Hajók, hajózás, hajós történetek - 2. rész, a folytatás 1989 - 1993

A "Tahi"-nál hagytam abba. Ez egy zűrös időszak volt. Nos nem csak az én szemszögemből. Emlékszünk? Nagy Imre-temetés, 4 igenes szavazás, Köztársaság kikiálltás, Román forradalom. Szóval esemény dús év volt. Mondhatnám, úgy, hogy sorsfordító. Nem gondoltam, hogy egy bizonyos téren nekem is az lesz.
A "Tahi" után volt egy utam ismét a "Kaposvár"-ral és kaptam a beosztómtól egy ígéretet, hogy ha ezt az egy utat megcsinálom az "Öreglánnyal", mert senki nem akar beszállni rá, szarban van, Te meg Laci jól ismered a hajót, na szóval akkor oda tesz ahova én kérem. OK, megcsinálom és legyen a következő hajóm egy "madár", vagyis szárnyashajó. Becenevüket a jellegük miatt (szárnyas) és a neveik miatt (Sólyom, Vöcsök, Bíbic, Sirály) kapták. Felvetésemre enyhe fejrázás (nemleges irányba) és elnéző mosoly az arcon.. OK, akkor "Csiri-biri". Ez kis 800 LE vontatók (Mátra, Vérte, Mecsek, Cserhát)beceneve volt. Ezek 100%-os biztonsággal, csak Németországba jártak, tehát "méz-nyalósok". Na és a Cserháton volt a kedvenc főnököm, akit már említettem a "Szob"-nál. Paizs Laci bácsi, szerettem volna megint a bandájába tartozni. Fejrázás, elnéző mosoly. Nem ragozom tovább, végig jártuk az összes kedvelt típust, míg igenlő bólogatás a beosztó fejével, amikor megemlítettem, hogy egy új toló, lehetőleg cseh-típusú (TR-1000). Na szóval elmentem al-Dunára a "Kaposvárral", vártam az új hajómat. Persze miután hazaértem ohne új hajó, ohne hazamenetel, hanem: "-De jó, hogy itt vagy, még eléred a Volán-buszt futás le Dunaújvárosba és beszállsz a "Szekszárd" m/s-ra.

Szekszárd m/s

Húúúú, elöntötte a vér az agyam. Nem erről volt szó! Ezek szerint én át vagyok b.....va! Lehajítottam a matróz-zsákom az iroda sarkába és bejelentettem, hogy 2 óra múlva jövök érte. "-Miért, hova mész? -Megyek új állást keresek! Én nem dolgozom itt többet!" Azzal elporoltam, meg sem álltam a tengerészek beosztójáig és jelentkeztem tengerésznek vagy más néven sófejűnek. Mondtam, hogy referenciáim a szomszéd irodában. Válasz OK, itt a lista, milyen oltásokat kell megkapnod, kb. 1-2 hónap múlva szállhatsz be hajóra... A biztonság kedvéért még elmentem a FOKA-hoz, ahol szakmai gyakorlaton voltam, valamint a Vízügyhöz és a Hídépítő vállalathoz, akik szintén üzemeltettek hajókat. Fogalmam nem volt, hogy ezeken a helyeken, ahogy kitettem a lábam, máris hívták a beosztómat, hogy érdeklődjenek utánam. Becsületére legyen mondva, hogy csupa jót mondott rólam. 2 óra múlva dacosan (23 éves voltam) vissza mentem a zsákomért. A főnök szelídebb hangokat ütött meg, hazaküldött és 3-4 napon belül ígért egy telefonhívást. Egy feltétele volt. Az összes helyen ahol jelentkeztem visszavonom a belépésemet. Megegyeztünk. A szavát tartotta és egy hét múlva szálltam be 2.sz kedvenc hajómra, a "Csepel" m/s-ra, ekkor még mint gépmester-gépkezelő altiszt.

Ez is a "Harta" féle TR1000 típus. 1988-ban épült és állt szolgálatba a MAHART-nál. Sorban a 4. volt az "Adony", "Baja", Harta" után.  A MAHART-nál ezen a hajón voltam a legtöbbet. Szerintem ha ma be kellene szállnom rá, még mindig emlékeznék mindenre. Nagyon jó, összetartó csapat volt rajta. Mondhatni egy család. Annak ellenére, hogy nem volt felső-Dunai hajó, nem volt "méz-nyalós", sokan szerettek volna bekerülni rá. Valamilyen okból a forgalmi osztálynál "nagyon feküdt" a hajó, ha valamiért le kellett állítani a forgalmat, biztos, hogy ez volt az utolsó. Talán egy, vagy két al-Dunás utat csináltam vele, amikor névadó helyén, november környékén, Csepelen épp az olajcseréjét végeztük. A hajóparancsnoka bejött a hajóra és szólt: "-Laci, be kellene menned a központba. Elakarnak veled beszélgetni..." Na mondtam magamban, itt a böjtje a múltkori rendelet-megtagadásnak, amikor nem akartam a "Szekszárd"-ra beszállni.
Na mindegy, viseljük a következményeket. Vagy ahogy a Tanú című filmben mondta Virág elvtárs (Őze Lajos): "Pofonokat kapunk és pofonokat adunk, Pelikán elvtárs!" Tehát kifürödtem a koszból, felöltöztem és bebandukoltam a központba. Lejelentkeztem a beosztónál, hogy itt vagyok. Már a HÉV-en meg volt a koncepcióm a jövőmre nézve. Ha kirúgnak, 1. megpróbálkozom megint a tengerészeknél, 2. fogom a megtakarított pénzem, elbúcsúzom Anyáméktól és megyek külföldre, konkrétabban a Dél Afrikai köztársaságba. (Nem vicc, volt állásajánlatom oda!), 3. nagyobb merszem van inkább Németország, Hollandia felé disszidálni. 1989-ben ez még élő lehetőség volt. Szóval bementem a beosztóhoz és mondtam, tessék, itt vagyok, lehet kirúgni! Áhhh nem ezért hívtunk be! Hanem szeptember 25-i Nemzetközi Tengerésznap alkalmából Vezérigazgatói dicséretben részesültél. Itt van róla a papír, a pénztárban felveheted a jutalmad. Első döbbenetemben csak annyit mondtam: "-Ez tudtommal jelölés alapján történik.  A "Kalocsáról" eljöttem, mert nem értettem egyet a főnökeimmel, "lázadoztam", "Tahi"-n, "Kaposvár"-on, "Csepel"-en keveset voltam ők nem lehettek. Szóval ki ki a f.... volt az aki engem jelölt? -Hát öreg pedig ezekről a hajókról, a gépüzemvezetők, a "Csepel"-ről még a hajóparancsnok és még én is..." Püfff a kirakatnak... -Hát akko' bocs, megyek a pénzemért és megyek vissza a hajóra, mert meló van. -Az jó, menjél, pakolj össze és menj haza. Letelt az idei munkaidőd. Ha a hajó visszajött a következő útjáról, visszaszállsz. De nem mint gépmester, hanem mint II.géptiszt. Aha, kezdtem érteni, hogy útközben a gépüzemvezető (továbbiakban GÜV) és a hajóparancsnok (HPK) miért érdeklődtek annyit a végzettségem után. Január elején már ténylegesen mint II géptiszt szálltam be a hajóra és kezdtem dolgozni.

Csepel süketfülke

Íme szűkebb munkahelyem, a gépházi "süketfülke".
Ebből a hang- és hőszigetelt fülkéből ellenőriztük az egész hajó berendezéseit. Ez volt a szolgálati helyünk és pihenőnk. A képet a neten találtam véletlenül, nem én készítettem. Viszont a kezem munkáját látom rajta. A TV állványt-t Bence kollégámmal és az "Elekkel" csináltuk. Az "Elek" becsületes neve ugyan István volt, de mivel ő volt a hajó elektrikusa, tőlünk a keresztségben az Elek nevet kapta. Szintén mi csináltuk az ajtón keresztül látható "teakonyhát" is. valamint a TV alatti kis keret az én autórádióm felfogatója volt. Amikor az autómat otthon hagytam a kivehető CD-s rádió jött velem, elfoglalta a helyét a keretben és a szolgálati időt volt kellemesebbé tenni a hivatása.
A konyhának is meg volt a maga története. A hajó állandó szakácsnője Juliska, vagy közismertebb nevén a román-Julis (Aradi születésű asszony volt, aki román finánc férjével Turnu Severinben élt, de magyar hajókon dolgozott) állandóan kizavart mindenkit a konyhájából. Főleg minket, "olajos talpúakat". Se kávéfőzés, se rántotta sütés, semmi. A konyha az közönségtől elzárt terület volt... Ezért Elek barátommal csináltunk egy teakonyhát magunknak, amit apránként egész jól felszereltünk. Na ekkor kezdődtek a problémák. :-)
Mi hajnal 3-kor kezdtük a szolgálatot, 5-6 körül már éheztünk a reggelire. Saját konyhánkban nem egyszer a következő villás reggelik készültek: sonkás tojás (ujjnyi vastag házi, parasztsonkából), lepényhal filé molnárné módra, rántották legkülönfélébb változatai (a Best Of-volt a kolbászos-szalonnás-hagymás-gombás. Így egyben), különlegesebbnél különlegesebb bundáskenyerek (sajttal, sajt nélkül), melegszendvics variációk, sült krumpli és ami "betette a kertkaput" titkos konyhánk titkosságának, az egy szép nyári hajnalon megsütött, nem sok, kb. 150 db palacsinta... Nem tagadom, ennyit nem akartunk, de a hozzávalókat nagyon elmértük. Nyár lévén üzemelt a légkondicionáló, valami véletlen folytán a gépházi vészkijáratot nyitva hagytuk. Ez a légkondicionálás beszívásánál volt. A friss, finom palacsinta illatot a kormány állástól, a matrózkabinig szétvitte a légkondicionáló. Ebédnél döbbenten tapasztalták a kollégák, hogy a finom illatok alapján, gyomruknak prognosztizált palacsinta helyett, valami zöldséglevessel és valami tokánnyal kell megtölteniük palacsintára felkészített emésztőszervüket. Hangadók mindig voltak, Mami-nak (Juliskának) is meg volt a maga ellentábora. Ergo, többen fenyegetőleg követelték a palacsintát. Érett a lázadás. Ekkor töredelmesen bevallottuk titkos konyhánk létét és a maradék palacsintát megosztottuk kollégáinkkal, így rövid úton ismét béke honolt a hajón. Azt hiszem ez volt az első fejsze csapás a Mamitól, az én tölgyfám tövére...  Ettől kezdve a személyzet nagy része "leszokott" a gépházba, kávéfőzés ürügyén, de sima "huszárrostélyos" partykat is tartottunk (huszárrostélyos=fokhagymás pirítós). Az amúgy is összekovácsolt csapat, még jobban összekovácsolódott. Ahogy mondani szokás, az éhség nagy úr! :-)

Szabad időnkben kemény kártyacsatákat vívtunk:

Vagy ember számára eddig ismeretlen helyeket fedeztünk fel.
 Bár mennyire is hihetetlen, a képen én is rajta vagyok, bár kicsit, nehéz csak úgy arcról felismerni.
Fekete bajuszos kollégám az "Elek". A palacsintás tettestárs. Sapkában a kis ember, Janika, a matróz. Ahogy magát szerényen emlegette: "-A pikkelyes fauna kifogásának legnagyobb művésze!" Én egyszerűen dilinyós horgásznak hívom az ilyet... Hihetetlen történetei voltak, valami 50 kg-os harcsa kifogásáról, valahol a Bodrogon. A fenevad több órás fárasztását Jókai Mór tehetségével mesélte. Valószínűleg igaz lehetett a történet. Akárhányszor mesélte, mindig ugyan úgy hangzott...

Nekem legjobban az epilógus tetszett. Midőn Jánosunk a kifogott zsákmánnyal betért a kedvenc sárospataki italboltjába, a halat egy hanyag mozdulattal feldobta a pultra, ő maga mellékönyökölt és a csaposnak azt mondta:
- Én kérek 5 dl boros kólát, a harcsának pedig egy málnaszörp lesz.
A történet ezen része ugyan mindig nagy tetszést aratott nálam, de egy kicsit kételkedtem benne. A képen tessék az arányokra figyelni. Én 180 cm magas vagyok, János, max. 165 cm, az általa kifogott jószág is kb. ekkora mérettel rendelkezhetett. Szóval a hanyag pultra dobás, valószínűleg külső segítséggel történhetett... Amiben 100%-ig biztos vagyok, hogy a boros kóla elfogyasztásához kifejezetten nem volt szüksége külső segítségre!
A fenti képek az akkor már nem Szovjetuniónak, talán FÁK-államoknak nevezett, mai Ukrajna, Uszty-Dunajszk kikötőjében készültek. Ez a hely egy "világváros" volt! Ebben a kijelentésben tessék érezni a paródiát. Nem volt itt semmi! Csak nádas, amerre a szem ellátott. Volt a nádason egy nyiladék, ahol a tengerre lehetett látni. Ott az öbölben rakták a bárkáinkba a vasércet, hatalmas úszódaruk, még hatalmasabb ércszállítókból. Volt, hogy sikerült engedélyt kapnunk a ruszki határőröktől és kimotorcsónakázhattunk a tengerre. Megnézhettük a nagy óceánjárókat, láttunk az öbölben úszkáló delfineket. Na és a hajó megveszekedett horgászai is kipróbálták szerencséjüket. Mikor milyen sikerrel...

Itt épp egy szerencsés "horgász zsákmány" látható. 4 db Fekete-tengeri tüskés cápát, helyi nyelven "akula"-t, "fogtunk". Az igazsághoz tartozik, hogy végtelenül egyszerű szerelékkel sikerült "kifogni" őket. 4 db cápa,  4 üveg, erős alkohol tartalmú folyadékért cserébe szállt át hozzánk. Igen a helyi halász csónakjából. Ezek az alkoholtartalmú anyagok, azon a tájékon kemény valutának számítottak. A halak megnyúzva, megsütve igencsak finomak. Egyet hazavittem belőle. Mikor Anyám evett belőle kérdezte, ez milyen hal volt? Mondom, láttál már emberevő cápát Anyu? Igen, filmen. Na akkor nézz a tükörbe, mert ott meg láthatsz cápa evő embert! Szegény Anyám arcán azonnal kiült a döbbenet és kérdezte: - Te, ez is evett embert? Nem hiszem, mondtam, ez még kicsi volt. Legfeljebb gyereket...

Az egyik képen látható kollégám (kép jobb oldalán fehér pólóban áll), az egyik cápát egyben, lefagyasztotta. Amikor hazament, Keszthelyre, a hal felolvadt a vonaton. Az állomáson eszébe jutott egy jó vicc. Vállára dobta a halat és lement a Balaton partra. Ott a horgászok érdeklődve nézték a furcsa, addig ne látott jószágot és kérdezték, hogy milyen hal ez? Jött a hanyag válasz: -Tüskés cápa. -És hol fogta? Biccentett a fejével: -Amott a mólónál... És szépen hazament.
Szóval nem vagyok biztos benne, hogy az NDK turisták, csak a berlini fal leomlása miatt nem jönnek már a Balaton mellé. Lehet, hogy ez a beszólás is eljutott a fülükbe és úgy vannak vele, hogy ha már mindenhol kemény valutával kell fizetniük, miért pont a Balatonban zabálja fel őket valami cápa. Akkor már trendibb, ha az Adriában eszik meg őket.

Amikor hidegebb idők jöttek akkor is megőriztük jókedvünket. Gitár az mindig volt valakinél. Igaz senki nem tudott rajta játszani, de még énekelni sem (józanul!), de volt, hogy színjátszó kört alkottunk. Történt egyszer, hogy Jani matrózunk összeveszett barátnőjével. Indulás után már bánta a dolgot. Mivel jó csapat voltunk, úgy éreztük segítenünk kell! Eljátszuk, hogyan fog Jánosunk otthon kibékülni! Szerep osztás: Jani - Jani a II. matróz; Ildi, Jani barátnője - Géza I.matróz; Ildi agresszív atyja - a másik Géza, a fedélzetmester. Én is ott voltam, de csak röhögni... Egyébre nem volt erőm.
A dramaturgia: János haza megy Ildihez, beszél a zord atyával és Ildivel. Bocsánatot kér, kibékül és a szerelem folytatódik. Egyszerű népszínmű, semmi komolyabb, kétértelmű dologgal.
Rendező: Ha jól emlékszem 1 üveg Ballantines whiskey, némi bor és szódavíz keveréke.
A jelenet : Jánosunk a lakótér folyosóról betoppan a kabinba (Ildiék lakásába) és fennhangon ezt mondja: -Jó napot kívánok, X.Y. János vagyok, az Ildi barátja! Azért jöttem, hogy kibéküljünk.
Az Atya: -Takarodj ki a kabinból, Te sült-paraszt! Minden lakásba csak berontasz, semmi csengetés, vagy kopogás?! Ki nevelt téged? Na kifelé, kezdjük elölről, de előtte egy fröccsöt!
Fröccs le! János ismét ki a folyosóra.
Csapó 2, János bocsánatot kér, másodszor:
Az ajtón 3 erőtlen kopogás hallatszik. Bentről semmi válasz. Ismét kopogás. A zord Atya (miután ismét megivott egy fröccsöt) odaugrik a kabin ajtóhoz, feltépi azt és 2 méteres termetének megfelelő, sztentori hangon ráüvölt megszeppent Jánosunkra: - Mi van??? Válasz jő, halkan, elhalóan: - -Jó napot kívánok, X.Y. János vagyok, az Ildi barátja! Azért jöttem, hogy kibéküljünk.
Atya: -Az Ildi?! Az nincs itthon! És azon mód teljes erővel bevágja az ajtót János orra előtt.
Néma csönd, majd pár másodperc után egy síri hang az ajtó túl feléről:
-Naaaaa, Géééézaaaa! Játszuk már úgy, hogy itthon van!!!
Én ezek után kb. 1,5 métert zuhantam a matrózkabin felső ágyáról, ahonnan eddig figyeltem a színházi próbát. Nem, ezt nem lehetett röhögés nélkül kibírni...

Itt egy kép, a '90-es évek elejéről. Címe: Csapatépítés a dunaújvárosi kompnál, fuvarra várás közben, hátul a Csepel kormányállása látszik.
Óhhh, boldog szép idők. 20 évvel fiatalabban és kb. 30 kg-mal könnyebben.

A következő két kép érdekessége, hogy 1 nap különbséggel készült!
Ez valahol Reni környékén, Ukrajnában készült.
Mint látható a képen, a fedélzeten levők ingben polóban.

Másnap délután, már az Uszty-Dunajszki tengeri öbölben a következő kép fogadott minket. Igen, az a fehér valami a vízen, jég!

A "Csepel"-ről 1991-ben ki kellett szállnom. Volt egy kevés köze hozzá a szakácsnőnek is... Spongyát rá.

Csillag m/s

A beosztóm azt mondta, kell egy kis önállóságot is tanulni. Ekkor szálltam be életem második személyhajójára a "Csillag"-ra. Leánykori nevén: "Vörös Csillag". Érthető a névváltozás. 1991-ben a vörös szín már erősen kifakulóban volt...

25 méteres kis hajócska volt. Igen hosszú járaton voltam vele. Bp.-Lánchíd-Margit-sziget közepe-le a Közgáz-ig és vissza a Lánchídhoz. Napjában 5-6szor. Ha nem esett az eső! Ha esett, akkor aznapra vége a járatnak. Én még életemben nem lestem annyira az eget és vártam az esőt. Nem volt rossz a hajón, a pénzem is meg volt, de valahogy rangon alulinak tartottam ezt a "ladikot".

Maros m/s

Sajó m/s

Hát két hét múlva meg is lett a "kívánságom", egy nagyobb hajó. Na nem sokkal nagyobb! A "Maros" m/s 1961-ben épült, még vontatónak. 1974-ben építették át a képen látható tolóhajónak. 21 méter hosszú és 400 LE-s kikötői tolóhajó vagyis boxerhajó lett belőle.

A hajó Dunaújvárosban, a Vasmű kikötőben dolgozott. Éjjel-nappal, a személyzet 12 órás váltásban, hozta-vitte a Dunáról a kikötőbe és fordítva, a vasérces és az üres bárkákat, uszályokat. Soha nem láttam tisztának...

Egy hónap után átkerültem a "Sajó" m/s-ra. A típus megegyezett a "Maros"-sal. Szintén 1961-ben épült és 1974-ben lett átépítve.A "Sajó" Budpesten a Csepeli Szabad kikötőben dolgozott. Attól eltekintve, hogy nem volt valuta napidíj, nem volt rossz dolgozni rajta. De azért ennél többre vágytam, vissza a nagy vonalhajókra, amik külföldre járnak. Egyszer, az újpesti "roncstemetőből" lehozták a "Kaposvár" m/s-t Csepelre. Nekünk kellett a nyílt Dunáról a kikötőbe vinni. A hajóvezetővel épp azon tanakodtunk, mit akarhatnak ezzel az öreg dzsunkával? Csak nem akarjál elindítani al-Dunára? Most? 1991 augusztusában, amikor már a szerbek és a horvátok egyre durvábban lövik egymást?

Na mondom én sem lennék annak a helyében, akinek ezzel kell lemennie al-Dunára! Nem lennék? De! Lettem! Már másnap, hogy bekerült a kikötőbe, kaptam a telefont, hogy szálljak át a "Kaposvár"-ra, II.géptisztnek. A hajó már majdnem egy éve állt az újpesti "lomtárban", lepusztulva, szárnyaszegetten. Kaptunk rá 4 napot, hogy mozgás képes állapotba hozzuk és elinduljunk vele al-Dunára. Hááát, nem ragoznám... Olyan két és fél hónapos utam volt vele, hogy amikor november közepén hazahoztak minket Moldova Veche-ről, autóbusszal, azt mondtam, hogy én az idén be nem teszem a lábam olyan hajóra amelyik elhagyja Budapest területét!

Rákóczi m/s

Volt ezen a "Kaposvár"-on minden! Meglőtték a hajót a szerbek, vagy a horvátok. Végeredményben tök mindegy ki volt. Ha lőnek az emberre, az kifejezetten nem élvezetes. Lent ragadtunk Romániában, a családjaink nem tudtak rólunk szinte semmit, mi sem róluk. Még egy kisebb lázadás, sztrájk féle is volt a hajón. Úhhh, nagyon elegem lett arra az évre a hajózásból. A beosztó meg is értette az érveimet és behajózott az egyik Budapesten javító nagy személyhajóra, a "Rákóczi" m/s-ra.

A hajó márciustól-novemberig Németországban, Passau-ban állomásozott. A német Bayerischer Lloyd cég bérelt. Nagyon kedvelt és kívánt hajó volt. Ezen minden behajózással töltött nap kemény valutás volt! Az egy szezonban kiemelkedően jó pénz volt! Hát erre kerültem én, de csak a javítás idejére... De legalább nem kellett a háborús övezetbe hajóznom és Karácsonykor is otthon lehettem! Fenti kép érdekessége számomra, hogy bár 2002-ben készült, de a későbbi jövőm is látszik rajta. 2006-2008 között a háttérben látható, ún. Spenót-ház, újjá épített változatában dolgoztam. Úgy néz ki, engem ez az átépítés minden hol üldöz...

A hajón a következő év márciusáig dolgoztam, amikor a "törzsszemélyzet" visszaszállt, mi javítósok ki. Ők meg mentek a (általunk) frissen felújított hajóval nagy pénzeket keresni Németországba. Hiába na! Nekünk magyaroknak még 1992-ben is nagyon kellett tanulnunk a demokráciát. Mint ahogy a mai nap is...

Volt egy rövidke intermezzo-m a "Szekszárd"m/s-n, javítás idejére.

Rendező-I

 Mielőtt a hajó elindult volna al-Dunára, át kellett szállnom az újpesti hajójavító kikötői boxerhajójára a "Rendező-I"-re. Itt körülbelül 1 napot voltam. Mivel ez is állt le javítani. Viszont a hajójavítónak szüksége volt a boxerhajóra. úgy gondolták ismét a "szemétből" előszednek egy régi kis vontatót. Ez lett a "Hernád". Már vagy két éve állt a "romosban", téliesítve, leszerelve. A csapadék víz valahol befolyt a gépház fenékbe, szóval egy kicsit meg is volt dőlve. Se szerszám rajta, se semmi. Naekkor kaptam a feladatot, hogy van rá 4 napom, hogy üzembe helyezze. Ez a 4 nap mánia volt a MAHART-nál... Nem mondom, volt melóm bőven. A gépházban egyedül voltam, csak a hajóvezető tudott néha segíteni. Az akkumulátorok becipelésénél kifejezetten jól jött a segítsége

Hernád m/s

A 3.nap délben jelentettük, hogy a hajó üzemkész, munkára képes. Semmi tűzijáték, semmi vállveregetés. OK, holnap megy a személyzet többi része és dolgozhattok.. Ez a hajó is rokonságban van a már említett "Sajó"-"Maros" típussal. Azok is ilyenek voltak, ebből lettek átépítve. A vontató beceneve régen az volt, hogy "Mici-sapkás". A kormány állás formája miatt. Nem volt rossz kis vontató, de engem nagyon zavart a billegése. Nem, nem voltam tengeribeteg. De a kormányállás egyik felirata a számomra nagyon idegesítő volt: "Teljes erőnél a kormányt 20°-nál nagyobb szögben kitéríteni TILOS! Borulás veszély!" Hááát, amikor a Fortuna szállodahajót a Népsziget csúcsán levő próba pontonra vontattuk, egy gombóc volt a torkomban, amikor a "Hernád" kifordult az öbölből, a nyílt Dunára. Nem szégyellem, amikor a kis hajó elkezdett dőlni, én szépen leóvakodtam a kormányállásból a fedélzetre. Ha borul, akkor onnan könnyebb a vízbe ugrani. Nem én vagyok a kapitány, nem nekem kell utolsónak elhagyni a hajót. De mentségemre legyen mondva, akkoriban egy nagyon csinos-szép lánnyal jártam. Voltak még terveim a jövőre nézve... Igaz, hogy lettek is, de nem vele!

Április közepén meglátogatott a hajón 3 cimbora. Őket már a középiskolából is ismertem. Akkor végeztek a Lékaiban, amikor én kezdtem ott. A hajón, a látogatásuk célja is kiderült. Nagyon faggatództak, hogy hány hónapot tudnék igazolni mint II.géptiszt. Előkaptam a hajós könyvemet, kiderült, hogy több mint 24 hónapot. Jött is a kérdés: -Nem jössz velünk az I.géptiszti vizsgára. Rövid gondolkodási időt kértem és 3 perc múlva rávágtam, hogy DE! Május elején volt a vizsga, kértem 1 hét tanulmányi szabadságot, meg is kaptam. Sokat kirándultam aktuális barátnőmmel, rendbe raktam a kocsimat és tojtam tanulni... Nem részletezem, de az előbbiek ellenére is sikerült a vizsga. Jó, a kérdések kihúzásánál szerencsém is volt. De kit érdekelt? Megkaptam az I.géptiszti oklevelet, ettől kezdve nekem már nem kell sok és GÜV leszek! Ja csak 4 évet kellett várnom... 

Sólyom I

Megint ez a rohadt 4-es... Miután a sikeres vizsgát megünnepeltük a srácokkal a Szerb vendéglőben, mert nekik is sikerült, és másnap délutánra elmúlt az ünneplésből kifolyó (és a sligovicás üvegből eredő) fejfájásom, ismét jelentkeztem a "Hernád"-on. Helló srácok, holnap jövök! És nem mentem!!! Mert este 7-kor telefonált a főnököm, hogy Laci, meg van már az I-osztályúd? Igen! A kezedben van, vagy csak sikerült a vizsga! A kezemben van. Fasza! Akkor holnap reggel jelentkezzél  Újpesten, a hajójavítóban, reggel 8°°-kor a Sólyom I szárnyashajón. Ott leszel I.géptiszt. Éjszaka megcsinálják a motorcserét, reggel indul Bécsbe, menetrendiben. Kirááály, végre!

"Rákóczi" Passauban

Ott is voltam egészen június végéig, amikor ismét hajót kellett váltanom. Egy hónapra be kellett szállnom, a "Rákóczi"-ra, Passauban. Megmondom őszintén jogosnak éreztem, hogy ott legyek rajta. Egész télen javítottam, egy hónap nekem is jár mézes bödönben! Sokat nem tudok mondani róla, Napi két járat, Passau-Jochenstein között. Rém unalmas volt. Tulajdonképpen egy turisztikai értéke volt a hajónak. Ausztria még nem volt az Unió tagja. A hajó elindult Passau-ból és félúton kinyitott a fedélzeti vámmentes bolt. Ekkor lerohanták a németek a boltot és mivel a cumizó csecsemőtől kezdve, a mobil lélegeztetőn levő dédnagyanyáig mindenkit elhoztak a rokonságukból, akinek a számlájára vámmentes cigit lehetett venni... Baromira nem érdekelte őket a táj, a Duna szépsége, a zsilipelés érdekessége, a fedélzeten rendületlenül zenélő cigány-kvartett muzsikája, csak a business. Ekkor tanultam meg a cigányoktól játszani a nagybőgőn. Konkrétan snapszerozni. Próbáltam a cimbalmon is játszani, de annál a húrok között lepotyogtak a kártyalapok... Sajnos a cigány zenében ismeretlen a zongora. Egy jó hangverseny zongorán akár kirakós römit is tudnék játszani.

Visegrád m/s

A '92-es év elég kis vízállással örvendeztetett meg minket. Alig volt teherforgalom a Dunán. Sajnos a "Rákóczi"-ról csak a "Visegrád"-ra tudtam beszállni. Budapest-Esztergom viszonylatban. Eddig sem szerettem a személyhajókat, itt csak még jobban megutáltam. Pedig a büfét is mi üzemeltettük és a haszon a miénk volt. Még is! rettentően örültem amikor kiszálltam róla. Utána ismét a "Csepel"-re szálltam vissza, ahola következő év kora tavaszáig voltam.

Tisza m/s

A "Csepel"-ről a "Tisza" m/s-ra kellett átszállnom. Ez a hajó a '70-es években épült, az NDK-ban. Kis méretű, 800 LE-s hajó volt. 5 fős személyzettel.A koncepció, amivel üzemeltetni akarták nem lett volna rossz, főleg ha nem a MAHART-nál akarták volna megvalósítani.
A fedélzeti tiszti állományt sikerült olyan ügyesen összeválogatni, hogy egy frankó, hatalmi villongásokkal, piszkálódásokkal, szemétkedésekkel teli út lett belőle. A MAHART is úgy gondolta, hogy erre formációra még nem elég érett a tiszti gárdája.

Tisza m/s

A hajó 1973-ban épült Berlin keleti felén.

800 LE-s mokány kis tolóhajó. A beceneve, nem tudom miért, Mamula volt.

A színes képen az 1999-ben történt átépítése után látható. A kormányállása emelhető lett, a főgépeket lecserélték 2x750LE-s MTU-kra.

Ipoly m/s

Mivel a "Tiszán" sikerült "összekülönböznöm (szóban) az első tiszttel, a beosztóm, közös megegyezéssel az "Ipoly"-ra hajózott be. Én ezeket a behajózásokat "javító-nevelő munkának" neveztem. Volt egy érzésem, hogy az úgynevezett "szopatás" volt a felém irányuló célja. A közös megegyezés is, tulajdonképpen egy vita volt a beosztó irodában, ahol az igazamat akartam megvédeni egy fedélzeti tiszttel szemben. Esélytelenül. Nem véletlen a mondás: a hajón isten után az első a kapitány. Az az igaz amit ő mond.
Sovány vigasz volt a számomra, hogy az "Ipoly"-on eltöltött 4(már megint 4) hónap után az én állításom igazolódott be. Még bocsánat kérés is volt. Hát kösz! Én szívtam az "Ipoly"-on 4 hónapot, nem Te!

Ipoly m/s

 A hajó a "Maros-Sajó" testvérhajója. Annyiban különbözött tőlük, hogy 1974-es átépítés során ez sikerült a legjobban, picivel erősebb motor volt benn amint 3 másik társában. A sorozat 4. hajója a "Bodrog" volt, de az nem szerepel a leírásban, azon nem dolgoztam. Szóval az "Ipoly" nem kikötőkben dolgozott, hanem a Komárom-Mohács közti magyar Duna szakaszt járta. Miután az állandó hajóvezetője "ideiglenesen kiitta" magát a hajóról, 3 hónapot 2 váltó hajóvezetővel dolgoztam. Nagyon jó csapatot alkottunk a hajón 4-4-en.

Ipoly m/s

                                         

                                        

Annak ellenére, hogy a határt nem hagyta el és valutás napjaimat sem szaporítottam rajta, nem volt rossz dolgozni a hajón. De ezt csak a személyzet többi tagjának tudtam be.

Az utolsó 2 hetemben visszajött az eredeti hajóvezetője, de különösebben már nem zavart. Tudtam, hogy ki fogok szállni. Sőt azt is tudtam, hova megyek! És már előre örültem neki.

Hajók, hajózás, hajós történetek - 1. rész, a kezdetek 1984-1989

Kezembe akadt a napokban a hajóskönyvem. Úgy néz ki elkapott valamiféle nosztalgikus érzés. Gondoltam csinálok a blogon egy összeállítást a "pályafutásomról".

Alapvetően nem akartam sem tengerész, sem hajós lenni. Bár tény és tagadhatatlan, hogy nagyon vonzott a víz, a hajók, a csavargás (jó értelemben!). Egy tragikus családi esemény miatt, 4 éves koromtól 10 éves koromig Nagyapámék neveltek, pontosabban segítettek egyedül maradt Édesanyámnak. Nagyapa bátran mondhatom a mai napig kihatással van az életemre. Csupa jó értelemben mondva! Sokat tanultam tőle. Emberséget, becsületet is! Szigorú, precíz, következetes pedagógus volt. Emlékszem, hogy szigorúsága ellenére is, a községben ahol laktunk és Ő tanított, mind a mai napig vannak akik szép emlékekkel gondolnak rá. Ő szerettette meg velem az állatokat. Rengeteg könyve volt, ami csupa-csupa érdekességgel volt tele. Egyik könyvében voltak képek mindenféle vízi állatokról. Hatalmas nagy halakról és még nagyobb hal szerű lényekről. Pont akkoriban vetítették a TV-ben (akkor még csak 1 TV csatorna volt!), a Calypso nevű hajó expedícióját. Cousteau kapitány és társai "megpecsételték" jövőmet.

Calypso

Én tudtam, hogy az a Jó Isten, aki engem Érdligetre teremtett, valójában engem tenger biológusnak szánt! Jó, Érdliget környékén nincs tengerpart, de még a Duna is a falu (most már város) határától messze csordogál. De az elhatározás bennem már meg volt. Ezzel a rokonság dolga is meg lett könnyítve. Karácsony, születésnap, vagy bármilyen ajándékosztós ünnep, a cápás-rájás-bálnás-delfines könyvek nálam a siker szinonimái voltak. Tartott ez az "eufóriám", eltökéltségem 1978-ig. Ekkor, 7. osztályban, előkészítve a következő évi pályaválasztásunkat, fogalmazást

kellett írnunk az osztályfőnökünknek, a szokásos "Mi leszel, ha nagy leszel?" témakörben. Én megírtam, hogy bizony, ha törik, ha szakad én biz tengerbiológus leszek, csak idő kérdése és a Calypso legénységéhez fogok tartozni. Legfőbb célom a nagy fehér cápák életének beható tanulmányozása lesz! Mind ezt úgy, hogy nem esznek meg közben... Ez számomra fontos volt már akkor is... Most meg pláne fontos lenne. Hol van már gyermekkori soványságom? Jelen alkatom, a színemtől eltekintve, erősen hajazik a fehér cápák legfőbb eledeléhez, az elefántfókáéhoz.

Osztályfőnök nőm valamiért az én fogalmazásomra emlékezett a legjobban és gyakorlatilag osztálytársaim előtt állított "pellengérre", hogy milyen hülye is vagyok én. Hát nem tudom, hogy Magyarországnak nincs tengere? Ergo nem lehetek tengerbiológus! Én megmondom őszintén, 1978-ban, 12 éves fejjel úgy gondoltam, hogy amit földrajz órán a térképen láttam, nevezetesen az országhatárt, az egy elméleti vonal. Nem fal és átléphető. Valljuk be, abban az időben ez csak részben és nem mindenki számára volt igaz.

Szóval volt pár hónapom, a pályaválasztási gondolataim átértékelésére. Valamikor Karácsony előtt, a már említett egyetlen TV csatorna olyan emberekről készített filmet, akik nem tudják az ünnepet a családjukkal tölteni. Hmmm, érdekes, hogy a szocialista rendszerben ez fontos kérdés volt... Abban a rendszerben, ahol Istent nem ismerték, fontos volt, hogy nevezett hatalmasság fiának a szülinapját a családok együtt ünnepeljék. Na szóval a filmben volt egy bácsi, a munkáskabát baloldalán egy felirat, hogy MAHART.

Ez az ember az akkori legnagyobb magyar ócenjáró, az "ADY" m/s gépüzemvezetője, vagyis főgépésze volt. Aki nem tudná, az "m/s" a motorship rövidítése, vagyis motoros hajó. Bár a tengerész nemzetek inkább a "m/v" - motor vessel - motoros áruszállító jelölést használják.

Ez a riport villámcsapásként ért! Micsoda?! Magyar tengeri hajó?! Egy olyan országnak van tengeri hajója és tengerészei, amelyiknek még tengere sincs?! Hóhóóó, akkor mégis nyitott számomra a világ! Időt, energiát nem sajnáltam, könyvtárakba amit lehetett kikutattam és fejből betanultam az akkori teljes magyar flotta összes hajóját és megérlelődött bennem a reális jövőképem! Tengerész leszek! Sőt! Tengerész kapitány! Nos akkor még sejtésünk sem volt a későbbi politikai szemléletváltásról, hogy lesznek még pártok az MSZMP-n kívül is. De lám, akkor még arról a demagóg alakról se tudtunk aki évekkel később azt mondta: " Merjünk nagyot álmodni!" Hát én mertem! A következő "Mileszelhanegyleszel" fogalmazás már kész koncepcióval, vázlatokkal ért el engem. Ismét az osztály előtt a pellengéren, ismét, "fiam Te hülye vagy!"... De akkor én terítettem az adu ászomat. Még az iskolát is megneveztem ahol tovább fogok tanulni! A Lékai János Hajózási Szakközépben! Akkor ott megállt minden a levegőben. Nem szaporítom tovább a szót, de pedagógusi gáncsoskodások ellenére is bekerültem a "Lékai-ba". Sikerült! Jó úton haladtam az álmom felé!

1980 szeptemberében el is kezdtem a sulit. Kis csalódást okozott, hogy az első évben alig tanultunk valamit is a hajókról. Mondjuk kamaszkorom kedvenc regény írója, Dékány András könyvei alapján én is arra számítottam, hogy kb. olyasmiben lesz részem, mint az írónak 1914-től, a fiumei tengerész akadémián. Hát nem. Volt matek, meg fizika, meg kémia, meg minden ami az általánosban, a műhelyen bőszen koptattunk egy darab vasat, amíg kalapács formájú lett, hajlítottunk-reszeltünk vasat, amíg fűrészkeret lett belőle, de egy megveszekedett, nyüves hajót nem láttunk... A tanév vége felé felcsillant a remény! Az osztály augusztusban egy hónapos szakmai gyakorlatra megy a MAHART iskolahajójával a "BUDA" m/s-sal! Orvosi vizsgálatok, uszoda (mert 200m úszást igazolni kellett), fényképész, mert megkapjuk az első hajósútlevelünk. Levél szülőknek, hogy mit csomagoljanak nekünk az egy hónapos útra és a programok! Én 15 évesen Anyuékkal Bulgáriába mentem nyaralni, de az egész nem érdekelt annyira, mint az augusztusi út a "BUDA"-n! És végre eljött az augusztus is! 

Beszállhattunk az iskolahajóra, mint tanulómatróz-hajós inas!

Buda m/s

Utólag is engedélyt kérek a Hajóregiszter laptól, hogy a blogomba mellékelek tőlük néhány képet. Mentségem, hogy párat én is küldtem nekik.

Íme első hajóm, a "Buda" m/s. A képen épp egy iskolai osztállyal (nem mi velünk még) indul a Matróz-csárdától.

Buda m/s

A hajóról annyit, hogy 1937-ben épült a Ganz-nál. 67,5 m hosszú, 720 tonna hordképességű, motoros áruszállító volt. 2 db 400 LE-s Láng diesel főgéppel. 1968-tól mint áruszállító-iskolahajó üzemelt. 1978-tól már árut nem szállított, csak oktatási célokat szolgált. Egészen 1988-ig, amikor is állóhajó állományba került és a Szabadság-híd pesti hídfőjénél volt 2010-ig, a szárnyashajók bázisa. Amikor szárnyashajón dolgoztam mindig örömmel lépetem a fedélzetére. Szép emlékeim voltak rajta. Sajnálom, hogy manapság az enyészeté lett. Úgy tudom vevőre vár, vannak akik reménykednek benne, hogy egy alapítvány megveszi és mint múzeumhajó, üzemelni fog. Én is nagyon reménykedem benne!

Az egy hónapos út alatt voltunk vele Pozsonyban, Újvidéken (Novi Sad), Belgrádban, Orsován, Turnu Severinben. Meg néztük a Vaskapu zsilipet és a szorost, ahol a Duna elhagyja a Kárpátokat. Nekem még 3 évet kellett várnom, amíg a Duna további részeit is felfedezhettem.

Volt itt minden, hajót mostunk, festettünk, kormányoztuk, segítettünk a szakácsnőknek, mentünk a gépházba dolgozni. Délelőttönként a hajó osztálytermében, a képen a kormány állás előtti rész, a hajótestben, gyakorlatilag a régi áruraktárban, elméleti oktatás volt. Ebéd után osztályfőnökünk, Laci bácsi, extra matek és fizika órákat tartott nekünk. Délután volt ideje a gyakorlati foglalkozásoknak, amit már fentebb is említettem. Éjszakánként, ha megálltunk, az éjszakai őrséget mi gyerekek adtuk. Reggel az induló szolgálatokat mi ébresztettük. Na és persze az érintett kikötőkben kirándulások, városnézések. Sőt volt vásárlás is, mert napi díjat is kaptunk. Azt hiszem kevés korunkbeli srácnak voltak ilyen szép kalandjaik!

Jégtörő IV

1983-ban, 3. osztály után ismét hajózási gyakorlat jött. De itt már nem iskolahajón, hanem a "nagyok" közt, igaziban, önállóan. Az iskolát alapvetően a MAHART támogatta. Elvileg hozzájuk kellett volna mennünk. Sajnos abban az évben a Duna vízállása miatt nagyon gyér volt a hajózás. Tanulmányi eredményem alapján al-Dunára kellett volna mennem, de sajnos csak Budapest-Esztergom sétahajóra tudtak volna behajózni. Szerencsémre a Folyamszabályzó és Kavicskotró vállalat felajánlott pár helyet a hajóin néhány tanulónak. Így kerültem a FOKA-hoz, a Jégtörő IV-esre. Elvileg 1 hétig matróznak, 1 hétig gépkezelőnek kellett volna lennem. Osztálytársamnak nem nagyon tetszett a gépházi meló, nekem meg a fedélzeti... Én már a "Budán" éreztem, hogy nem leszek kapitány. Valahogy a gépek jobban érdekeltek. Mondjuk a tenger azért vonzott még mindig! Aztán a sors még is úgy hozta, hogy maradtam a folyamon...

A fenti képen sárgával karikáztam be, hogy melyik volt a mi kabinunk. A hajó 1961-ben épült Balatonfüreden, a hajógyárban. 32,42 m hosszú, 252 t vízkiszorítású, 1000 LE-s SKL 6NVD48 AU2 típusú motorja van. Alapvetően jégtörő célra épült, de mivel ebben a funkciójában csak szűk idősávban lehetne használni, a jégmentes időkben kavicsos uszályokat vontatott. Így már érthető a "nyári gyakorlat a jégtörőn" anakronizmus. :-)




Kis kép és még inkább hanganyag a "Jeges 4-esről":

A következő procedúrát kell eljátszani a motorindítás előtt:

Csak jelezném, ahol két motor van, ott kétszer ugyan ez! A kézi pumpálással 1 bar olajnyomást kell a rendszerben létre hozni. Hideg, ledermedt olajnál, nincs is jobb body building program... A levegővel indítás már szinte élvezet. Az utána jövő hangélmény szintén. Igaz, a gép 420-as teljes fordulatánál a videón is hallható ritmusos zaj átcsap üvöltésbe. Az SKL főgépek nem véletlenül kapták a hajós szlengben a Sakál nevet. A 48-as volt a "Nagy Sakál". Akit érdekel írjon. Van eredeti MP3 hanganyagom teljes fordulaton járó 2 db SKL-ről. Saját felvétel! Jogdíjat nem kérek. Na az a Rock & Roll! Vagy inkább heavy-metal!

Jégtörő X

A "Jégtörő IV"-esen 2 hetet voltam, de egy hetet még ráhúztam a gyakorlatomra a "Jégtörő X"-esen is. Ez nagyobb hajó volt 351 t vízkiszorítással, 2 db SKL 6NVD48 AU2 motorral (2x1000LE). A hossza 41 méter. Hát ő már több uszályt tudott elvontatni. Sok emlékem nincs róla. Valahogy a Jeges 4-esen jobb volt.

Z-411

A most következő hajó már az érettségim utáni munkába lépésem első hajója volt. Igazi neve nincs. Egyszerűen Z-411-es önjáró uszálynak hívják, hajós szlengben Zetor volt a nevük. Na hát ezt az úszóegységet valami mérhetetlen módon utáltam. Valahogy nem így képzeltem a jövőmet, egy ilyen szutykon. Ez nekem nem is volt hajó! OK volt rajta egy 100 LE-s Csepel diesel. De én a friss gépkezelő, nem éreztem, hogy nekem itt kellene lennem. 10 napot voltam rajta, de kb. a 3. nap volt az a pillanat, amikor elgondolkodtam rajta, hogy ez a hajózás nem az én pályám. Hála Istennek, a sors közbe szólt! Ember hiány keletkezett a "Szob" m/s-n és valaki beajánlott a gépészek közé. Így kerültem el erről a Z-411 nevű "szörnyszülöttről". Ekkor fogadtam meg, hogy mindent megteszek, csak többet ilyen szutyok hajóra ne kelljen mennem...

Szob m/s

 Én ezt számítom az első "hivatásos" hajómnak, a "Szob" m/s-t. 1984-1986-ban dolgoztam rajta. Ez a hajó nem volt a legszebb, nem volt a legerősebb és mégis, ez a kedvencem! Sokat tanultam rajta, szakmailag is emberileg is! Szerencsés voltam vele! Nagyon jó csapat volt rajta. Külön kiemelném első főnökömet, a gépüzemvezetőt, +Paizs Lászlót. Isten Nyugosztalja! Nagyon sokat tanultam-tanultunk tőle. Igazi hajós volt, barát, apa, kolléga, tanár minden egyben. Nem viseltetett utálattal a Lékait végzettekkel szemben, felismerte erényeinket, hiányainkat. Ez alapján osztotta ki a feladatokat, tudjad a jó képességeidet a hajó, a kollégák javára fordítani, amiben gyengébb vagy, abban pedig fejlődj. Nem a "szívatás" volt a pedagógiai elve. Hagyott érvényesülni, kíváncsi volt a véleményedre. A szakmaira is, annak ellenére, hogy nem volt akkora tapasztalatunk, mint neki. Viszont, ha nekünk beosztottaknak, akár fiatal, vagy öreg, volt jó gondolatunk nem szégyellte elismerni és ezt a hajóparancsnoka felé is jelezni. Én megmondom őszintén engem motiváltak az ilyen dolgok is. Laci bácsi átvitt értelemben "ütött-vágott" minket gépkezelőket, hogy tanuljunk. Külön főiskolai felvételi előkészítőt tartott nekünk. Házi feladatokat jelölt ki és ellenőrizte. Az más kérdés, hogy Gyuri kollégámmal ugyan elmentünk a felvételire, én már másodszor, de elbuktunk. Elég legyen annyi, hogy az írásbeli 10°°-kor kezdődött. A műegyetem melletti Ma Cherie nevű presszó pedig 9°°-kor... Akkor ez jópofának tűnt, de most már tudom, hogy a két konyak helyett jobb lett volna jobban a felvételire összpontosítani... Hiába voltam 19 éves "felnőtt", agyilag bizony még gyerek voltam... Természetesen miután visszaszálltam a hajóra, az "Öreg" jól lebaaa...baltázott minket és kijelentette, hogy ezért nem hagy békén minket addig, amíg a Lékaiban el nem végezzük a technikusit és meg nem szerezzük a II.osztályú géptiszti vizsgát. Én így is tettem! '87-ben a katonaság alatt letudtam ezt az "adósságom". Sereg után elvileg már mint géptiszt mentem vissza dolgozni a céghez. Más kérdés, hogy nem ebben a beosztásban... Na és Laci bácsinak volt egy nagyon egyedi, vidám stílusa. Olyan életszagú tanácsai voltak nőügyekben, hogy csak na!  De ezt most nem részletezném. Legyen elég annyi, hogy amikor 18 évesen az első ilyen sztorit hallottam, életében először nősülő (amúgy 50 éves) kollégánkat házassági tanácsokkal látta el, csak piruló füllel hallgattam és azt mondtam magamban: "-Jézusom, hova kerültem?!"

 A hajó egyébként Balatonfüreden

Szob m/s

épült 1960-ban. Szóval 6 évvel idősebb nálam. Eredetileg 1200 LE-s közép-Dunai vontatónak épült, de 1972-ben egy nagyobb átépítés során tolóhajóvá építették és motor cserét hajtottak végre benne. Kapott 2 db SKL 6NVD48 AU2 dieselt az eredeti Lángok helyett. Ezzel a teljesítménye 1600 LE-re nőtt. Sajnos a '90 évek első felében kiszolgálta az idejét és szétbontották. Próbáltam a harangját megszerezni, hogy maradjon valami emlékem róla. Sajnos nem sikerült.

1986-ban engem is utolért, mint hasonló korú férfitársaimat egy állami "beutalás"... Igen a katonaság. 1,5 év alatt közöm nem volt a hajókhoz. Na de 1987 augusztusában, miután leszereltem, rá 1 hétre már szálltam is be a következő hajómra:

Komárom m/s

A "Komárom" m/s-re. Ez amolyan "púderos" hajónak számított a MHRT berkeiben. Általában a vontatók felső-Dunára, a tolók meg al-Dunára jártak. Ez lényeges különbség volt. Egy felső-Dunai út általában 7-10 napos volt. Ebből 1 nap szocialista valuta napdíjért, az összes többi német márkáért. Egy al-Dunai út 3-4 hét volt, vagy még több is. Ebből csak 5-6 nap volt kemény-valutás, a többi rubeles. Gondolom nem kell részleteznem, hol lehetett többet keresni... Szóval egy felső-Dunai vontatóra bekerülni kiváltság és szerencse, esetleg összeköttetés dolga volt. Én esetemben 100%-os volt a szerencse faktor. Ennek a hajó típusnak hajósberkekben a "zuhatagi tigris" volt az előnevük. Nagyon erős, komoly vontatók voltak. A Komárom, az Eger és a legfiatalabb a Sopron. Ezek a "zuhatagi-tigrisek" a Vaskapu zsilip 1972-es üzembe helyezéséig a MAHART uszályait vontató gyengébb vontatókat segítették a veszélyes Vaskapu szoros környéki zuhatagokon. A gát rendszer megépülése után beálltak a sima vontatási feladatokra. '87 augusztusában a hajó olyan fuvar rendeletet kapott, hogy le kell mennie al-Dunára. A gépkezelő kolléga aki rajta volt és jó kapcsolatai révén, úgy gondolta nincs neki keresni valója Csepel alatt. Ekkor jöttem én kapóra a beosztónak, a frissen leszerelt és megkérdezte: - Elmész vele az al-Dunára? Igen, persze. A szerencsém az volt, hogy a rendelet megváltozott és a hajó mégis csak Regensburg-ba ment. Így végre én is megnézhettem hajós álmaim városát Regensburg-ot. 1987-ben, még nálunk javában a szocializmus uralkodott, ki a fene gondolta, hogy a felszín alatt már ott vannak a változások. Na szóval egy-két kollégámnak gyanús voltam, hogy frissen leszereltként egy "púderos", "méznyalós" hajóra kerültem. Ergó ez a fickó nem lehet más mint spicli... Ez be fog köpni minket a fináncoknak, a rendőröknek a MHRT főnököknek, az ENSZ-nek, az Amnesty International-nek, de még személyesen Gorbacsov elvtársnak is. Szóval 10 napos úton ezt éreztették is velem. Úgy, hogy a budapesti kiszállásomkor boldogan lélegeztem fel és vártam következő, lehetőleg al-Dunai hajómat. Érdekes, hogy pár évvel később úgy hozta a sors, hogy az a pár áskálódó fickó, már al-Dunán, bizonyos értelemben függött tőlem is anyagi szempontból. Hihetetlen "pálfordulásnak" voltam tanúja. Ilyen orbitális seggnyalásban keveseknek van része. Csak 4 évet kellett várnom erre. :-) Várnom?! Várta franc!

Komárom m/s

A hajó változatos életpályát mondhatott magáénak. 1944-ben kezdték építeni, az oroszok elől Ausztriába menekítették a félig kész hajót és 1947-ig ott is volt. Ekkor hozták haza, befejezték az építését és az említettek szerint a Vaskapu környékén dolgozott, közben többször teljesítmény növelő motorcserét hajtottak végre rajta. Az utolsót 1973-ban, amikor már nem volt szükség a nagy erejére a zuhatagban. Mégis ekkor kapott 2 db 1000 LE-s SKL 6NVD48 AU2-es gépet. Ezekkel cibálta ezek után felső- és al-Dunán a rengeteg uszályt. Kb. 1988-ban állóhajó lett és 2000-ig a Margit-híd budai hídfőnél volt salátabár. Jelenleg bontásra vár.

Halványan emlékszem, hogy nem kellett sokat várnom a következő hajómra, a Kaposvárra.

Kaposvár m/s

 Ez a hajó testvére volt a "Szob" m/s-nek. Szintén közép-Dunai 1200-as vontatónak épült és 1974-ben építették át tolóhajóvá. A korábbi átépítések (Szob, Szekszárd) tanulságai alapján volt néhány különbség köztük. A "Kaposvárnak" a hajócsavarok körül levő, úgy nevezett Kort-gyűrűje sokkal jobb kialakítású volt, mint a "Szob"-é, hatékonyabban adta le a teljesítményét. A képen halványan látszik két alak a pontonon. Nem vagyok benne biztos, de nem lehetetlen, hogy az egyik épp én vagyok. :-)

Kaposvár m/s

Jó hajó volt, jó csapattal. Szerettem rajta lenni. 1987-88 közötti időszakban dolgoztam rajta. Voltak akik "rettegtek" tőle. Nem a hajó miatt, hanem a gépüzemvezető miatt. Kicsit szigorú, rabiátus ember volt, de alapvetően nem volt rossz indulatú. Meg volt  a maga követelményszintje, ha ezt nem teljesítették, persze, hogy felvette a kiállhatatlan stílust. Ezeken a hajó típusokon a gépházi műhely a fedélzeten volt, a konyha mellett. Ki is alakult egy fajta hagyomány. Mi szerint a hajó társalgási "központja", a fórum, a konyha és a gépműhely lett. A parancsnokok valamiért állandóan titkolóztak  a hajó programjával kapcsolatban. Viszont a konyhában, kávéfőzés közben érdekes módon megnyíltak. Na innen már nem volt gátja az információ cseréknek. Mivel a két helyiség szomszédos volt, vagy a szakácstól, vagy kicsit később, de tőlünk is infókhoz lehetett jutni. A főnökünk a régi "géphajós" hagyományokat követte. A hagyomány abból áll(t), hogy a fedélzetisek és a gépészek külön "kasztot" képeztek. Mi voltunk az "olajos talpúak", a black gang (bár tengerészeknél a black gang a kutatós fináncokat jelentette), vagy magyarosan hívtak minket fűtőknek, műtájszólással "fíttőknek". A fedélzetisekre nem emlékszem miket mondtunk. Talán néha, ha nagyon dühös volt az ember, azt, hogy bicikliző majom. Mert ugye mindig ők, főleg a tisztek voltak az előtérben, őket "sztárolták", mint a cirkuszban a bicikliző csimpánzokat. Amíg megy a produkció baj nélkül, zúg a taps és aratják a dicsőséget. Na de ha a bicaj ledobja a láncot, oda a produkció! Ekkor jön a gépész, felteszi a láncot, és a majom mehet a porondra tovább karikázni... :-) Szóval a főnökünk nem nagyon szívlelte, ha a gépház területére holmi fedélzetis betette a lábát. Kevés kivételezett volt csak! De kifejezetten nem szerette, ha pl. a fedélzetmesterrel, aki iskolatársam volt, haverok voltunk, szóval ha vele mentem ki a városba csajozni, mulatni, vásárolni. Szóval voltak furcsaságok, de mind ezek ellenére én szerettem ezen a hajón dolgozni. Főleg a Budapest-Dunaújváros-Russze-Reni-Izmail vonalat jártuk. Néha lementünk Uszty-Dunajszkba, vagy Sulina-ra is. Ha volt időnk akkor kimentünk a Fekete-tengerre is pancsolni. Reni-ből haza felé alakult ki ezen a hajón a következő mondás: "-Kaposvár, hazafelé tapos már!"
1988-ban elkerültem a hajóról. A főnökünk kapta meg az akkor épp épülő "Kalocsára" a megbízását és minket, ahogy ő szólított, az Arany-csapat, vitt az új hajóra. A Kaposváron és testvérhajóin ettől kezdve már csak alkalom szerűen voltam. Az utolsó "Kaposvár" vendégszereplésem, már 1991-ben volt, mint II. géptiszt. Elég "rázós" utunk volt, a háborús Jugoszlávián keresztül. Emlékszem még a hajó farát is meglőtték, valami kézi fegyverrel. Az egész út kalandosra sikerült. Majd két hónap távollét után, végül Moldova Veche-ről hoztak haza minket autóbusszal. A szerb-horvát háború akkor már annyira eldurvult, hogy nem engedték a hajózást egy ideig. A hajók Romániában vesztegeltek és a személyzeteket amennyire lehetett, lecsökkentették. Hálát adtam a jó istennek, hogy a hazautazó csapatba kerültem. A hajó valamikor karácsony előtt ért haza. Még kb. 1 évig üzemelt, aztán kivonták a szolgálatból és lebontották.

Ózd m/s

Ezen a hajón, csak "ideiglenesen állomásoztam". Ez is a "púderos" kategória volt és megint csak a mázli-faktor révén kerültem rá. Úgy volt, hogy mivel öreg jószág volt, nem nagyon akarták külföldre küldeni a nagyjavítása előtt. Ezért Nagymarosnál, a zsilip építésnél volt segélyhajó. Az erősebb sodrású vízben segítette a hajókat a haladásban. Úgy nevezett előfogatot adott. Én ebben az időszakban arra vártam, hogy az épülő "Kalocsára" mehessek, de az építése elhúzódott, ezért kellett beugranom az "Ózdra", mondván ez úgyis itthon lesz, jó leszel te oda... Ha kell menni az Óbudai Hajógyárba, innen hamar tudsz indulni. Az én szerencsém volt, ahogy beszálltam, kajavásárlás és már indultunk is Regensburgba. Öreg, szakadt hajó volt, de a gruppa jó volt rajta. Hamar feledteték a felső-Dunai utálatomat, amit a "Komáromon" szereztem. Csábítottak, hogy maradjak. Kemény valuta ide, Németországi vásárlások-business-ek oda, az új hajó engem sokkal jobban érdekelt.

Ózd m/s

A hajó 1959-ben épült, a balatonfüredi hajógyárban. 1200 LE-s közép-dunai vontatónak. Ő nem került átépítésre, a '90-évek közepén bontották le. Addig mint vontató dolgozott.

Harta m/s

Ez a "Harta" m/s. Rövid intermezzo volt hajós karrieremben. Ez is egy új építésű hajó volt 1988-ban. Az akkor még csehszlovákiai Komarno-ban épült. Hivatalosan TR-1000 típusú tolóhajó a neve. 1400-1500 LE tolóhajó. Ez nem átépített, ez kifejezetten annak épült! Én állítom, hogy korának egyik legjobban sikerült dunai tolóhajója. Nem a leges legjobb, mert viszonylag gyenge volt a teljesítménye, de a hozzá mért fuvarral könnyen megbirkózott. A személyzet szempontjából kifejezetten jó hajó. Elektrohidraulikus csörlők, légkondicionálás, mondhatni full-extrás tolóhajók. 6 db vett belőlük a MAHART. Sorrendben: Adony, Harta, Baja, Csepel, Vác és az Eger. Mind a mai napig üzemelnek. Lesz még szó róluk, életem meghatározó típusa lett. A Hartán, 1988-ban egy al-dunai utat csináltam, begyakorlás-képpen. 90%-ban megegyeztek a rendszerei a "GO-2" típussal,  (Mohács, Kalocsa, Dunaföldvár, Érsekcsanád ). A Harta 1989 februárjában egy furcsa balesetet szenvedett. Néhány technológiai, üzemeltetési hiba elkövetése miatt, egy ivóvíz vételezés során félig elsüllyedt az Újpesti öbölben. Gyors kiemelése után, bő egy éves felújítás után állt ismét szolgálatba.

Csak úgy megemlíteném, hogy a TR-1000-es nem tévesztendő össze a terminátor filmekből ismert T-1000-es gyilkoló robottal.
A TR-1000-es szelídebb, kezelhetőbb, hasznosabb gépegység. :-)







A Hartáról alig szálltam ki, máris mehettem az óbudai hajógyárba, ahol a "Kalocsa" m/s építése, az utolsó három hónapjába érkezett és már a teljes gépszemélyzetnek rajta kellett lenni, tanulás, figyelés, stb. okokból.

Kalocsa m/s

A "Kalocsa" m/s az óbudai hajógyárban készült 1988-ban. A GO-2 sorozat második egysége volt. Első a Mohács, 3. és 4. a Dunaföldvár és az Érsekcsanád. Szerintem a mai napig modern, erős tolóhajók. 3 db 700 LE-s főgéppel rendelkezett és nagyon jól, erősen megépített testtel. A kényelme, esztétikuma elmaradt egy kicsit a TR-1000 típustól. De alapvetően jó hajó. nem mondom, szerintem a test elbírt volna nagyobb motorteljesítményt is.
A képet én készítettem 1988 novemberében, a hajó első al-Dunai útja előtt.

Kalocsa-gépház

A képen látható fess fiatalember személyes jó ismerősöm. Én magam vagyok! Talán látszik, hogy ebben az alkatomban a korábban emlegetett fehér cápák még nem főfogásként kezeltek volna. Legfeljebb előételként...

Kalocsa - Főgép

A "Kalocsa" egyik főgépe. Én még azt is tudom, hogy a középső. Sokat segített a gépre festett "2"-es szám... A  gép pontos neve CKD S 6 27, 5 A2L. A hajós köznapokban csak Skoda-ként volt emlegetve. Nem tudom, de azt hiszem volt valami köze a Skoda gyárhoz. Nem az autó, hanem a gépgyárhoz. A típus számban a 6 a hengerek száma, a 27,5 pedig a henger átmérő, centiméterben, az A2L pedig a 2. javított változatú, turbófeltöltős jelzése. 700 LE-s gépek.

Annyit szereltem, hogy a mai napig, ha álmomból felébresztenek, tudnám mit, hogyan kell szét- és összeszerelni rajta. :-)
Persze ehhez szerszámok is kellenek! A villás kulcsban, ami látszik, az egy gyufásdoboz... Csak a méretek miatt.

Kalocsa m/s

Így néz ki a hajó víz alatti része. Méreteket az emberek érzékeltetik. Egyébként a piros kabátos ember volt az 1. tisztünk, mellette a gépüzemvezető. Én nem látszódom, mert a fényképezőgép másik felén vagyok.
Az emberek feje fölött a két horgony, darabonként 1,5 tonna. Persze én tudom, hogy fent a fedélzeten igen komoly biztosítása volt, nehogy véletlenül rájuk zuhanjon. Komoly fejfájást okoztak volna...

Tahi m/s

A "Kalocsa" m/s-ról 1989 nyarán ki kellett szállnom. Nem részletezném az okokat. De későbbi "pályafutásom-karrierem" miatt azt hiszem jobb volt róla eljönni. Ekkor kerültem életem első személyhajójára a "Tahi" m/s-ra. Soha életemben előtte nem voltam személyhajón. Leszámítva, amikor gyerekkoromban Óbudáról áthajókáztunk a Margit-szigeti Palatinus strandra a "Hapci", vagy "Hófehérke" nevű átkelő hajóval. Mondjuk a "Hófehérkén" 2. osztályos koromban dolgoztam mint nyári munkás. Köszönhetően a Lékai-s eredetemnek. A középiskolában a 2. után nem volt hajózási gyakorlat, csak műhely gyakorlat. Én a Margit-szigeti nagypart hajózásommal pótoltam a gyakorlatot.
Szóval a "Tahi". A hajó 1921-ben épült, mint LIII (azaz 53) számú folyami csavargőzös. Nem viccelek tényleg ez volt a neve: LIII. 1962-ben építették át diesel motorosra és a hajó test is kapott egy szélesítést, na és egy nevet: Tahi. Tény és való, mint személy hajó nem szép. Na de!  A méretéhez képest hatalmas, 400 LE-s Láng diesel úgy vitte a vízen, hogy uram bocsá' még egy-két motorcsónakot is megizzasztottunk. A 1997-es felújítása óta a "Hunnia" névre hallgat, papíron a Hajózási Szakközépiskola iskolahajója. Bár tudomásom szerint inkább, továbbra is mint személyhajó funkcionál jelenleg is.
A személyhajóktól egyébként mindig is irtóztam valamiért, de ezen nagyon kellemes, vidám 1 hónapot töltöttem el. Minden bizonnyal a vidám, összetartó személyzetnek volt köszönhető. Rengeteget idétlenkedtünk. Volt, hogy a hajóvezetőnk megugráltatta az utasközönséget. Nem mondom, hogy nem állt alkohol befolyása alatt, amikor a hangos bemondóban a következőket mondta az utasoknak: "-Kedves utasaink, a hajó hamarosan zátonyos helyre érkezik, mivel a merülésünk elég nagy és hogy a zátonyok felett átjussunk, kérem Önöket, hogy 3-at számolok, 3-ra ugorjon fel mindenki!" És 3-ra ugrottak! Kb. 70-80 ember. Én el nem tudtam képzelni a gépházban, hogy mi az isten haragja az a zaj odafent. Csak pár perc múlva tudtam meg, amikor a fuldokló röhögéstől, vörös arcú fedélzetmester "leszédült" a gépházba és elmesélte a sztorit. A következő tréfánkért az esti érkezéskor ugyan kaptunk egy kis "fejmosást". Megirigyelve a szállodahajók luxusát és a kor újdonságát, a műholdvevőt (1989-et írunk!), a hajóleltárába tartozó kb. 1,5 m átmérőjű alumínium lavórt az árbocra kötöztük. A teljes Budapest-Esztergom-Budapest járatot így teljesítettük, saját műholdvevő apparátusunkkal. Volt aki javasolta, hogy szedjünk pótdíjat az utasoktól, mégis csak egy másik műszaki korba léptünk. Azért ehhez már nem volt pofánk nekünk sem.
De szintén önmagunk szórakoztatására toltunk ki fiatal matróz társunkkal. Aki napi teendői mellett, fontosnak érezte, hogy Adonisz-i testalkatát kidomborítva, a Budapest-Esztergom viszonylatban a lehető legtöbb ifjú hölgyet tudhassa magáénak, de legalább egyet mindenképp! Egy egész napos lányok előtti fáradozását, "páváskodását" (has be, mellkas kidomborítva, vállak előre, két keze ökölben maga mellett) tettük tönkre... A segédmotor lendkerekéről kellő mennyiségű, sűrű, olajos-kormos anyagot kentünk a kormányállás messzelátójának szem felőli oldalára. Kihasználva kollégánk olthatatlan kíváncsiságát a meztelen női test irányában, egy laza: "Piroska, nudisták a parton!" felkiáltással a kormányállásba csaltuk, ahol rögvest a szeméhez emelt a "hosszúszemet" (a messzelátót). Piroska nem a nemi beállítottságát jelezte, csak az eszemadta láng vörös bozonttal büszkélkedhetett. Ő egész állónap azt hitte, hogy a lányok a jópofaságán derülnek. Csak este a tükörben vette észre, hogy két méretes fekete karika van a szeme körül... Estére mondjuk inkább már nem festett szemüvegnek nézett ki, hanem inkább ahhoz az ember típushoz hasonlított, aki egymásután kétszer lépett a gereblyébe...
  Azt hiszem egységnyi idő alatt a legtöbb hülyéskedés ezen a hajón volt.  Egyik nap pl. állandó hajóvezetőnket helyettesítették.  Ő valószínűleg hirtelen felindulásból esti lerészegedés miatt nem tudott a reggeli járatra velünk jönni. Na se baj. Kéznél volt Lumumba parancsnok úr! Igazi nevét nem írom le, régen elhalálozott szegény. Őt nagyon kedvelte mindenki a hajókon, a MHRT központban már kevésbé. Nagy piás volt az öreg, de izig-vérig született hajós. Szókimondó, őszinte, nem az a beszari fajta. Szeretett csempészni is, ezért az útlevele, elég sokat landolt a fináncoknál. Szeretett személyhajókon dolgozni. Hihetetlenül könnyen tudott emberekkel kapcsolatot teremteni. Bece nevét is, onnan kapta, hogy 1960 környékén állítólag Magyarországon tartózkodott Patrice Émery Lumumba, kongói születésű politikus, Belga-Kongó függetlenségéért harcoló politikai aktivista. A független Kongó első miniszterelnöke, mint hazánk vendége egy dunai hajókiránduláson vett részt, ahol nevezett parancsnokunk (akkor még simán csak Árpi bácsi), tojva protokollra, saját vendégeként kezelte Lumumba elnököt. Természetesen azon mód pertut ittak és kedélyes, közvetlen eszmecserét folytattak. Ismerve az öreget, szerintem a fő témája a női nem és a borászat lehetett. A kongói elnök állítólag ki is akarta tüntetni az Öreget. Gondolom ebben 1961-ben történt kivégzése akadályozhatta meg. Lényeg, hogy az Öreg ettől kezdve a Lumumba becenévre hallgatott. Pest majd összes taxisa ismerte, akiknek a taxiját összehányta, azok mindenképp... Szóval helyettesített nálunk az öreg. Egy másik személyhajó vezetője a rádión állandóan a helyzetünkről érdeklődött. A fene tudja miért, valami versengés volt a vérében. Az öreg egy darabig válaszolgatott neki, míg valahol Zebegény környékén megunta és a rádióban az ismételt: "-Tahi, Tahi, merre jártok?" kérdésre, lakonikusan csak ennyit válaszolt: "-Szob körül!" Tessék kipróbálni, hangosan kimondani otthon... Ha ügyesen artikulál az ember, az előző mondat érthető orális szexre felszólításnak is. Nos, az Öreg ügyesen artikulált... :-)
Körülbelül, egy másodperc alatt lett vége a fölösleges érdeklődésnek. Volt az öregnek még egy kedves szokása. A nagy személyhajókon (Hunyadi, Rákóczi, Táncsics) az utasok ezért admirálisnak kijáró tisztelettel kezelték. Hiába na! Becsülték az Öreg szemmel látható elkötelezettségét és folyamatos éberségét a hajózásban. Az Öreg nyakában ugyanis szolgálatban, szolgálaton kívül ott lógott a saját, bőrbevonatú, belül nemezelt  messzelátó tokja. Ugye kérem, az ember szeme elé kerül nagy hirtelen valami, akkor azt gyorsan meg tudja nézni az épp kéznél levő messzelátójával! Mi ez ha nem hivatás tudat, elkötelezettség?! Ezt azért a laikus, hajózáshoz nem értő szem is észre veszi azonnal! Kis csavar a dologban, hogy a látcsőtok, kívülről kétségtelenül látcsőtoknak nézett ki. Sőt abból is a komolyabb, nagyobb tudású 80x40-es látcsőnek készült. Valójában a méret azért volt fontos parancsnokunknak, mert ebbe a tokba fért bele 2 db, a kocsmákban jól ismert 3 dl-es, vagy talán még nagyobb is lehetett, fröccsös-pohár... Azt ugye mondanom sem kell, nem az Utasellátó féle szódás málnával feltöltve.
Nos ezzel a "díszlettel" a nyakában közlekedett a hajón. Csak a beavatottak tudták, hogy az ügyeletes matróznak miért is a hajó büféjében kellett "megtisztítani a lencséket" és, hogy óvatos lépteinek az oka, első sorban az volt, nehogy a frecsák a tokban kilötyögjön. :-)

Folytatás következik!