Volt már a blogban írás a Ferrari 308 sorozatról.
Hot Wheels Elite - Ferrari 308
Van némi kis apropója azért ennek az írásnak is. Az jó, ha van az embernek valami hobbija, az már kevésbé, ha nincs rá elég pénze... Na most tegye szépen mindenki a szívére a kezét, nem termett még az a mennyiségű pénz, ami az ember hobbijára elég lenne. Így vagyok ezzel magam is, ezért az autómodell gyűjtés terén is kell kompromisszumokat hoznom.
Ilyen megalkuvás eredménye a következő 3 modell. Sajnos nincs elég helyem ahhoz, hogy egy adott típusból, az összes létező modellt beszerezzem. A már említett írásban elemeztem a HWE változatok erényeit, hibáit. De összességében arra jutottam, hogy bármennyire is jól néznek ki, előbb-utóbb lecserélem őket a Kyosho változatokra. Véleményem szerint ezek szebb, precízebb kivitelű modellek.
Még 2014 karácsony környékén adódott egy kínálkozó lehetőség az 1976-os GTB, vagy nevezzük mi is Vetroresina-nak, változat beszerzésére. Ahogy mondani szokás, evés közben jön meg az étvágy. Ergo kellettek a 1982-es GTB-GTS QV változatok is. Mert bizony van különbség a két féle (nem számítva a GTB és GTS közötti különbségeket) változat között. Persze a sor még nem teljes. A kívánság listán ott van a kései, 328 GTB-GTS változat is, mint a 308-asok egyenes ági leszármazottai.
1976
Sokat nem fogok írni az évről, a korábbi blogban már említettem pár fontosabb eseményt.
Márciusban, súlyos szerencsétlenség történt Dél-Tirolban. A cavalesei téli üdülőhelyen a sífelvonó drótkötele elszakad, és a kabin a mélybe a zuhan, 42 ember veszti életét.
A vörös khmerek (kambodzsai kommunisták) hatalomra kerültek Kambodzsában. 3 éves ámokfutásuknak, aminek a bevonuló vietnami hadsereg vetett végett 1979-ben, 2,5-3millió halálos áldozata lehetett. Bár korábban írtam, a Microsoft ebben az évben lett bejegyzett védjegy, míg konkurense, az Apple ez évben kezdte forgalmazni első számítógépét, az Apple I.-t. ma már látjuk hova jutottak... Bár a blog és írója alapvetően "Ferrari-párti", legyen BMW-fan olvasóimnak is valami. :-) Ebben az évben jelent meg a piacon a 6-os (E24) BMW. Sokaknak még a mai napig is nagy kedvenc.
Megmondom őszintén annak idején tetszett nekem is. Nálunk tovább szigorították az 1972-ben bevezetett szeszes italok árusítását szabályzó rendeletet. Ettől kezdve tilos volt munkaidő előtt és alatt szeszes italt eladni a boltokban. A magyar lelemény viszonylag egyszerűen oldotta meg ezt a gondot. Munkaidő után vásároltak be és a másnapig tartó takarékosságra is rászoktatták magukat a fogyasztók...
Ebben az évben két lemezt is kiadott az AC/DC. A High Voltage és a Dirty Deeds Done Dirt Cheap lemezüket.
Kategóriájában sebességi rekordot állít fel a Lockheed SR-71 (Blackbird - Feketerigó) felderítő repülőgép, 3529 km/h-s sebességgel. Ezt a rekordot a mai napig tartja.
Itthon először közvetíti a Magyar Televízió a Forma-1 futamát. Persze Dávid Sándorban közel nem volt meg még a Palik László féle "rajongás-átélés", a "hova tűnt Damon Hill" beszólás.
Az Autó
Megpróbálom röviden taglalni a történetét, hiszen már volt róla szó.
Tervezője, Leonardo Fioravanti a műszaki alapokat egy korábbi, hasonló kategóriájú "gyermekétől", a 246 GT-ből származtatta. A 246 GT Dino esetében a Commandatore sokáig nem engedte a Ferrari használatot. Tulajdonképpen az egész konstrukció nem volt a szíve csücske. A közép motoros felépítésével (véleménye szerint ez a konstrukció nem való "úrvezetők" kezébe), V6-os motorjával nem "érdemelte ki" a Ferrari nevet. Hiába bizonyított a kis Dino, csak az amerikai forgalmazók nyomásának engedve, tették fel az ágaskodó paripát a Dino-k orrára. a Dino 1974-ig tartó gyártásának befejezése után szükség volt egy váltótípusra. Igaz, a piacon ott volt még a szintén Dino leszármazott, a 2+2 üléses, 3 literes V8 motorral szerelt 308 GT4. Ami valljuk be, a Bertone tervezte (micsoda isten kísértés) szögletes, ék alakú vonalvezetése miatt fanyalgásra adott okot. Hiába volt 4 üléses, teljes értékű "családi sportkocsinak" nem volt nevezhető. Minden esetre a 246 GT '74-es befejezése és a 308 GTB 1976-os debütálása között sikeresen hidalta át a fejlesztés két évét. Sőt, mint külön kategória, 1980-ig gyártásban is maradt.
A 308 GTB az 1976-os Párizsi Szalonon mutatkozott be a nagyközönség előtt. 1989-ig, kisebb-nagyobb karosszéria, motor, beltér módosításokkal gyártásban is maradt. Igaz, a végén már 328-nak hívták. A 13 éves gyártási periódus alatt 21678 darab készült belőle, tudtommal eddig a legnagyobb darabszámban gyártott Ferrari típus volt.
A tervezés alapjait mint említettem a 246 GT adta, annak csővázas alváza lett átdolgozva. A tengelytáv maradt 2340 mm. Evvel a 308 GT4 elé pozicionálta be magát. Igaz a GT4-től eltérően, itt már csak két üléses kivitelben gondolkodtak. A karosszéria formatervét szintén Fioravanti korábbi munkái inspirálták, mint a 246 GT, a Daytona, vagy a 365 GT BB.
Motorizáltság terén csak a V8-as konstrukció jöhetett számba. A GT4 erőforrása eddigre egy egész "jól összerázodott" konstrukció volt, adta magát a 308 GTB-kbe is a beépítésre. Mint később kiderült egy egész jól fejleszthető konstrukció volt ez a motor. Sőt nem csak Ferrarikba került beépítésre, hanem a FIAT konszern több produktumába is. A 3 literes, V8-as, DOHC motorokat kezdetben 4 db, dupla torkú Weber 40 DCNF karburátorokkal szerelték. Az európai piacra szánt modellek 255 LE teljesítményt adtak le, 7000 1/min fordulaton. Az USA környezetvédelmi előírásai miatt, 240 LE-s teljesítménnyel kerültek az ottani piacra. Hja kérem, akkor még ez elég volt a határértékek betartásához. Nem volt szükség (és lehetőség) a VW féle szoftveres manipulációra. De szerintem egy ügyesebb szerelő, az ottani műszaki vizsga után simán felpiszkálta az "európai szintre" a teljesítményt...
A GTB gyártása 1976-ban kezdődött, a Ferraritól meglepően, a karosszéria üvegszálas műanyagból készült. 1977-ig, 808 db legyártásáig nem is változtattak a gyártási technológián. Viszont ezt a tényt nem fogadták örömmel a vásárlók. Ezért 1977-től a Scaglietti visszatért "hagyományaihoz" és ismét fémből gyártotta a karosszériákat. Ami meglepő módon csak 12 kg-mal lett nehezebb, mint a Vetroresina-k műanyag kasztnija.
Ezzel egy időben indult a GTS, azaz a kivehető targatetős változatok gyártása. Természetesen ezek már fém karosszériával készültek. Vetroresina-kból nem készült GTS változat.
A modell:
Ferrari 308 GTB 1976 - (08181R)
Elsőnek, csak úgy mint az eredeti esetében, a 308 GTB változat (Kyo-08181R) érkezett a gyűjteményembe. Csomagolásából ítélve, a Kyosho "második eresztéséből" származik.
A korábbi kiadások még a hagyományosabbnak tűnő celofános dobozban került a vevőkhöz. Valahogy ez az újabb csomagolási változat nekem jobban bejön. De természetesen a modell értékét nem növeli, nem csökkenti.
Íme a beltartalom. Egyszerűbb, hagyományosabb vonalak jellemzik, mint a későbbi QV változatokat.
Maga a modell szép, arányos kivitelű.
Ahogy illik a "nagyokhoz", tudja a funkcionális bukólámpa opciót. Megmondom őszintén, jó pofa extrának tartom. Főleg ha ilyen szépen van kivitelezve. Azért a korszaknak igen csak jellegzetes sportautós divateleme volt. Kár lenne kihagyni.
Kicsit sajnálom, hogy Kyosho a vörös színű modelljei esetében megrögzötten ragaszkodik a fekete beltérhez.
Nem mondom, jól néz ki, de már többször említettem, ekkora méretarányban nagyon sok szép, érdekes részlet rejtve marad.
Nem fogom összehasonlítgatni az Elite változatokkal, de azért egy-két dolgot meg kell említenem. Díjazom a Kyosho-k esetében, hogy "telibe" van üvegezve az ajtaja. Az esztétikai szempontokon kívül, külön előnyös a porosodás miatt is.
A Kyosho ablakkeretei szebben, vékonyabban lettek kiképezve.
Nem lényeges különbség, csak ha két modell egymás mellett van vehető észre, hogy Kyosho esetében az "A" oszlop - tető vonalnál az átmenet kevésbé szögletes, mint Elite-nél. Annál sem számottevő gond ez, ha nincs összehasonlítás, vagy nem szólnak róla, ugyan észre nem veszi senki.
Amibe esetleg ennél a változatnál bele lehet kötni, azok a kerekek. Kicsit mintha ballonosabbra sikerült volna a kelleténél.
Hátulról tökéletesen hozza a Vetroresina jellegeket.
A nagy, teli indexeket, szimpla kipufogó csövet, a motortér rácsozást és a lökhárítókba épített tolatólámpákat.
Na és persze a csak baloldali, ovális tükröt.
Mondjuk a magam részéről támogatnám, hogy a modellgyártók, ha nem is reális rendszámot, de legalább valami típus jelzést tehetnének a rendszám helyére. Olyan hülyén néz ki ez a nagy üres felület. Tény, amikor megvettem a modellt volt rajta rendszám. BB360MO. Nem kell sok gondolkodás, hogy rájöjjünk, ez bizony egy BBurago modena rendszáma volt. Nos, mivel nem volt autentikus, lekerült róla...
Mivel ez nem resin modell, természetes, hogy nyílik mindene.
Jól is van ez így. Kár lenne a szép részleteket eldugni
Mint említettem, a fekete sok mindent elrejt. Hiába nagyítjuk a képet...
Pedig igencsak szép részletes a belseje. Ahogy kell, kárpitozva, apróságok is részletezve.
Az autó szerencsés korszakban született. Ekkor még nem volt divat a motorok teljes beburkolása. Így a modellben is szépen láttatja magát, szinte a legapróbb részletekig. Teljesen autentikus gyújtáskábelek, légszűrőház a karburátoros verzióhoz.
Perfekt! Hibátlan!
Lám csak. Kigondolta volna, hogy a mankókerék nem a '80-as, '90-es évek találmánya volt.
Igen, a Vetroresinaban már ez volt. Kedves kis figyelmesség, hogy még a takaró ponyvát is elkészítették hozzá.
Szépen kivitelezett kormány, helyes állásszöggel.
Filigrán, nem eltúlzott bajuszkapcsolók.
Hitelesen, mint az igaziban, kiegészítő műszerek a baloldalon alul. Az ülés kárpitok varrása hitelesen, mint a korai változatoké. No de ez a modellezés lényege, az eredetit hitelesen, pontosan lekicsinyíteni.
Talán picit a műszerfali matrica lehetne pontosabb.
Korai változatokra jellemző, kis méretű, ovális és csak baloldalon meglevő külső tükre.
Kedves figyelmesség a tükrön a Ferrari logó.
Az oldalsó beömlő csak felfestés, sajnos nem igazi, áttört. 1 pont mínusz ezért.
Viszont ismétlem, azért plusz pont mert teli ablakos az ajtó és a fekete csík is szépen van felfestve. Az illesztések hihetetlenül szűkek, pontosak. Nyitni csak segédeszközzel lehet. Amit általában mellékelnek a Kyosho dobozokba. Ebben viszont nem emlékszem, hogy lett volna.
Ahogy említettem már, szépen megoldott a bukólámpa is, szép a foncsorozás, helyes szögben áll. Képen nem látszik, a jobb oldalon van alul a kis pöcök amivel ki lehet billenteni. Na az egy picit lehetne kisebb. A többi részlettel nincs gond, szép az index-szélességjelző együttes, a rács a lökhárító alatt, az oldalsó index. Kyosho-hoz méltóan szép a Ferrari embléma kivitele is.
A felni kidolgozása szép, nem nagyon lehet belekötni.
A gumik... Hát igen. Most tényleg vagy el van tolva és ballonosabb a kelleténél, vagy a mi szemünk szokott már egy sima utcai autón is a peresebb gumikhoz.
A modell alja, ha nem is a CMC-hez hasonlóan részletes, de szerintem sokkal jobban kidolgozott mint egy Elite. Gyanítom, hogy az eredeti is hasonló lehet.
Ja, azt ugye mondanom sem kell, a futómű funkcionális, rugózik.
Összességében egy szép, pontos, szemet gyönyörködtető modellről beszélünk. Érdekes módon könnyebben beszerezhető, mint a későbbi QV verziók. Nekem legalább is úgy tűnik, ahogy az Ebay-t nézegetem.
Sokkal nagyobb kuriózum a 08181BL katalógusszámú Paris Debut verzió.
A típus 1976-os Párizsi Szalonon bemutatott verzió modellje. Érdekes, hogy a Ferraritól megszokott vörös szín ellenére kék színben mutatták be. Mindegy, szép ez is, hangsúlyos a pezsgő színű beltér kárpitozása. Na és minden modellgyűjtő álma, a portalanításkor letörhető kis tetőantenna is a sajátossága. Ezek az apróságok akár meg is duplázhatják ennek a verziónak az árát. Persze kis szerencsével lehet jó vásárt kötni.
A kék exkluzivitását nem éri el, jó formán a vörössel egy árban szerezhető be a 08181Y számú sárga változat.
Ízlés és "lehivatottság" kérdése. Van aki ki nem állhatja a vörös Ferrarikat. Nos akkor nekik itt a sárga.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése