Alapvetően nem akartam sem tengerész, sem hajós lenni. Bár tény és tagadhatatlan, hogy nagyon vonzott a víz, a hajók, a csavargás (jó értelemben!). Egy tragikus családi esemény miatt, 4 éves koromtól 10 éves koromig Nagyapámék neveltek, pontosabban segítettek egyedül maradt Édesanyámnak. Nagyapa bátran mondhatom a mai napig kihatással van az életemre. Csupa jó értelemben mondva! Sokat tanultam tőle. Emberséget, becsületet is! Szigorú, precíz, következetes pedagógus volt. Emlékszem, hogy szigorúsága ellenére is, a községben ahol laktunk és Ő tanított, mind a mai napig vannak akik szép emlékekkel gondolnak rá. Ő szerettette meg velem az állatokat. Rengeteg könyve volt, ami csupa-csupa érdekességgel volt tele. Egyik könyvében voltak képek mindenféle vízi állatokról. Hatalmas nagy halakról és még nagyobb hal szerű lényekről. Pont akkoriban vetítették a TV-ben (akkor még csak 1 TV csatorna volt!), a Calypso nevű hajó expedícióját. Cousteau kapitány és társai "megpecsételték" jövőmet.
 |
| Calypso |
kellett írnunk az osztályfőnökünknek, a szokásos "Mi leszel, ha nagy leszel?" témakörben. Én megírtam, hogy bizony, ha törik, ha szakad én biz tengerbiológus leszek, csak idő kérdése és a Calypso legénységéhez fogok tartozni. Legfőbb célom a nagy fehér cápák életének beható tanulmányozása lesz! Mind ezt úgy, hogy nem esznek meg közben... Ez számomra fontos volt már akkor is... Most meg pláne fontos lenne. Hol van már gyermekkori soványságom? Jelen alkatom, a színemtől eltekintve, erősen hajazik a fehér cápák legfőbb eledeléhez, az elefántfókáéhoz.
Osztályfőnök nőm valamiért az én fogalmazásomra emlékezett a legjobban és gyakorlatilag osztálytársaim előtt állított "pellengérre", hogy milyen hülye is vagyok én. Hát nem tudom, hogy Magyarországnak nincs tengere? Ergo nem lehetek tengerbiológus! Én megmondom őszintén, 1978-ban, 12 éves fejjel úgy gondoltam, hogy amit földrajz órán a térképen láttam, nevezetesen az országhatárt, az egy elméleti vonal. Nem fal és átléphető. Valljuk be, abban az időben ez csak részben és nem mindenki számára volt igaz.Szóval volt pár hónapom, a pályaválasztási gondolataim átértékelésére. Valamikor Karácsony előtt, a már említett egyetlen TV csatorna olyan emberekről készített filmet, akik nem tudják az ünnepet a családjukkal tölteni. Hmmm, érdekes, hogy a szocialista rendszerben ez fontos kérdés volt... Abban a rendszerben, ahol Istent nem ismerték, fontos volt, hogy nevezett hatalmasság fiának a szülinapját a családok együtt ünnepeljék. Na szóval a filmben volt egy bácsi, a munkáskabát baloldalán egy felirat, hogy MAHART.
Ez az ember az akkori legnagyobb magyar ócenjáró, az "ADY" m/s gépüzemvezetője, vagyis főgépésze volt. Aki nem tudná, az "m/s" a motorship rövidítése, vagyis motoros hajó. Bár a tengerész nemzetek inkább a "m/v" - motor vessel - motoros áruszállító jelölést használják.
Ez a riport villámcsapásként ért! Micsoda?! Magyar tengeri hajó?! Egy olyan országnak van tengeri hajója és tengerészei, amelyiknek még tengere sincs?! Hóhóóó, akkor mégis nyitott számomra a világ! Időt, energiát nem sajnáltam, könyvtárakba amit lehetett kikutattam és fejből betanultam az akkori teljes magyar flotta összes hajóját és megérlelődött bennem a reális jövőképem! Tengerész leszek! Sőt! Tengerész kapitány! Nos akkor még sejtésünk sem volt a későbbi politikai szemléletváltásról, hogy lesznek még pártok az MSZMP-n kívül is. De lám, akkor még arról a demagóg alakról se tudtunk aki évekkel később azt mondta: " Merjünk nagyot álmodni!" Hát én mertem! A következő "Mileszelhanegyleszel" fogalmazás már kész koncepcióval, vázlatokkal ért el engem. Ismét az osztály előtt a pellengéren, ismét, "fiam Te hülye vagy!"... De akkor én terítettem az adu ászomat. Még az iskolát is megneveztem ahol tovább fogok tanulni! A Lékai János Hajózási Szakközépben! Akkor ott megállt minden a levegőben. Nem szaporítom tovább a szót, de pedagógusi gáncsoskodások ellenére is bekerültem a "Lékai-ba". Sikerült! Jó úton haladtam az álmom felé!
1980 szeptemberében el is kezdtem a sulit. Kis csalódást okozott, hogy az első évben alig tanultunk valamit is a hajókról. Mondjuk kamaszkorom kedvenc regény írója, Dékány András könyvei alapján én is arra számítottam, hogy kb. olyasmiben lesz részem, mint az írónak 1914-től, a fiumei tengerész akadémián. Hát nem. Volt matek, meg fizika, meg kémia, meg minden ami az általánosban, a műhelyen bőszen koptattunk egy darab vasat, amíg kalapács formájú lett, hajlítottunk-reszeltünk vasat, amíg fűrészkeret lett belőle, de egy megveszekedett, nyüves hajót nem láttunk... A tanév vége felé felcsillant a remény! Az osztály augusztusban egy hónapos szakmai gyakorlatra megy a MAHART iskolahajójával a "BUDA" m/s-sal! Orvosi vizsgálatok, uszoda (mert 200m úszást igazolni kellett), fényképész, mert megkapjuk az első hajósútlevelünk. Levél szülőknek, hogy mit csomagoljanak nekünk az egy hónapos útra és a programok! Én 15 évesen Anyuékkal Bulgáriába mentem nyaralni, de az egész nem érdekelt annyira, mint az augusztusi út a "BUDA"-n! És végre eljött az augusztus is!
Beszállhattunk az iskolahajóra, mint tanulómatróz-hajós inas!
 |
| Buda m/s |
Utólag is engedélyt kérek a Hajóregiszter laptól, hogy a blogomba mellékelek tőlük néhány képet. Mentségem, hogy párat én is küldtem nekik.
Íme első hajóm, a "Buda" m/s. A képen épp egy iskolai osztállyal (nem mi velünk még) indul a Matróz-csárdától.
 |
| Buda m/s |
A hajóról annyit, hogy 1937-ben épült a Ganz-nál. 67,5 m hosszú, 720 tonna hordképességű, motoros áruszállító volt. 2 db 400 LE-s Láng diesel főgéppel. 1968-tól mint áruszállító-iskolahajó üzemelt. 1978-tól már árut nem szállított, csak oktatási célokat szolgált. Egészen 1988-ig, amikor is állóhajó állományba került és a Szabadság-híd pesti hídfőjénél volt 2010-ig, a szárnyashajók bázisa. Amikor szárnyashajón dolgoztam mindig örömmel lépetem a fedélzetére. Szép emlékeim voltak rajta. Sajnálom, hogy manapság az enyészeté lett. Úgy tudom vevőre vár, vannak akik reménykednek benne, hogy egy alapítvány megveszi és mint múzeumhajó, üzemelni fog. Én is nagyon reménykedem benne!
Az egy hónapos út alatt voltunk vele Pozsonyban, Újvidéken (Novi Sad), Belgrádban, Orsován, Turnu Severinben. Meg néztük a Vaskapu zsilipet és a szorost, ahol a Duna elhagyja a Kárpátokat. Nekem még 3 évet kellett várnom, amíg a Duna további részeit is felfedezhettem. Volt itt minden, hajót mostunk, festettünk, kormányoztuk, segítettünk a szakácsnőknek, mentünk a gépházba dolgozni. Délelőttönként a hajó osztálytermében, a képen a kormány állás előtti rész, a hajótestben, gyakorlatilag a régi áruraktárban, elméleti oktatás volt. Ebéd után osztályfőnökünk, Laci bácsi, extra matek és fizika órákat tartott nekünk. Délután volt ideje a gyakorlati foglalkozásoknak, amit már fentebb is említettem. Éjszakánként, ha megálltunk, az éjszakai őrséget mi gyerekek adtuk. Reggel az induló szolgálatokat mi ébresztettük. Na és persze az érintett kikötőkben kirándulások, városnézések. Sőt volt vásárlás is, mert napi díjat is kaptunk. Azt hiszem kevés korunkbeli srácnak voltak ilyen szép kalandjaik!
 |
| Jégtörő IV |
A fenti képen sárgával karikáztam be, hogy melyik volt a mi kabinunk. A hajó 1961-ben épült Balatonfüreden, a hajógyárban. 32,42 m hosszú, 252 t vízkiszorítású, 1000 LE-s SKL 6NVD48 AU2 típusú motorja van. Alapvetően jégtörő célra épült, de mivel ebben a funkciójában csak szűk idősávban lehetne használni, a jégmentes időkben kavicsos uszályokat vontatott. Így már érthető a "nyári gyakorlat a jégtörőn" anakronizmus. :-)
Kis kép és még inkább hanganyag a "Jeges 4-esről":
A következő procedúrát kell eljátszani a motorindítás előtt:
Csak jelezném, ahol két motor van, ott kétszer ugyan ez! A kézi pumpálással 1 bar olajnyomást kell a rendszerben létre hozni. Hideg, ledermedt olajnál, nincs is jobb body building program... A levegővel indítás már szinte élvezet. Az utána jövő hangélmény szintén. Igaz, a gép 420-as teljes fordulatánál a videón is hallható ritmusos zaj átcsap üvöltésbe. Az SKL főgépek nem véletlenül kapták a hajós szlengben a Sakál nevet. A 48-as volt a "Nagy Sakál". Akit érdekel írjon. Van eredeti MP3 hanganyagom teljes fordulaton járó 2 db SKL-ről. Saját felvétel! Jogdíjat nem kérek. Na az a Rock & Roll! Vagy inkább heavy-metal!
 |
| Jégtörő X |
 |
| Z-411 |
 |
| Szob m/s |
A hajó egyébként Balatonfüreden
 |
| Szob m/s |
1986-ban engem is utolért, mint hasonló korú férfitársaimat egy állami "beutalás"... Igen a katonaság. 1,5 év alatt közöm nem volt a hajókhoz. Na de 1987 augusztusában, miután leszereltem, rá 1 hétre már szálltam is be a következő hajómra:
 |
| Komárom m/s |
 |
| Komárom m/s |
A hajó változatos életpályát mondhatott magáénak. 1944-ben kezdték építeni, az oroszok elől Ausztriába menekítették a félig kész hajót és 1947-ig ott is volt. Ekkor hozták haza, befejezték az építését és az említettek szerint a Vaskapu környékén dolgozott, közben többször teljesítmény növelő motorcserét hajtottak végre rajta. Az utolsót 1973-ban, amikor már nem volt szükség a nagy erejére a zuhatagban. Mégis ekkor kapott 2 db 1000 LE-s SKL 6NVD48 AU2-es gépet. Ezekkel cibálta ezek után felső- és al-Dunán a rengeteg uszályt. Kb. 1988-ban állóhajó lett és 2000-ig a Margit-híd budai hídfőnél volt salátabár. Jelenleg bontásra vár.
Halványan emlékszem, hogy nem kellett sokat várnom a következő hajómra, a Kaposvárra.
 |
| Kaposvár m/s |
 |
| Kaposvár m/s |
Jó hajó volt, jó csapattal. Szerettem rajta lenni. 1987-88 közötti időszakban dolgoztam rajta. Voltak akik "rettegtek" tőle. Nem a hajó miatt, hanem a gépüzemvezető miatt. Kicsit szigorú, rabiátus ember volt, de alapvetően nem volt rossz indulatú. Meg volt a maga követelményszintje, ha ezt nem teljesítették, persze, hogy felvette a kiállhatatlan stílust. Ezeken a hajó típusokon a gépházi műhely a fedélzeten volt, a konyha mellett. Ki is alakult egy fajta hagyomány. Mi szerint a hajó társalgási "központja", a fórum, a konyha és a gépműhely lett. A parancsnokok valamiért állandóan titkolóztak a hajó programjával kapcsolatban. Viszont a konyhában, kávéfőzés közben érdekes módon megnyíltak. Na innen már nem volt gátja az információ cseréknek. Mivel a két helyiség szomszédos volt, vagy a szakácstól, vagy kicsit később, de tőlünk is infókhoz lehetett jutni. A főnökünk a régi "géphajós" hagyományokat követte. A hagyomány abból áll(t), hogy a fedélzetisek és a gépészek külön "kasztot" képeztek. Mi voltunk az "olajos talpúak", a black gang (bár tengerészeknél a black gang a kutatós fináncokat jelentette), vagy magyarosan hívtak minket fűtőknek, műtájszólással "fíttőknek". A fedélzetisekre nem emlékszem miket mondtunk. Talán néha, ha nagyon dühös volt az ember, azt, hogy bicikliző majom. Mert ugye mindig ők, főleg a tisztek voltak az előtérben, őket "sztárolták", mint a cirkuszban a bicikliző csimpánzokat. Amíg megy a produkció baj nélkül, zúg a taps és aratják a dicsőséget. Na de ha a bicaj ledobja a láncot, oda a produkció! Ekkor jön a gépész, felteszi a láncot, és a majom mehet a porondra tovább karikázni... :-) Szóval a főnökünk nem nagyon szívlelte, ha a gépház területére holmi fedélzetis betette a lábát. Kevés kivételezett volt csak! De kifejezetten nem szerette, ha pl. a fedélzetmesterrel, aki iskolatársam volt, haverok voltunk, szóval ha vele mentem ki a városba csajozni, mulatni, vásárolni. Szóval voltak furcsaságok, de mind ezek ellenére én szerettem ezen a hajón dolgozni. Főleg a Budapest-Dunaújváros-Russze-Reni-Izmail vonalat jártuk. Néha lementünk Uszty-Dunajszkba, vagy Sulina-ra is. Ha volt időnk akkor kimentünk a Fekete-tengerre is pancsolni. Reni-ből haza felé alakult ki ezen a hajón a következő mondás: "-Kaposvár, hazafelé tapos már!"
1988-ban elkerültem a hajóról. A főnökünk kapta meg az akkor épp épülő "Kalocsára" a megbízását és minket, ahogy ő szólított, az Arany-csapat, vitt az új hajóra. A Kaposváron és testvérhajóin ettől kezdve már csak alkalom szerűen voltam. Az utolsó "Kaposvár" vendégszereplésem, már 1991-ben volt, mint II. géptiszt. Elég "rázós" utunk volt, a háborús Jugoszlávián keresztül. Emlékszem még a hajó farát is meglőtték, valami kézi fegyverrel. Az egész út kalandosra sikerült. Majd két hónap távollét után, végül Moldova Veche-ről hoztak haza minket autóbusszal. A szerb-horvát háború akkor már annyira eldurvult, hogy nem engedték a hajózást egy ideig. A hajók Romániában vesztegeltek és a személyzeteket amennyire lehetett, lecsökkentették. Hálát adtam a jó istennek, hogy a hazautazó csapatba kerültem. A hajó valamikor karácsony előtt ért haza. Még kb. 1 évig üzemelt, aztán kivonták a szolgálatból és lebontották.
 |
| Ózd m/s |
 |
| Ózd m/s |
 |
| Harta m/s |
Ez a "Harta" m/s. Rövid intermezzo volt hajós karrieremben. Ez is egy új építésű hajó volt 1988-ban. Az akkor még csehszlovákiai Komarno-ban épült. Hivatalosan TR-1000 típusú tolóhajó a neve. 1400-1500 LE tolóhajó. Ez nem átépített, ez kifejezetten annak épült! Én állítom, hogy korának egyik legjobban sikerült dunai tolóhajója. Nem a leges legjobb, mert viszonylag gyenge volt a teljesítménye, de a hozzá mért fuvarral könnyen megbirkózott. A személyzet szempontjából kifejezetten jó hajó. Elektrohidraulikus csörlők, légkondicionálás, mondhatni full-extrás tolóhajók. 6 db vett belőlük a MAHART. Sorrendben: Adony, Harta, Baja, Csepel, Vác és az Eger. Mind a mai napig üzemelnek. Lesz még szó róluk, életem meghatározó típusa lett. A Hartán, 1988-ban egy al-dunai utat csináltam, begyakorlás-képpen. 90%-ban megegyeztek a rendszerei a "GO-2" típussal, (Mohács, Kalocsa, Dunaföldvár, Érsekcsanád ). A Harta 1989 februárjában egy furcsa balesetet szenvedett. Néhány technológiai, üzemeltetési hiba elkövetése miatt, egy ivóvíz vételezés során félig elsüllyedt az Újpesti öbölben. Gyors kiemelése után, bő egy éves felújítás után állt ismét szolgálatba.
A TR-1000-es szelídebb, kezelhetőbb, hasznosabb gépegység. :-)
A Hartáról alig szálltam ki, máris mehettem az óbudai hajógyárba, ahol a "Kalocsa" m/s építése, az utolsó három hónapjába érkezett és már a teljes gépszemélyzetnek rajta kellett lenni, tanulás, figyelés, stb. okokból.
 |
| Kalocsa m/s |
A képet én készítettem 1988 novemberében, a hajó első al-Dunai útja előtt.
 |
| Kalocsa-gépház |
A képen látható fess fiatalember személyes jó ismerősöm. Én magam vagyok! Talán látszik, hogy ebben az alkatomban a korábban emlegetett fehér cápák még nem főfogásként kezeltek volna. Legfeljebb előételként...
 |
| Kalocsa - Főgép |
A "Kalocsa" egyik főgépe. Én még azt is tudom, hogy a középső. Sokat segített a gépre festett "2"-es szám... A gép pontos neve CKD S 6 27, 5 A2L. A hajós köznapokban csak Skoda-ként volt emlegetve. Nem tudom, de azt hiszem volt valami köze a Skoda gyárhoz. Nem az autó, hanem a gépgyárhoz. A típus számban a 6 a hengerek száma, a 27,5 pedig a henger átmérő, centiméterben, az A2L pedig a 2. javított változatú, turbófeltöltős jelzése. 700 LE-s gépek.
Persze ehhez szerszámok is kellenek! A villás kulcsban, ami látszik, az egy gyufásdoboz... Csak a méretek miatt.
 |
| Kalocsa m/s |
Az emberek feje fölött a két horgony, darabonként 1,5 tonna. Persze én tudom, hogy fent a fedélzeten igen komoly biztosítása volt, nehogy véletlenül rájuk zuhanjon. Komoly fejfájást okoztak volna...
 |
| Tahi m/s |
Szóval a "Tahi". A hajó 1921-ben épült, mint LIII (azaz 53) számú folyami csavargőzös. Nem viccelek tényleg ez volt a neve: LIII. 1962-ben építették át diesel motorosra és a hajó test is kapott egy szélesítést, na és egy nevet: Tahi. Tény és való, mint személy hajó nem szép. Na de! A méretéhez képest hatalmas, 400 LE-s Láng diesel úgy vitte a vízen, hogy uram bocsá' még egy-két motorcsónakot is megizzasztottunk. A 1997-es felújítása óta a "Hunnia" névre hallgat, papíron a Hajózási Szakközépiskola iskolahajója. Bár tudomásom szerint inkább, továbbra is mint személyhajó funkcionál jelenleg is.
A személyhajóktól egyébként mindig is irtóztam valamiért, de ezen nagyon kellemes, vidám 1 hónapot töltöttem el. Minden bizonnyal a vidám, összetartó személyzetnek volt köszönhető. Rengeteget idétlenkedtünk. Volt, hogy a hajóvezetőnk megugráltatta az utasközönséget. Nem mondom, hogy nem állt alkohol befolyása alatt, amikor a hangos bemondóban a következőket mondta az utasoknak: "-Kedves utasaink, a hajó hamarosan zátonyos helyre érkezik, mivel a merülésünk elég nagy és hogy a zátonyok felett átjussunk, kérem Önöket, hogy 3-at számolok, 3-ra ugorjon fel mindenki!" És 3-ra ugrottak! Kb. 70-80 ember. Én el nem tudtam képzelni a gépházban, hogy mi az isten haragja az a zaj odafent. Csak pár perc múlva tudtam meg, amikor a fuldokló röhögéstől, vörös arcú fedélzetmester "leszédült" a gépházba és elmesélte a sztorit. A következő tréfánkért az esti érkezéskor ugyan kaptunk egy kis "fejmosást". Megirigyelve a szállodahajók luxusát és a kor újdonságát, a műholdvevőt (1989-et írunk!), a hajóleltárába tartozó kb. 1,5 m átmérőjű alumínium lavórt az árbocra kötöztük. A teljes Budapest-Esztergom-Budapest járatot így teljesítettük, saját műholdvevő apparátusunkkal. Volt aki javasolta, hogy szedjünk pótdíjat az utasoktól, mégis csak egy másik műszaki korba léptünk. Azért ehhez már nem volt pofánk nekünk sem.
De szintén önmagunk szórakoztatására toltunk ki fiatal matróz társunkkal. Aki napi teendői mellett, fontosnak érezte, hogy Adonisz-i testalkatát kidomborítva, a Budapest-Esztergom viszonylatban a lehető legtöbb ifjú hölgyet tudhassa magáénak, de legalább egyet mindenképp! Egy egész napos lányok előtti fáradozását, "páváskodását" (has be, mellkas kidomborítva, vállak előre, két keze ökölben maga mellett) tettük tönkre... A segédmotor lendkerekéről kellő mennyiségű, sűrű, olajos-kormos anyagot kentünk a kormányállás messzelátójának szem felőli oldalára. Kihasználva kollégánk olthatatlan kíváncsiságát a meztelen női test irányában, egy laza: "Piroska, nudisták a parton!" felkiáltással a kormányállásba csaltuk, ahol rögvest a szeméhez emelt a "hosszúszemet" (a messzelátót). Piroska nem a nemi beállítottságát jelezte, csak az eszemadta láng vörös bozonttal büszkélkedhetett. Ő egész állónap azt hitte, hogy a lányok a jópofaságán derülnek. Csak este a tükörben vette észre, hogy két méretes fekete karika van a szeme körül... Estére mondjuk inkább már nem festett szemüvegnek nézett ki, hanem inkább ahhoz az ember típushoz hasonlított, aki egymásután kétszer lépett a gereblyébe...
Azt hiszem egységnyi idő alatt a legtöbb hülyéskedés ezen a hajón volt. Egyik nap pl. állandó hajóvezetőnket helyettesítették. Ő valószínűleg hirtelen felindulásból esti lerészegedés miatt nem tudott a reggeli járatra velünk jönni. Na se baj. Kéznél volt Lumumba parancsnok úr! Igazi nevét nem írom le, régen elhalálozott szegény. Őt nagyon kedvelte mindenki a hajókon, a MHRT központban már kevésbé. Nagy piás volt az öreg, de izig-vérig született hajós. Szókimondó, őszinte, nem az a beszari fajta. Szeretett csempészni is, ezért az útlevele, elég sokat landolt a fináncoknál. Szeretett személyhajókon dolgozni. Hihetetlenül könnyen tudott emberekkel kapcsolatot teremteni. Bece nevét is, onnan kapta, hogy 1960 környékén állítólag Magyarországon tartózkodott Patrice Émery Lumumba, kongói születésű politikus, Belga-Kongó függetlenségéért harcoló politikai aktivista. A független Kongó első miniszterelnöke, mint hazánk vendége egy dunai hajókiránduláson vett részt, ahol nevezett parancsnokunk (akkor még simán csak Árpi bácsi), tojva protokollra, saját vendégeként kezelte Lumumba elnököt. Természetesen azon mód pertut ittak és kedélyes, közvetlen eszmecserét folytattak. Ismerve az öreget, szerintem a fő témája a női nem és a borászat lehetett. A kongói elnök állítólag ki is akarta tüntetni az Öreget. Gondolom ebben 1961-ben történt kivégzése akadályozhatta meg. Lényeg, hogy az Öreg ettől kezdve a Lumumba becenévre hallgatott. Pest majd összes taxisa ismerte, akiknek a taxiját összehányta, azok mindenképp... Szóval helyettesített nálunk az öreg. Egy másik személyhajó vezetője a rádión állandóan a helyzetünkről érdeklődött. A fene tudja miért, valami versengés volt a vérében. Az öreg egy darabig válaszolgatott neki, míg valahol Zebegény környékén megunta és a rádióban az ismételt: "-Tahi, Tahi, merre jártok?" kérdésre, lakonikusan csak ennyit válaszolt: "-Szob körül!" Tessék kipróbálni, hangosan kimondani otthon... Ha ügyesen artikulál az ember, az előző mondat érthető orális szexre felszólításnak is. Nos, az Öreg ügyesen artikulált... :-)
Körülbelül, egy másodperc alatt lett vége a fölösleges érdeklődésnek. Volt az öregnek még egy kedves szokása. A nagy személyhajókon (Hunyadi, Rákóczi, Táncsics) az utasok ezért admirálisnak kijáró tisztelettel kezelték. Hiába na! Becsülték az Öreg szemmel látható elkötelezettségét és folyamatos éberségét a hajózásban. Az Öreg nyakában ugyanis szolgálatban, szolgálaton kívül ott lógott a saját, bőrbevonatú, belül nemezelt messzelátó tokja. Ugye kérem, az ember szeme elé kerül nagy hirtelen valami, akkor azt gyorsan meg tudja nézni az épp kéznél levő messzelátójával! Mi ez ha nem hivatás tudat, elkötelezettség?! Ezt azért a laikus, hajózáshoz nem értő szem is észre veszi azonnal! Kis csavar a dologban, hogy a látcsőtok, kívülről kétségtelenül látcsőtoknak nézett ki. Sőt abból is a komolyabb, nagyobb tudású 80x40-es látcsőnek készült. Valójában a méret azért volt fontos parancsnokunknak, mert ebbe a tokba fért bele 2 db, a kocsmákban jól ismert 3 dl-es, vagy talán még nagyobb is lehetett, fröccsös-pohár... Azt ugye mondanom sem kell, nem az Utasellátó féle szódás málnával feltöltve.
Nos ezzel a "díszlettel" a nyakában közlekedett a hajón. Csak a beavatottak tudták, hogy az ügyeletes matróznak miért is a hajó büféjében kellett "megtisztítani a lencséket" és, hogy óvatos lépteinek az oka, első sorban az volt, nehogy a frecsák a tokban kilötyögjön. :-)
Folytatás következik!
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése