek számított. De legalább amíg betöltődött addig ki lehetett menni WC-re, inni valamit, aztán kezdődhetett a Raid Over Moscow, a szocializmusban támadhattuk a Kremlt. :-)

1982-ben kerül a polcokra kerül a Dire Straits - Love Over Gold lemeze, az Aerosmith - Rock In A Hard Place lemeze.

A mozikban elkezdik játszani, Cserhalmi György főszereplésével a Dögkeselyű című filmet, Steven Spielberg - E.T.-jét.

Az év végén, december 28.-án a paksi atom erőmű első, 220MW-os blokkját bekapcsolják az országos hálózatba. Nos, ehhez egy kis közöm volt nekem is. Kb. 2-3000 darab peremes, M10x40-es bronz csavar erejéig. A Lékai János Hajózási Szakközépiskola 2.-os tanulójaként, a nyári gyakorlatom alatt ezeket a csavarokat gyártottam az esztergályos műhelyben. Nos, az eddig elmúlt 33 év alatt tudtommal nagyobb zavar nem volt Pakson. De azért gondolom az én csavarjaim garanciája is lejárhatott már...

Az Autó

1980-tól a motorok terén történt változtatás. A világszerte szigorodó emissziós előírások, valamint az üzemanyagtakarékosság indokolta, a karburátorok Bosch K-Jetronic befecskendezőkre cserélését és a Marelli Digiplex elektronikus gyújtás alkalmazását. Ezzel a teljesítmény 225 (US Spec. 214) LE-re csökkent. Ezek voltak a GTB(S)i változatok. 

Karosszériájuk csak minimálisan változott a Vetroresina-khoz képest. Lényegében csak a hátsó lámpák kiosztása (a tolatólámpák a lökhárítóról az indexek közepébe kerültek). Az új üzemanyagrendszer új kipufogó rendszert is eredményezett. A GTB(S)i változatokon jelent meg a 2x2-es kipufogó cső kiosztás. Valahogy egy sportkocsihoz ez jobban illik. Igaz, néhány korai injektoroson még fel-feltűnt a sima, egycsöves kialakítás is.

Az injektoros motorok teljesítmény csökkenése nem okozott a vásárlók körében osztatlan sikert. 1976-80 között, a 808 db Vetroresinan kívül 2897 GTB és 3219 db GTS készült. Ezzel szemben az injektorosokból 494 GTBi és 1743 GTSi készült és került eladásra.

Így érthető, hogy 1982-ben a tovább fejlesztett GTB(S) Quattrovalvole (QV) változatokkal indítottak a piacon. A korszak egyik "divatos" teljesítmény növelő megoldását választották, a négyszelepes hengerfejeket. :-) Ugye említettem már, ez a motortípus jól fejleszthető volt. :-)

A karosszérián is "észrevehetőbb" módosítások jelentek meg. Az egyik ilyen markáns változtatás volt, az orr spoiler megnövelése, mélyebbre húzása. Változott az orr részen a díszrács és a csomagtértetőre is plusz levegőrések kerültek. A tető hátsó részéhez spoiler került. 

A beltérben is változott az ülések varrása, baloldalról az olajhőfok és idő óra a középkonzolra került. Valamint modernebb kormányt kapott. A korábbi modellek 14-15"-os felnijei helyett már 16"-os kerekekkel, Pirelli P7 gumikkal szerelték.

A Quattrovalvole-k, nomen est omen, 4 szelepes hengerfejeket kaptak. A GTB(S)i-k örökül hagyták a Bosch K-Jetronic befecskendezést, valamint a Marelli Digiplex elektronikus gyújtást. Így, az emissziós adatok nem változtak, de a teljesítmény 240 (232 US Spec.) LE-re emelkedett. Igaz, a sebességváltóban a végáttételen is változtatni kellett a QV igényei szerint. Míg a Vetroresina-k motorjai (kivéve az USA, Ausztrál és Japán piacra szánt modellek) még száraz karteresek voltak, a GTB(S)i-k és a QV-k már egyöntetűen nedves karteresek voltak.

Az adóhatóság nagy úr! Ez a világon mindenhol így van. Olaszországban is és még néhány országban előnyösebb feltételek mellett lehetett árusítani a 308-asokat, ha csak 2 literes motorral kerül piacra. Mint már említettem, a motorban voltak fejlesztési lehetőségek. Akár lefelé is. Csak a 81 mm-es furatot kellett szűkebbre , 66,8 mm-re venni és 71 mm-es löket hossz meghagyása mellett máris kész volt a 2 literes motor. 1980-82-ben 155 LE-s szívó változatban, majd '82-től turbófeltöltővel izmosítva, már 220 LE-s teljesítménnyel árusították, néhány "adó érzékenyebb" piacon. Ez utóbbi változat menet tulajdonságai csak kicsivel maradt el a sima QV változatoktól. Külsőre a 208 GTB(S)i változatokat nem, a turbó változatokat a hátsó kerekek előtti plusz levegő beömlőről lehet megkülönböztetni. Na már persze, ha a típus jelzést nem nézzük...

Tagadhatatlan és nem lehet említés nélkül hagyni, hogy az eladásokat nagyban segítette az 1980-88 között vetített Magnum PI sorozat is. Ahol is a főszereplő az évadnak megfelelő verziójú GTS-sel furikázott. Jó üzleti fogásnak bizonyult, a konkurens Porsche utólag vakarhatta a fejét, hogy a filmesek ajánlatát nem ők fogadták el.

1985-ös gyártás befejezésig mint látjuk jó néhány változatban készült, nem is rövid gyártási időszakban. Igazándiból 1989-ben hagyták abba a gyártását, a 348 TB piacra dobásakor. Az 1985-89 időszakban már nem 308, hanem 328 volt a típus jelzés és a motorok is 3,2 literesre "híztak". Orr kiképzésük, az akkori "sláger" Ferrari, a Testarossa stílusát idézte. Evvel kicsit veszítve a 308-as eleganciájából. De ez már egy másik történet lesz. Ahhoz a sztorihoz még nekem is be kell szereznem a megfelelő "alanyokat". :-)

A modell(ek)

Ferrari 308 GTB QV 1982 - (08182R)

Ha nehezen is, de sikerült beszerezni. Tulajdonképpen az Ebay-en fedeztem fel, de mint kiderült az eladónak van sima webáruháza, vagy valós boltja is, így sikerült némileg olcsóbban megszerezni. Még a régi, hagyományosabb "Hófehérke üvegkoporsó" jellegű dobozban van. Egyszer már valaki elmagyarázta a dobozon a Hot Wheels logó jelentőségét, de már elfelejtettem.

A korábbi GTB-hez képest vannak változások, de az alap az maradt, az egész jól sikerült. Sokat biztos nem kellett farigcsálni az öntő mintákon.

A bukólámpa geget tudja a QV is.

Naná, a know-how az meg volt a gyártáshoz.

Kár lett volna ennél is kihagyni.

Amiben a QV esetében sem változtattak, az a fekete belső.

Itt kicsit ügyesebben fotóztam, jobban látszik az ülés eltérő mintázata.

Természetesen nőtt a modell szélessége is. Legalább is egy jobb oldali tükörnyivel.

Ezt már a GTb esetén is meg akartam jegyezni, az ablaktörlők a valódin is ilyen csámpásan vannak felszerelve. Biztos van valami racionális magyarázata.

Azt viszont mindenképp díjazni kell az ablaktörlőknél, hogy egész pofás, még ha műanyagból is vannak. Az Elite féle 2d hatású fotómaratott megoldásoknál százszor jobb.

Jól látszik a QV változatok három jellegzetessége  a mélyebbre húzott orr spoiler, a tető spoiler és a csomagtér fedélen a plusz légrések.
Nem mondom, a GTB sem csúnya, sőt! De ezekkel a csicsa-micsákkal karakteresebb lett az autó.

Tudom, hogy az "igazi" Ferrari az orr motoros és V12-es.
Nekem akkor is ez az igazi, klasszikus Ferrari-kép.
Ha álmomból felébresztenének és egy Ferrari típus nevet kérdeznének tőlem, valószínűleg a 308-at mondanám.

Nem tudok rá magyarázatot, de változott a motortér rács kiosztása.
Nem tudom még sem megállni az összehasonlítást az Elite változattal, de a hátsó lámpák kialakítása szerintem jobban sikerült a Kyosho-n.

Itt már gyárilag került rendszám a modellre.
A kipufogók kialakítása több mint gyönyörű.
Fogalmam sincs miből vannak. Műanyagból, vagy fémből, de a kivitelük parádés.
Ezt másolhatnák más cégek is.

Természetesen ennél a modellnél is nyílik minden.
Nagy blődség lett volna nem megnyitni a modellt.
Nincs kifogásom a resin modellek ellen, de valahogy a nyithatóság nekem még mindig fontos tényező egy modellnél.

A kárpitozás természetesen ebből a modellből sem maradhatott ki.

A motortérben látványos a változás, a QV légszűrő miatt.
Én még kicsit "csavartam" volna a Kyosho helyében.
Hangsúlyosabb lenne, ha vörös szelep deklivel csinálták volna meg, mint néhány eredeti QV-n látható.

A mankó kerék maradt, a takaró ponyva valamiért kimaradt a QV-ből. Se baj, legalább látszódik az a tartály. A fene tudja mi lehet? Talán az ablakmosó tartálya?

Sokat itt sem kellett változtatniuk. De minden ami lényeges változás történt az eredetiben, az megtörtént a modellben is.
Középen a kiegészítő műszerek, modernebb kormány, más ülés mintázat.
Mint minden Kyosho-ban a beltéri kis biz-basz kapcsolók gyönyörűen kifestve.

A kerekek kialakításán, főleg a gumikén változtattak. Peresebb lett a gumi. Ez legfőképp akkor vehető észre, ha egymás mellett van a két féle verzió.
Itt jól látszik a "hókotró" jellegű orr spoiler.

Lámpában (is) nagy!
QV-nál sem rontották el ezt a részletet.

A QV esetében az aljáról nem készült fotó. Gyakorlatilag semmi változás nincs a sima GTB-hez képest. Olyannyira "egyen" alkatrésze ez a 308-asoknak, hogy a 328-asokhoz is meg előlegezték Kyosho-ék ezt az "alvázat". Az aljába legalább is ez van nyomtatva:308-328.
Szóval szép, "dögös" a 308 QV is.

Kyosho a QV esetében "szűkmarkúbb" volt a vásárlókkal. Vagyis inkább nem adott annyi választási lehetőséget, a vörösön kívül még sárga színben készült, 08182Y katalógusszámon.
Kár, lehetett volna akár fekete, vagy valami kék is még.



Ferrari 308 GTS QV 1982 - (08182R)

Nos, ha a GTB QV-t nehéz volt beszerezni, a GTS pláne. Nem nagyon van már a piacon belőlük. A vörös színváltozatot kb. 10-15%-kal magasabb áron adják. Bár Kyosho nem hangsúlyozza, mint Elite, a vörös GTS "Magnum mivoltát", de szerintem biztos, hogy tudat alatt ez indokolja a magasabb ár fekvést. Tudtommal ez a verzió csak az új csomagolásban került a polcokra. "Üveg koporsós" verziót nem láttam.

A tetejétől és néhány apróságtól eltekintve jelentősen nem különbözik a GTB verziótól.

A kivehető targa tető természetesen a legjelentősebb különbség.
Érdekes, hogy sem a Kyosho, sem az Elite nem fordított arra figyelmet, hogy ez a tető elem az ülések mögé elférjen. Úgy tudom, az eredeti verzióknál, itt volt a kivett tető helye.

Továbbra sem értem, hogy a kárpit színezésen miért nem változtattak, legalább a GTS esetében.
A nyitott tető még több belátást engedne, sőt maga a nyitottság valami tavaszias-nyárias feelinget ad az autónak, amihez nagyon nem passzol a komor, fekete belső. Szóval itt tényleg "ütős" lett volna a bézs kárpitozás.

Talán így modell változatban is érzékelhető, hogy egy roppant alacsony  autóról van szó. Nem csoda, hogy a filmes legendák szerint Magnum sorozat főszereplője,Tom Selleck (aki aktív röplabdás volt) a magassága miatt a forgatásokon kiszerelt üléssel vezette az autót. A feje még így is kilógott belőle. Még jó, hogy Hawai-on játszódik a film. Egy londoni, esős napon nem tudom hogy fért volna el a targa tető alatt...

Egy másik szembetűnő különbség, hogy a GTS esetében látványosan visszatértek a korai GTB-k rácskiosztásához a motortértetőn. Nincs rá semmi logikus válaszom miért lehet ez így?

GTB-k esetében a "B" oszlop mögötti üvegezett rész rejtőzködő rácsozatot kapott. Ezt a részt kicsit elhanyagolta Kyosho. Egy sima, homogén, átláthatatlan lemezt tett, persze kívülről festett csíkozással. Elite ebben a részletben erősebb volt, ők legalább autentikusan áttörték a rácsok közötti részt.

Hátulról semmi különbség a GTB-től. Na jó, a tető és motortér rács kivételével.

Nyithatóságra sincs panasz.

Motortérben sincs változás a GTB-hez képest. Én csak egyetlen különbséget fedeztem fel, de ez egyedi dolog lehet. A GTB-nél, legalábbis az enyémnél, nem túl szépen összesodorták a gyújtás kábeleket. Ennél a GTS-nél már tisztességesen kivitelezték.

Többet nem igazán tudok írni a GTS-ről. Gyakorlatilag, az említett, jellegzetes különbségeken kívül nem tér el a GTB-től.
Általánosságban el kell mondanom, hogy szép, precíz kivitelű modellekről beszélünk. Olyanokról, amit jó kézbe venni. Lehet vitázni, hogy megérik-e a rájuk kiadott pénzt. Ezt döntse el mindenki saját maga. Nekem mindenképpen megérte.

GTS esetében sem kényeztették el a vásárlóközönséget sok színvariációval. Van az egyetlen alternatíva, a 08184Y katalógusszámú sárga és slussz. Igaz, ez a korábban leírtak szerint némileg olcsóbb. Már amikor.




Itt tulajdonképpen be is fejeztem volna a ennek a bemutatónak az írását, de úgy gondoltam, talán még egy-két kép elfér ide, összehasonlításnak.

Íme pár kép a HW Elite (bézs belső, képeken baloldalt) és a Kyosho változatokról

Az összehasonlítás nem teljesen helyes. Az Elite változat mondjuk úgy egy USA verziós QV, míg a Kyosho egy európai Vetroresina.

Kicsit talán érzékelhető az előző bemutatóban említett tetővonal különbözőség. Elite amúgy zavarba ejt. A farán a típus jelzés és egyéb jellegzetességek alapján QV, de az orr spoiler "soványra" sikerült, nem túl markáns. Ez jól látható egy sima GTB-vel összehasonlítva.

A képen érzékelhető a Kyosho "teltebb" kialakítása is.

Ezek már a Kyosho GTB és GTB QV-k fotói. Feleségem említette, hogy nem különböznek semmiben egymástól. Nos a különbségek: QV-n rács a csomagtér tetőn, QV-n két visszapillantó, QV-n tető spoiler, QV-n peresebb gumik, QV orr spoilere markánsabb.

Különböznek a motortér rácsok, csak a QV-n van antenna, QV-n 4 csöves kipufogó, mások a lámpa kiosztások, motortérben mások motorok, beltérben az ülések, a kormány és a középkonzol. Csomagtartóban QV-nál nincs takaróponyva.

GTB QV és GTS QV esetében a legjelentősebb különbség  a tető és a hátsó motortéri rács.

GTS-ek esetében sem teljesen hiteles az összehasonlítás. Az Elite verzió az ugye nem QV, hanem sima GTS volt, csak USA verziós.
Valahogy, a Kyosho, "testesebb", az Elite kicsit "soványabbnak" tűnik nekem. De fogalmam sincs melyik a mérethelyesebb.

Na ez is érdekes. A korai és a későbbi változaton is egyforma a motortér rács.

Motoroknál egyértelmű a különbség és jogos is. Az Elite ugye még a karburátoros verziót modellezi. Bár úgy tudom, Elite sárga GTS-e az már QV változat. Megjegyzem nekem a Kyosho lámpái jobban tetszenek. De említhetném még az Elite antenna bumszliságát is. Bár szerintem ezek nem eget-verő minőségbeli különbségek.

Persze, hogy belül is különbözik. Na de hát van vagy 6 év a kettő között.

Ugyan ez a helyzet az orrnál is.
Nos, ennyi volt a 308-as típus család és a Kyosho verziók bemutatója. Remélem hasznos és érdekes olvasmány volt. Szeretném majd valamikor a 3. részt is megcsinálni. Ehhez csak a maradék 328 GTB - GTS változatot kell beszereznem. Az áraikat és beszerezhetőségüket (különösen a GTS-t) elnézve, ez nem mostanában lesz. Sajnos...