Hot Wheels Elite - Ferrari 166 MM Barchetta (1948)

Az előző, 125 S bemutatójánál úgy kezdtem, hogy az az autó a Ferrari történetében "mérföldkő"volt. Mert az volt! Az volt az első Ferrari néven gyártott autó. A Ferrari 166 MM Barchetta Superleggera is
"mérföldkőnek" számít! Egy valamiben ez az autó is első volt a Ferrari-nak. Nevezetesen ez volt az első, nem kifejezetten versenypályára, hanem utcai használatra épült típusuk. Az autó történetét több könyvből "ollóztam". Főleg Nick Wright - Ferrari - The Enduring Legend és Fabièn Sabates - Ferrari című könyvei voltak a forrásanyagom.

De szokás szerint azért nézzük meg mely kor "gyermeke" is ez a Ferrari 166 MM Barchetta.

1948

A British Railways létrehozása. Hmm fura, fiatalabb mint a mi MÁV-unk és a BR tudtommal még ma is köszöni jól van, funkcionál. A MÁV pedig, hát lehet, hogy nem is olyan soká a MALÉV sorsára jut? Én bízom benne, hogy nem...

Burma elnyeri függetlenségét. Valljuk be, ezek a háború utáni évek az Egyesült Királyságnak, gyarmat szempontból nem voltak túl jók. Indiában meggyilkolják Mahatma Gandhit. Eléggé kis vékony dongájú emberke volt, ahogy a képekről emlékszem rá. A légynek nem tudott volna ártani. De a gondolkodása, az valamiért félelmetes volt szélsőséges, nacionalista politikai ellenfeleinek. Alapvetően India függetlenségéért harcolt, de a béke eszközeivel.

Magyarország és Szovjetunió kölcsönös barátsági és együttműködési szerződést köt. Figyelem, ez még nem a KGST! Furcsa egy "barátsági" szerződés az, amikor a "nagy testvér" a volt ellenfele nyakára lép és "baráti jobbot" nyújt. Azt hiszem a málenkij robotból visszajöttek erről a többet tudnának mondani. :-(

Ebben az évben adják át az első Kossuth-díjakat. Többek közt Bajor Gizi színésznőnek, Déry Tibor írónak és Kodály Zoltán zeneszerzőnek. Magyarországon megkezdődnek a 100 főnél többet foglalkoztató üzemek államosításai.

Az USA meghirdeti az Európai Újjáépítési tervet, a Marshall-tervet. Budapesten megszűnik az értéktőzsde, viszont megalakul a KÖZÉRT, vagyis a Községi Élelmiszer kereskedelmi RT. Ki gondolta volna, hogy innen ez a szinte köznapi szavunk.

Berlinben a Szovjet Vörös hadsereg lezárja a nyugati szektorba vezető utakat. Megkezdődik a berlini blokád. Az USA, Nagy Britannia és néhány szövetségesük kiépíti a légihídat és több hónapon keresztül, repülőgépekkel látják el a Nyugat-Berlinben lakókat élelmiszerrel, gyógyszerrel, de még tüzelőanyaggal, szénnel is!

Megalakul a Koreai Népi Demokratikus (?) Köztársaság. Éljen... Ott aki tud és kibírja Kim Ir-szen és isten tudja hanyadik leszármazottjának diktatúráját. Az idegesítő csak az bennük, hogy atom fegyverük is van...

Na és ezt félve írom le, 1948-ban fogadják el Magyarországon a nők egyenjogúságáról szóló törvényt. Ehhez nem írok megjegyzést. Írásban nem tudok suttogni, szóval nem írok megjegyzést, hátha az asszony is olvassa ezt a blogot... :-)

Az autó

Út a nagyságba:

Bár az előző, Ferrari 125 S bemutatóban ezekről a dolgokról már volt szó, egy kicsit még is muszáj vagyok még egyszer írni. A két autó története, valamilyen szinten összefüggésben van egymással.

Enzo Ferrari részére a háborús évek is lehetővé tették, hogy vállalkozása kibővítse, gyarapítsa technikai tapasztalatait, belépve a szerszámgép gyártási üzletágba. Ez tette lehetővé, hogy 1945-ben egy 200 főt alkalmazó, pénzügyi biztonságát megalapozott modern gyárral térjen vissza fő profiljába, a gépkocsi gyártásba. 47 éves kora nem akadályozza Enzo-t, hogy régi vágyát, visszatérését a versenypályákra megvalósítsa, de nem, mint versenyző, vagy mint más autógyár vezetőjeként, hanem saját autóival. Ferrari első dolga volt, hogy Gioacchino Colombo-t felkérje, egy V12-es motor tervezésére. Enzo más sokat dolgozott a háború előtti időkben az Alfa Romeo-nál Vittorio Jano-val. Colombo, aki hosszú ideig dolgozott együtt Vittorio Jano-val, boldog volt, hogy csatlakozhat Ferrari vállalkozásához, egy saját tervezésű, V12-es motorral.  

Piaggio, repülőgép és robogó gyártó cég, alkalmazott egy ragyogó fiatal mérnököt, név szerint Aurelio Lampredi-t, akinek tehetségéről Ferrari is értesült. Ezért felbérelte őt, hogy segítse Colombo-t. Ez nem tartott sokáig, mert Lampredinek nézet eltérése támadt a munkaviszonyával kapcsolatban. Ferrari azonban rábeszélte, a visszatérésre. Ferrari történetét nézve, úgy tűnik, nem volt könnyű vele dolgozni. Habár akiknek még is sikerült, azok szívvel-lélekkel dolgoztak neki. Lampredi-t sikerült a visszatérésre rábírni (1955-ig maradt is Ferrarinál), a következő távozó Colombo volt, aki mind össze két év után hagyta el a céget.                                 

Még ha Colombo Ferrari cégnél töltött ideje rövidnek is tűnik, Ferrari nagyságát nagyban meghatározó, mesés kis V12-e motort hagyott örökül a cégnek. Ez a motor és a Lampredi féle, nagy V12-es motorok lettek az ’50-60-as évek Ferrari modelljeinek alapjai. 

 Colombo, első, mérföldkövet jelentő motorja 55x52,5 furat-löketű, 1497 cm³-es volt, teljesítménye 5600-as fordulaton 72 LE-t adott le. A motor kompresszió viszonya 8,0:1 volt. Hengersoronként egy vezérműtengellyel, 3 db Weber 30 vagy 32 DCF típusú karburátorral és 5 sebességes váltóval. A motor 1947-ben, Type 125 Competizione néven lett bemutatva. Mint ahogy a neve is mutatja kifejezetten autóversenyzésre szánták. Enzo Ferrari-t az autóversenyzés érdekelte, figyelme is a versenyautókra összpontosult. Nem is próbálta sohasem leplezni az utcai autók iránti megvetését. Ezért nem is volt sok különbség a versenyre szánt és az utcai autói közt. Csak 3 autó épült ezzel a motorral, az egyik együléses, szivar alakú versenyautó, a másik kettő pedig nyitott, kétüléses, a milanói Touring cég által gyártott roadster. Mindegyik autót több versenyen is indították, ahol is néhány sikertelen próbálkozás után nyerni is tudtak.

Ferrari 166 Spyder Corsa

1947 augusztusában mutatták be a Type 159-e motort, új főtengellyel és 59x58 mm furat-löket mérettel. Ezzel a motorral csak két autót építettek. Egy együléses és egy kétüléses verseny roadstert. A motor ismételt "felfúrása" után épült a 166 Spyder Corsa kivitel.
Kicsit nehézkes adatot szerezni róluk, de úgy tudom, ezek is csak két, talán három példányban épültek meg. Lásd a képeket. Valószínűnek tartom, hogy a rajtszámos példány eredetileg 159 C-nek épülhetett, csak később lett 166-ra átépítve.

 Bár egyes források szerint 3 autó készült ebben a Spyder kivitelben. Több versenyen is szép eredményeket értek el velük. Többek közt Sziciliában egy túra versenyen és a Mille Miglia-n is.

Ferrari 166 Inter Coupe (1948)

1948-ban, a torinói Autószalonon debütált, a 166-os sorozatú motorokkal az első utcai autó, a Ferrari 166 Inter Coupe. Ez a 166-os sorozat – vagy inkább a, vele együtt bemutatott, 166 MM Barchetta (MM=Mille Miglia) modell – volt az első, Modena-ban készült, importra is kerülő utcai

autó.      

Ferrari 166 MM Barchetta Superleggera

Közvetlenül a háború utáni években egy fénysugár hasított a kényszerű sötétségbe. Európában mindenki az újjáépítéssel volt elfoglalva. Talán azok, akik minden napi robotolásukkal építették újjá a városokat, ők elutasították, lényegtelennek tartották a Ferrari 166-ost. Ám voltak gyerekek, akiknek a fejében már fiatalos álmok születtek. Valamikor 1948-1950 között, Angliában, a Donnington versenypályát körülvevő kerítésen mászott át egy kisfiú. A szél fújta kócos haját, miközben hallgatta a versenyautók morajlását. A széltől és naptól hunyorgó szemmel csodálta, amit látott. Ott állt poros rövidnadrágjában, lábain a mászás okozta karcolásokból vér szivárgott és tudta, nem mindenki olyan szerencsés, mint ő, aki láthatta ezeket neves versenyzők által vezetett autókat. A kisfiú ekkor fogadta meg: "-Egyszer enyém lesz ez a pálya és egy Ferrari, amit ma láttam! És ő így is tett! Tom Wheatcroft egy sikeres ingatlanfejlesztő üzletember lett. Megvásárolta Donnington versenypályát és ő birtokolja a Donnington Racing Car Museum-ot, ahol otthont lelt több Ferrari is, beleértve természetesen a Type 166 MM Barchetta-t is. Szóval a Ferrari egy saját gyártmányú autóval „vetette el a magot”. A Type 166 MM Barchetta - egy igazán vonzó autó lett, melynek a karosszériáját a milánói Touring cég készítette és a varázslatos Colombo féle 1992cm3-es V12-es hajtotta. Enzo Ferrari észrevétlenül fanatikus követőket teremtett magának. Bár a Ferrari története során készített több, méltán legendás utcai sportautót is, Enzo Ferrari mégis ellenszenvvel viseltetett az utcai sportautók iránt. Bosszantotta, hogy az igazi kedvencei, a versenyautók építésének finanszírozásához utcai autókat kell építenie. Ironikus, hogy a Scuderia Ferrari (a verseny istálló) sikereit, a később legendássá vált utcai sportkocsik alapozták meg. Ez vezetett oda, hogy a kezdetekben, a Ferrari egyes modelljei viszonylag kis sorozatban, meglehetősen drágán kerültek piacra.

Ferrari 166 Inter-Stabilimenti Farina Berlinetta (1949)

A 166-os típusból viszonylag „sok”, 37 db készült, köztük coupe, berlinetta és cabrio kivitelben. De például több, más modell csak hat, kilenc, esetleg tizenkét darabos szériákat élt meg. Az ilyen nevetségesen alacsony széria számú gyártás nem okozott problémát a Ferrarinak, nem állt szándékában a termelését, a Ford mintájára, a maximális profit érdekében tömegtermeléssé fejleszteni. Amíg az általa készített autók eladásából származó pénz elég volt a versenyistálló fenntartásához, addig Enzo Ferrari is elégedett volt.

Ferrari 166 MM Touring Le Mans Berlinetta (1950)

Míg a háború utáni időszakban, a specialistákból álló, karosszériaépítő műhelyek több országban is sorra elhullottak, bezártak, addig Olaszországban egyre inkább elterjedtek. Mondhatni, hogy ezek a nevek mint a Pininfarina, Ghia, Bertone, stb. szinte eggyé váltak a Ferrarival, az egyre „izgalmasabb”, változatosabb autók létre hozásában.

Ferrari 166 MM Touring Le Mans Berlinetta (1950)

 Vegyük például a 166-ost. Touring, Vignale, Ghia, Bertone, a Stabilimenti Farina is készített autókat a Ferrari adta alapokra. De, az összes közül a legsikeresebb, a 25 db-os példányszámban épült, Touring Barchetta stílusa volt. Barchetta egyébként magyarul „kis csónak”-ot jelent.

Ferrari 166 MM Pininfarina Berlinetta (1953)

A Gioacchino Colombo által tervezett, masszív, megbízható SOHC V12-es motorral hajtott Barchetta nem csak jól nézett ki, hanem jól is teljesített! Az 1995 cm³-es, 8,0:1 kompresszió viszonyú motor, 6000 1/min fordulaton 110 LE-t adott le. Végsebessége igen tiszteletre méltó volt 120 mph (192 km/h) és ezt a sebességet 27 másodperc alatt érte el!

Szokatlan jellemzője volt egy mechanikus olajszűrő, amely minden kuplung kinyomáskor működésbe lépett.

Mint már korábban megjegyeztük, a Colombo tervezte motor lett, sok nagyszerű Ferrari autó alapja. Ezt az „alapot” javította, korszerűsítette több mérnök a későbbiekben, mint például Alberto Massimo, vagy a „fejlesztési zseni” Luigi Bazzi.

A 166-os első felfüggesztése elöl dupla kereszt lengőkaros megoldású volt, hidraulikus lengéscsillapítókkal és keresztben elhelyezett laprugóval. Hátul merev tengely, hosszában elhelyezett fél elliptikus laprugókkal. A gépkocsi alváza elliptikus keresztmetszetű acélcsövekből hegesztett alváz volt. A fékek hidraulikus dobfékek voltak. Váltója öt fokozatú, szinkronizálatlan váltó volt, a motorral egybe építve. Az ötödik fokozat úgy nevezett „overdrive” fokozat volt. Ezt a mai autóknál már külön nem jelölik. A 4. fokozat 1:1 arányú fokozat osztása utáni overdrive egy úgy nevezett takarékos fokozat, ahol a fokozat arány 1-nél kisebbre csökken. Gyakorlatilag az 1:1 jelenti azt, hogy a motorfordulat megegyezik a kerekek fordulatával, azaz direkt fokozat, az overdrive esetében a motorfordulat már alacsonyabb, mint a kerekek fordulata.

Ja és még valami. Aki nem tudná mi az a szinkronizálatlan váltó, a váltás menete a következő, már amikor mozog az autó: kuplung be - ki venni az épp aktuális fokozatból (nem árt a kuplungolás előtt egy pillanatra el venni a lábunkat a gázpedálról, csak hogy a fogaskerekek tehermentesek legyenek) - kuplung föl enged - gázfröccs (csak, hogy a fogaskerekek valamilyen szinten egy fordulatra pörögjenek) - kuplung be - váltás - kuplung fel. És ugyan ez lefelé váltásnál is. Egyszerű! Nem ?! Csak keresni kell a családban olyan férfi rokont, aki volt katona és esetleg Csepel teherautókat is vezetett, majd ők mesélnek erről a tortúráról.

Az autó „teste” ügyes kezű mesteremberek keze alól kikerült, kézzel gyártott alumínium (!) karosszéria volt, amellyel, bátran állíthatjuk, kifejezték személyiségüket.

A milánói Carozzeria Touring, amely már dolgozott az Alfa Romeo-nak, Isotta Fraschini és a BMW cégnek is, „kezébe vette” a 166 Superleggera (szuper könnyű) gyártását. Ehhez egy különleges technológiát alkalmazott. A jármű legfontosabb alkotóelemei, a motor és az alváz, a futóművel, ami köré mint egy csontváz, kerül a könnyűfém vázszerkezet, amire a szintén könnyűfém karosszéria van rögzítve. Így tulajdonképpen, a háború előtt gyártott autók szerkezetét készítették el, de nem az akkoriban szokásos fa vázra, hanem a súly csökkentés jegyében, már könnyűfémből.

 A 166-osok jól teljesítettek az utakon, nem csoda, hogy hamarosan a versenypályákon találták magukat és bizonyíthattak. 10 évnyi kihagyás után, 1949-ben újra indult a Le Mans versenypályán a 24 órás megbízhatósági autóverseny. Ebben az évben a brit Lord Selsdon finanszírozta csapat nyert, a #22-es rajtszámmal induló Ferrari 166 MM Barchetta autóval. A 24 órás versenyt 235 körrel nyerte a Lord Selsdon és Luigi Chinetti által vezetett kis Ferrari. Ehhez csak annyit fűznék, hogy olvassuk el még egyszer a váltás menetét! 

Ha bele gondolunk, hogy 2 sofőr, 4-6 órás váltásokban, tapossa a gázt és közben az "egyszerű"váltási metodikát végig játssza, na szóval, hogy ezeknek milyen erős lehetett a seggbe rúgásuk 24 óra után, belegondolni is rossz...

A 166-osok zajos autók voltak, legyen szó zárt-, vagy nyitott karosszériájú változatról. Ez persze nem volt kedvező a Cadillac kényelméhez szokottaknak, viszont a kisebb hiányosságok ellenére is jókedvre derítette azokat akik szerették „kiélvezni” az autóvezetést. Ez az autó erős volt, fürge, azonnal reagált mind a gázpedál, mind a kormány, vagy akár a sebességváltó mozdulataira is. Ahogy a tulajdonosok mondták: „Ez az autó él!!!”. Részese volt annak a történetnek, ami a Ferrari varázsáról szól!

                                                                                                                                                        

Néhány műszaki adat, kifejezetten csak a 166 MM Barchett-ról

Típus: 166

Gyártási év: 1948-1950

Gyártási darabszám: 25 db Barchetta, az összes 37 db 166-ból

Karosszéria gyártója: Touring 

Karosszéria: 2 üléses Convertible, Cabrio, Barchetta, ahogy tetszik, anyaga alumínium

Tengelytáv: 2200mm, csak a Barchetta-nak, a többinél 2500 illetve 2420 mm

Motorja: Colombo féle 60°-os V12-es SOHC, azaz felülvezérelt, hengersoronként egy vezérmű tengelyes

Össz lökettérfogat: 1995 ccm (egy hengeré 166 ccm)

Furat/löket 60x58,8 mm, Dupla Marelli gyújtás elosztó

5,50x15-ös acél küllős Borrani kerekek, hidraulikus dob fékek.

A modell 
Nem lehet szó nélkül hagyni a színt. Nos, a valóságban, 99 %-os biztonsággal mondom, hogy ilyenre nem fényeztek 166-ost. Ez a HW Elite saját, 60. Anniversary kiadású modelljeinek a sajátossága. Iszonyatosan nehéz fényképezni! Itt is inkább bronzos árnyalatú a színe. De a valóságban ennél sokkal jobb szín ez! Én csak "szakszervezeti Mikulás-csomag" színnek hívom. Talán van még az a korosztály, aki emlékszik erre a mozgalmi, nagy szakállú jótékonykodóra. Apáink-Anyáink munkahelyén, a nevezetes nap környékén adták azoknak a dolgozóknak ezt a Mikulás csomagot, akik, 1. legalább egy darab kiskorú (saját, vagy lízingelt) gyermekkel rendelkeztek. Neme mindegy volt. 2. befizette (naná, hogy befizette, mert ha nem, ferdén néztek rá és amúgy is levonták a fizujából) a rendes havi szakszervezeti díjat. Az olyan szerencsések, mint én is voltam, két helyről is kaptam! Az Anyu szaksz. Mikulása is és a nevelő Apám szaksz. Mikulása is kényeztetett. A csomag  alap kiszereltségben tartalmazott csokit, szaloncukrot (általában a szarabb konzumot, de volt, hogy csokis bevonatú is akadt a csomagban), ezenkívül narancsot, és nem csak nyomokban tartalmazott arany bevonatú diót és maréknyi földimogyorót. Na és most tessék csodálkozni! Az Anyu és Apu szakszervezete megengedhette magának azt a luxust is, hogy egy-egy eredeti Matchbox-ot is bele tettek! 1972-80-at írtunk, nem holmi gagyi kínai, hongkongi, maláj szarokat! Hanem eredetei Made In England - Lesney Product cuccokat! OK, egyszer volt egy rosszabb évem. Az Anyuéktól simán, Mikulásra kaptam egy aranyszínű Mercedes 230 SL Pagoda-t. Hogy, hogy nem, de mind a két szakszervezeti csomagban, ugyan ez a Merci volt. Hmm, viszont volt két jó csere alapom a suliban. De a szerencsémnek tudhatom be azt is, hogy fiúnak születtem (jó, a kromoszómáknak is volt közük hozzá), a lányok nem tudom mit kaptak a csomagjukban... :-)

Elite - Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Szóval a kis Ferrari színére visszatérve, érdekes. Félig fényes, félig matt, rózsás, metálos, bronzbarnás, "istentudja" milyen RAL kódú szín ez. Van aki körömlakk színűnek, van aki rúzsosnak hívja az ilyen fényezésű modelleket. Kifejezetten nem valósághű szín. De! Azt kell, hogy mondjam, ennek a kis "lábbal hajtósnak" nagyon jól áll! Tehát ha valaki már nem tudja beszerezni a sima vörös változatot, ne keseredjen el! Ez nagyon szép! Van egy ugyan ilyen színű Ferrari 365 GTB/4 Daytona-m is. Jó, jó, de nem az igazi, vagy ahogy régen Arkagyij Rajkin mondta: "Falami fan! De! Nem áz igááázi!"

A modell gyártója a Hot Wheels Elite. Valószínűleg a sima Hot Wheels Foundation kivitel "prémiumosított" kivitele.
Így első ránézésre nem is rossz. Meg kell említenem, hogy a részletekben azért vannak hiányosságok, amelyeket szerintem kis ráfordítással, szebben, "nagy fiúsabban" (prémium kategória elvárásainak megfelelően) is meg lehetett volna oldani.

Formailag nagyon "rendben" van a "kis csónak". Ott gömbölyű ahol kell és annyira amennyire kell! Hála 1948 Touring karosszériásainak nagyon tip-top kis autót öltöztettek fel anno. Na és hála a HW modellezőinek is, hogy szépen kicsinyítették le az eredeti autót.

Meg kell jegyeznem, hogy nagyon meglepő az autócska. Annyira pici, parányi kis csoda, hogy az ember el sem hiszi, hogy 1:18-as, inkább 1:24-esnek gondolnánk. De nem! Elő a tolómérőt, a számológépet és kiderül, hogy ez bizony 1:18-as! 1 hibapont a tengelytáv miatt. Lemértem. 1:18-ban a 2200 mm-es tengelytávnak 122 mm-nek kellene lennie. Hát bizony ezen a modellen ez csak 115 mm-re sikerült. Hmm, talán meleg vízbe kellene áztatni, hátha dagad még 6-7 mm-t...

Nagy gegekre nem kell számítani a modellnél. A főbb dolgok nyílnak, mozognak. Na de hát az eredeti sem volt tele extrákkal! Műszerfal a kocsi színére fényezve, a két ülésen bőrhuzat, aztán slussz! Ennyi, nem több! A 125 S-hez képest ennek már viszont van ajtaja jobb- és baloldalt is.
Mi ez ha nem mérföldes lépés a luxus felé?! :-)

Ahogy egy gyűjtő társunk, Xapa írta a blogjában: Ferrari 1:43, íme Goofy autója.
Megint, a 125 S-nél megismert "plüss macis" arculat.
1948-ban még nem volt fontos, hogy egy autónak az "arca" agresszív legyen. Még akkor sem, ha éppen egy tüzes sportkocsiról is van szó. Úgy néz ki, a háború vége után 3 évvel az emberek még így sem vágytak semmi burkolt agresszióra. Persze, ez elgondolkoztat. Ha a mostani autóknak az agresszivitást kell sugalmaznia, akkor valami gond lehet az emberekkel... Valami feszültség lehet bennünk...
A modell érdekessége a középső ködlámpa. Ezt kicsiz idegennek tartom ezen az autón. Ezt a lámpát csak a versenyeken indított példányokról elszült fotókon lehet látni. Szóval HW Elite-k csinálhattak volna egy  Le- Mans-i #22 rajtszámút is. Normális színben... :-)

Hmmm, bocs, de nem tudom magamban tartani. Úgy megpaskolnám a fenekét! :-) Valahogy úgy adja magát a forma...
Szépen kivitelezett részletek a kipufogó csövek.
A műszerfalról meg kell jegyeznem, hogy szinte két egyformát nem láttam még a képeken. De tény, ez is létező mérőóra elhelyezés.

Sajnos a kormány csak a HW Foundation változat "face lift"-es kiadása. Nem rossz, nem csúnya, de ha a 125 S-nél meg tudták ezt az elégé szemelőtt levő alkatrészt szépen (szegecselt Nardi fakormány) elkészíteni, akkor ennél sem lett volna eget verő nagy feladat...

Az, hogy a műszerfal csak a kocsi színére van fényezve, az nem gond. Az eredetik nagy részénél is így van. Csak egy-két példányon vonták be bőrkárpittal. Feltehetőleg utólag, a felújítás során, az új tulajok igényei szerint. Az biztos, ha nekem lenne egy eredeti példányom (Édes Drága Jó Istenem, add, hogy így legyen!!!), az maradna eredeti, fényezett kivitelben.
A modell ajtajain itt elmarad a funkcionáló madzagos nyitó-mechanizmus. Tulajdonképpen nem is baj. Jó pofa dolog lenne, de szerintem arányosan, filigránra nem lehetne szépen megcsinálni. Jó ez az imitáció is! Nagyon szép a padló szőnyegezése. A kormány alatt nem egy gyufaszál látható! Az a sebességváltó karja!

A motortér... Ahogy Labdacs kollégánk szokta mondani: - Nem kell nyitogatni!
Ebben az esetben mondom én is. Jó, hogy az eredeti sem egy túl bonyolított szerkezet. De talán pont ezért lehetett volna, ezt képen is látható műanyag biz-baszt, jobban részletezni!Szóval egy kicsit feldrótozni itt-ott, a fekete doboz imitációk is sete-sutára sikeredtek. Szerintem üvölt róla, hogy csak a "Foundation" feljavítása. Kár érte. A Colombo motor is a legenda része, megérdemelt volna egy szép kicsinyítést.

Ez viszont a modell egyik legjobban sikerült részlete. A kerékjárati ív és a kerék, ahogy milliméter pontossággal kitölti a helyét.
Ez bizony az eredeti autón is ilyen. Csak meg kell nézni a fentebbi fényképeket.

Innen még szebben látszik amiről az előbb beszéltem (írtam).
Csak a kötözködés miatt, a kerékanya kicsit nagy. Szerintem.
Állati szuper a kerékjárati ív tovább vitele a karosszéria oldalára.

A kerékanyától eltekintve a felni kifejezetten szép! Sőt, az anya sem lenne gáz, csak egy kicsit nagy.

Kicsit öregszem már. Sajnos lusta voltam elővenni a fotóállványt és tisztességes fotót csinálni a "Superleggera" feliratról. Pedig megérdemelte volna! Ez nem matrica! A kb. 5-6 mm hosszú és 2-2,5 mm magas logo-nak van 3. dimenziós kiterjedése is! Nagyítóval gyönyörű szépen olvasható a valóságban is szép, cirkalmas betűkkel írt felirat.

Az autó aljáról néhány szót. Ez ugye az én mániám, az autót alulról is megnézni. Nem túl bonyolult, mint ahogy a  valódi autó sem az. A hegesztett csőalváz szerkezete ezüstre festve. Nem hinném, hogy a valóságban is ilyen lenne, de a modellnél elfogadható. Legalább látható a vázszerkezet. Hiányolom az első futómű kereszt laprugóját. A többi alkatrész (motor-váltó-kardán-differenciál) kicsit műanyagos jellegű.

Még két érdekes kép. A 166-os a Ferrari megalakulásának 60. évfordulójának tiszteletére kapta a körömlakkos-mikuláscsomagos színét. Mellette a 2007-ben bemutatott Ferrari 612 Sessanta modellje. A Sessanta ugye, a Ferrari 612 Scaglietti különleges fényezésű, üvegtetős változata. Amit a Ferrari 2007-ben a 60. évforduló tiszteletére készített. Úgy tudom, hogy csak ebben a bordó-antrazit és ezüst-antrazit színben készítették, korlátozott példányszámban.

Tehát, a két autó közötti kor különbség 59-60 év. Nézzük csak meg, mekkora méretbeli különbség van a kettő között! Egyetlen támpont az ülések mérete, ami bizonyítja, hogy mind a két autó 1:18 méretarányú! Az autók evolúciója gyorsabb! Vagyis az autók méretei gyorsabban nőnek, mint az emberek segge!

Persze, ha a két eredeti autó állna egymás mellett akkor is elgondolkozik az ember. Vajon a 166-os nem lábbal hajtós autó?

Végül két kép a 2006-os Louis Vuitton Oldtimer Rally, Budapestről rajtoló mezőnyéből egy kis Barchetta képei.

Hát nem egy csuda, aranyos kis járgány?

Hot Wheels Elite - Ferrari 125 S (1947)

Most egy "mérföldkő"-ről, a Ferrari 125 S-ről írnék. Az autó, Ferrari cég első, saját néven gyártott típusa volt. Az autó eredetije, tulajdonképpen már nem is létezik. Vagy még is? Hát a fene tudja. Megpróbáltam a történetét összeszedni, feldolgozni. Talán sikerül. Minden esetre egy nagyon kicsi, bájos, aranyos kis autóról lesz szó. Teljesen mindegy, hogy az eredetire, vagy a modellre gondolunk. Az 1:18 méretarányú modell is egy parányi ékszer, a nagy testű későbbi évjáratok modelljeihez képest. Végtelen egyszerűsége ami megragadó. Nem beszélve arról, hogy a HW Elite is egy igencsak szépre, jóra sikeredett modellt dobott a piacra.

Szokás szerint kezdjük a történeti áttekintéssel.

1947
A második világháború befejezése után vagyunk két évvel. A világ, de legfőképp Európa országainak nagy részében még javában folyik az újjáépítés. Ez év februárjában mérték a Magyarországon leesett legnagyobb havat. 151 cm-t.
Elkezdődik Magyarország és Csehszlovákia között a lakosság csere. Április 28.-án Faludy György író-költő vezetésével ledöntik Prohászka Ottokár, antiszemitizmusáról ismert egykori, székesfehérvári püspök szobrát.
Meghirdetik a Marschall tervet, a háború okozta károk helyre állítását szolgáló segélyt. Mi magyarok, akkori szovjet hűségünk miatt ebből kimaradtunk.
Ez év júliusában történt a mai napig is vitatott UFO katasztrófa, az USA Roswell nevű települése közelében. Sokan hisznek benne a mai napig is. Én magam inkább a szkeptikusok táborába tartozom és azon a véleményen vagyok, hogy egy jól megkoreografált, ál-"kis-szürke" boncolást láthattunk... Minden esetre jó témát szolgáltattak hosszú évekre a sajtónak, sci-fi íróknak.
Augusztus 14.-én Pakisztán, másnap pedig India is elnyerte függetlenségét a Brit birodalomtól. Szóval vége lett a Victoria királynő idejében keletkezett mondásnak, miszerint a "Brit birodalom fölött soha nem megy le a nap". Na ettől kezdve le ment! 24 óránként. A két ország a mai napig élvezi függetlenségét. Sőt ha már függetlenek, a muzulmán többségű Pakisztán és a hindu többségű India azóta is buzerálja egymást. Öröm tudni, hogy mind kettőjüknek vannak atom fegyverei. Félő, hogy egyszer, mint Shrek a szamarát, nem félnek majd használni...
Augusztus 31.-én különféle választási csalásokkal, a Magyar Kommunista Párt jut hatalomra. Ezzel 1989-ig sikerült az egy párt rendszert "bebiztosítani" hazánkban. Rákosi Mátyás is kiélhette jó pár éven keresztül hatalom éhségét... Nem igazán akarok politizálni a blogban, de remélem, hogy 60 év múlva, egy 2012-es Ferrari-ról írandó bemutatómban nem kell ugyan ezt írnom épp "aktuális" vezérünkről... Kicsit mellékes, hogy azt a bemutatót 106 éves koromban fogom írni. Már most elnézést kérek a sok melléütött karakterért...
Október 14.-én Charles "Chuck" Yeager, a Bell X-1 repülőgéppel elsőként lépte át a hangsebességet.
Öt nappal később Magyarországon bevezetik a Totót. Persze a két eseménynek semmi köze egymáshoz.
December 16.-án megépítik az első tranzisztort. Ez a kis "kütyü" aztán jelentősen megváltoztatja majd az emberek életét.
Ez évben kezdi Gábor Dénes a kutatásait a holográfia tudományában. Thor Heyerdahl norvég tengerbiológus-antropológus megépíti Kon-Tiki nevű balsafa tutaját és azonmód át is kel vele a Csendes-óceánon. Bizonyítva ezzel a csendes-óceáni népek vándorlását. Ez évben készül el Radványi Géza, mai napig is megrázó filmje a Valahol Európában.
Ez év ismertebb szülöttei: David Bowie a "pop kaméleonja", Hámori Ildikó színésznő, Máté Péter énekes (Hull az elsárgult levél), Boros Lajos - Boros-Bochkor párosból, Fenyő Miklós Iggy Pop, Zalatnay Sarolta, aki mint tudjuk nem volt ő apáca, és még is élt bezárva...
Ez évben halt meg Max Planck fizikus, a kvantum mechanika megalkotója, Al Capone, Raoul Wallenberg.

Enzo Ferrari (1898-1988)
Az autó történetéhez hozzátartozik Enzo Ferrari nagyon rövid életrajza is.

Enzo Ferrari Emilia-Romagnában született Olaszországban, és Modenában nőtt fel. Az első világháborúban szolgált az olasz hadseregben. Egy széles körben elterjedt influenza járvány során megfertőződött és kivonták a szolgálatból. Amikor hazatért , a Fiatnál keresett állást de de nem vették fel. Ehelyett egy másik, kisebb, CMN nevű autós céghez vették fel, ahol használt teherautó karosszériákat alakított át kisebb utaskocsikra. 1919-ben csatlakozott a CMN verseny csapatához, de csak mérsékelt sikereket ért el. A CMN-nél rövid ideig maradt, 1920-ban kilépett és az Alfa Romeo-nál kezdett dolgozni. Versenyezni kezdett autóikkal a helyi versenyeken és gyakran végzett a dobogón. 

Az Ágaskodó Ló, a Cavallino Rampante története, amely majd’  az összes autót díszíti amely elhagyta a Ferrari gyárat és amely kifinomultság, az elegancia és felsőfokú teljesítmény szimbóluma lett, 1923-ig nyúlik vissza.
Enzo a jelvényt Francesco Baracca SPAD harci harci repülőgéptörzséről szerezte. Baracca Olaszország legkitűnőbb ászpilótája volt az első világháborúban. 1923-ban, az elhunyt pilóta szülei adományozták, az akkor sikeres autóversenyző Enzo Ferrarinak, fiuk gépét díszítő Ágaskodó Ló szimbólumot. 

Ferrari ezt ötvözte Modena város színével, a sárgával és a nemzeti színekkel. A 1920-as évek közepén Enzo további sikereket ért el a helyi versenyeken; Az Alfa Romeo cég tehetségét azzal jutalmazta, hogy lehetőséget kínált neki sokkal színvonalasabb versenyeken részt venni. Meglepő módon Enzo elutasította ezt az ajánlatot és 1929-ig visszavonult a versenyzéstől, amikor is megalakította a  Scuderia Ferrari nevű versenyzőcsapatot az Alfa Romeo-nak. Rövid időn belül a Scuderia Ferrari csapat már negyven versenyzőből állt, köztük olyanokkal mint Tazio Nuvolari és Giuseppe Campari. Enzot is gyakran lehetett látni a kormány mögött. 1932-ig folytatta a versenyzést, amikor is megszületett első fia, Alfredo „Dino” Ferrari. Egy évvel később a gyári támogatás megcsappant anyagi megszorítások miatt, amit az Alfa Romeo elvont a versenyzéstől. Pirelli lépett és támogatta tovább a csapatot. Bár a csapat tele volt tehetséges és tapasztalt pilótákkal, gyakran az éra klasszisokkal jobb, domináns csapatai nyertek, mint például a Mercedes és az Auto Union.

Az Alfa Romeo 1937-ben tért vissza a csapat támogatásához, kezdve azzal hogy a csoport élére a cég műszaki igazgatóját állította. Ez lefokozást jelentett Enzo-nak, mert ő így a sportigazgató lett. A csapat összeállításával elégedetlen Enzoversenyezhetett és nem is tervezhetett versenyautókat 4 évig.

Auto Avio 815

Enzo Ferrari megalapította az Auto-Avio Construzioni Céget, amely alkatrészekkel látott el más versenyzőcsapatokat. 1940-ben a cég két autót is gyártott, az Auto Avio 815-t, amelyeket beneveztek a Mille Miglia-ba és Alberto Ascari valamint Lotario Rangoni vezette azokat. Az autóknak szokásos kialakításuk volt és különböző Fiat mechanizmusokkal szerelték fel. Mondhatni minden Ferrarik ősei voltak, de még nem igazi Ferrarik! A motorjuk például 8 hengeres FIAT motorok voltak. 
A második világháború alatt a háborút segítő eszközöket gyártottak. A háború végén Enzo késznek érezte magát arra, hogy visszatérjen a versenyzéshez, és hogy olyan autókat gyártson, melyek az ő nevét viselik. Modenai gyárai a háború alatt megsemmisültek, így Maranello-ba települt át. 1945-ben megalapította a Ferrari S.p.A.–t.


Az autó

A háború befejezése után nem lett volna bölcs pénzügyi döntés versenyautót előállítani. A háború pusztításaival sújtotta Európában a közúti járművek folyamatosan hiánycikknek számítottak, mivel éveken át szünetelt a gyártásuk. Az egzotikus, high-end, sportkocsikra az igény nagyon sok nemzetnél alacsony volt. Enzo Ferrari figyelme, ennek ellenére is az autóversenyzés felé fordult. Ezért a magyar származású Vittorio Jano-t (János Viktor, 1891-1965), az Alfa Romeo tervezőjét próbálta rábeszélni a tervezésre, de a mérnök nem állt kötélnek. Ezek után Giachinno Colombo segítségét kérte, akivel már korábban is dolgozott a háború előtt, az Alfa Romeo verseny programjában. Colombo-ra bízták volna a hajtáslánc és a futómű tervezését. A mérnök vázlataiban, egy csővázas alváz és 60 fokos, V12-es motor szerepelt, melynek tervezését erősen inspirálta az Alfa Romeo-nál végzett munkája. 

Ferrari 125 S motor

Enzo és Colombo a 1,5 literes lökettérfogat mellett döntöttek. A motor ebben a formában, egy kompresszorral kiegészítve, alkalmas lett volna az akkori Grand Prix szabályokat kielégíteni.
Enzo Ferrari nem ragaszkodott a hagyományos, négysebességes motor-váltó egységhez, hanem ötsebességes váltót társított a motorhoz.
Miután az összes vázlat Enzo birtokában volt, nem sikerült elcsábítania Colombo-t az Alfa Romeo-tól, a saját cégéhez főmérnöknek. A tervek átrajzolása után, a már használható rajzok alapján 1946-ban kezdődött a motorgyártása. Néhány hónappal később csatlakozott a csapathoz Aurelio Lampredi és segítette a motorgyártást. Az alváz gyártását kiszervezték a Gilco céghez. A felfüggesztés elöl kettős lengőkarok és keresztirányú laprugóból állt. Hátul merev tengely hosszirányú laprugókkal. A fékrendszer, elől-hátul hidraulikus dobfékekből épült fel.
1946 novemberében jelentette be Enzo Ferrari az első 3 modellt. Mindegyiket 1,5 literes, V12-es motor hajtotta. Az autókat 125-nek nevezték, ami a 12 hengeres motor egy hengerének lökettérfogatát jelentette. Ezt a névadási szisztémát alkalmazták a Ferrari cégnél hosszú éveken át.

Ferrari 125 S

Bár az autó 1946 végén lett bejelentve, az első kész példány 1947 márciusában gördült ki a gyárból. Ekkor kezdődtek a tesztelések, finomhangolások. Májusban már két Ferrari volt készen.

Ferrari 125 C

Az egyik autó egy egybe épített, zárt sárvédős roadster karosszériás (125 S) volt, a másik pedig egy külön álló sárvédős spyder karosszériás (125C). Az autókat a május 11.-én induló Circuito di Piacenza versenyre benevezték.  Az egyiket Franco Cortese vezetésével. A spyder karosszériás autó a versenyen két balesetet is szenvedett, a másik pedig motor problémákkal küszködött.

Ferrari 125S - Franco Cortese

Két héttel később május 25.-én Caracalla Grand Prix-n, Rómában Cortese vezette 125 S (zárt sárvédős roadster) hozta meg a Ferrari első győzelmét. A csapat, a szezon végére, 6 győzelmet szerzett a 14 versenyen, amin szerepeltették.
A csapat az egész 1947-es szezonban a jármű tökéletesítésén dolgozott. A megemelték V12-es motor lökettérfogatát, a furat és a löket hossz növelésével. Az eredmény egy 1908 cm3-es motor lett, aminek az elnevezési szisztéma alapján 159 lett a neve.

Ferrari 125 C (159C?)

1947 közepére elkészült egy harmadik, külön álló sárvédős autó is. Visszatért a céghez Colombo is, hogy segítse a 159-es motor fejlesztését. Munkájának eredménye, hogy a torinói Grand Prix-n győzelemhez segítette Raymond Sommer-t. Colombo tovább dolgozott a motor teljesítmény, lökettérfogat növelésén. Nem sokára elkészült a közel 2 literes, 166-os motor is. Ezzel létjogosultságot nyertek több versenyosztályban való részvételhez . A harmadik, külön álló sárvédős autó lett a sorozatgyártású Ferrarik alapja. Az autó, amely Torinóban már nyert egy versenyt, kapott egy 166-os motort. Sorozat száma 002C lett és átnevezték 166 Spyder Corsa-nak. 1947-ben így adták el. 1948-ban még épült még 7 db Ferrari. Nem kellett sokáig várni és 1949-ben, a 166 MM aratott győzelmet, az egyik legkeményebb és leginkább autót-embert igénybe vevő versenyen, a 24 órás Le Mans-on. Az autót Luigi Chinetti és Lord Selsdon vezette. A 166 MM történetét most nem folytatnám. Ígérem, hamarosan külön bemutató készül róla.
Az elkövetkező években a Colombo által tervezett motor lesz a későbbi Ferrarik motorjainak alapja.



Az autó karosszériája egyszerű és mégis elegáns.Az autó elején a sok rács a motor „lélegeztetéséért”, valamint a motor és a fékek hűtéséért volt felelős.

Azokban az időkben szokásos különálló fényszórókat lenyűgöző módon sikerült a sárvédőkbe beépíteni.

Az autó jobb kormányos konfigurációban épült, külön álló szélvédővel a vezető és az utas előtt.

Összefoglalás képpen:
Ez volt az első valaha épített Ferrari. Annak bizonyításaként, hogy még mindig a "piacon" vannak, Enzo Ferrari  1947 Március 11.-én debütáltatta a modellt.  1947.május 25.-én ez az autó egy kedves kis roadster lett, és mind a mai napig az is. A történelembe Franco Cortese Római Grand Prix és a Ferrari első versenygyőzelmével vonult be.

Ez 1947-es verseny nyerőszériával folytatódott. Az autót átszámozták 01cről 0101re 1948-ban, amikor is új fejlesztésű, 166-os motort és könnyebb, több versenytípusnak is megfelelő Corsa testet kapott. Így futhatott sárhányók és külön fényszórók nélkül is. Ezzel a kasztnival az autó 1950-ben is folytatta verseny nyerőszériáját.

A korai Ferrarik életét nagyon nehéz nyomon követni.  A sorozat számokat is gyakran változtak.
Az autókat többször módosították, átépítették, mind motorokat, mind a karosszériát. Mindig az aktuális ügyfél igényei szerint. Az 1947-ben épített  125S autókról is úgy gondolják, hogy lebontották őket és alkatrészeiket felhasználták a 159 és 166-os autók építésénél. A jelenlegi képeken szereplő autó talán nem is az "igazi", hanem egy replica, vagy nem is tudom mi a hivatalos meg nevezése?
Az a történet járja, hogy a jelenlegi tulajdonosa
miközben figyelte az autó átvételét, a vásárláskor, azonnal felkiáltott, muletta!, Ami azt jelenti "öszvér" olaszul. A sorozat számok körüli ellentmondások is ezt bizonyították, valamint az autó egyes kopott alkatrészei is azt bizonyították, hogy az új autó valójában egy használt, jól versenyzett autó. Úgy néz ki, hogy az autó még 166 Spyder Corsa konfigurációban történt eladásakor felül bélyegezték a 01C jelzésű az alvázat, 0101-re. Ezt követően adták el a jelenlegi tulajdonosának.
A történetben a Ferrari cég is szerepelt némileg. A pénzt nem fizette vissza, hanem valami ajánlatot tett a tulajdonosnak. Véleményem szerint ennek köszönhető, hogy az autót olasz szakemberek visszaállították az 1947-es állapotnak megfelelően. Megpróbálom egyszerűsíteni a dolgot. Remélem sikerül. Szóval az 1947-ben épített 3 autó közül valamelyik a jelenlegi tulajhoz került. Valószínűleg a több motor cserén (159, 166) átesett példány, amelyik ráadásul még sárvédő nélküli is volt. Gondolom az eladás során volt valami sumákság is és hogy mindenki jól járjon 1987-ben az eredeti alvázat (én már nem tudom követni, hogy melyiket, a 01C-t vagy a 0101-et), jó kezű iparosok újra építették az 1947-es, 125 S változatúra, ami a képen is látható. Hát nem tudom, hogy érthető-e? Nekem már dereng valami...

 
A 125 S műszaki adatai:

Acélcsőváz, elől kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, keresztben elhelyezett laprugóval.

Hátul merev tengely, hosszanti laprugókkal. A Giacchino Colombo által tervezett motor, 1497 cm3-es, 60°-os, V12-es motor. Teljesítménye: 118 LE (86 kW), 7000 1/min fordulatnál. Kompresszor nélkül, 72 LE (53 kW), 5600 1/min fordulatnál. Kompresszióviszonya: 8,5:1. Henger soronként egy darab, felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként két szeleppel, szelepeknél hajtű rugók. 3 db, 4 torkú Weber 30 (vagy 32)DCF karburátor.

A modell

A modell a Hot Wheels Elite gyártmánya. A cég több termékéhez lehet kritikus megjegyzéseket tenni. Alapvetően nincs probléma a modelljeikkel, de sokszor a "lelketlenség", a kapkodás, a nem nemtörődömség tapasztalható. A 125S véleményem szerint elég jól sikerült nekik. Nagyon kevés dologba lehet belekötni.

Az első ami megfogott, amikor a kezembe vettem, hogy kicsi és roppant könnyű. De a valódi autó sem egy aszfalt szaggató masztodon volt. Tehát a ebből fakadóan a modell is arányos, szép, könnyed megjelenésű. valahol olvastam, hogy ez a "doboz forma", korának egyik legmodernebb design-ja volt. Őszintén? Nekem manapság is tetszik. Sokkal jobban, mint néhány mai autó "élre vasalt", látvány elemei.

Kicsit, amibe belekötnék, a színe. Nagyon jó ez a bordó, de mintha az eredeti autóról készült képeken egy világosabb, "meggyesebb" árnyalata lenne a színének.

Persze, aztán az autó történetének tudatában, a Jó Isten tudja milyen színű is lehetett a valóságban. Én azért feltételezem, hogy akik restaurálták, azok a színnek is nagyon utána néztek.

Szépen kidolgozott lámpa, szép rácsok. Bár kissé vastagnak tűnnek, főleg a keretek. De ha az eredeti fotóit megnézzük, bizony azok is vastagok. Lámpa alatti egyértelmű, hogy a fékek hűtését szolgálta. A középső nagy az ugye motor hűtést. A középső boltíves pedig a motor lélegeztetéséért volt felelős.

Aranyos, kicsit plüss mackós "arc kifejezés".

Közel nincs benne, a mai verseny autók "agresszivitása".

A hűtőrácson bekukkantva szépen kivehető a hűtő bordázata is.
A pici lyuk a kurblinak van.
Bár tapasztalatból mondom, jó pár motort indítottam kurblival, még dieselt is, szóval ember legyen a talpán, aki egy V12-es, benzinest kurblival "beránt"!

Kicsit csónak jelleget mutató forma. Ebből és a következő nézetből, emlékeztet egy "jelenetre". Gyermekkorom kedvelt nyalánksága volt a Donald-rágó. Na nem csak azért mert finom volt és hatalmasra lehetett fújni. hanem azért is, mert mindegyikben volt egy-egy kis képregény.

Na szóval, az egyik képregényben, mintha egy ilyen autóban parádézott volna a már említett csőrös teremtmény, vagy szintén híres nagy fülű rágcsáló társa, Miki-egér.

Most jó pár kép következik ebből a hátsó nézetből.
Szerintem az egyik legjobb, legszebb nézete ez az autónak.

Végtelenül egyszerű, mégis rendkívül formás feneke van az autónak.
Nagyon szép részlet a műszerfal és környéke is.
A szegecselt Nardi kormány is tetszik.

Egy lámpa hátul. Több minek? Ez kérem versenyautó, nem utcai autó!

A lámpáról, Nagyapám, háború előtti WM (Weiss Manfréd) gyártmányú biciklije jut eszembe. Na azon volt ehhez hasonló hátsó lámpa. De még kb.méretben is volt akkora mint az eredeti Ferraris hátsó lámpa.

Úhh, egyszer akkorát "zakóztam" azzal a bringával! 28"-os volt, én csak a váz alatt tudtam tekerni. Fékezni szinte lehetetlen volt így. Bele is rohantam a kutyaólba a kertben! Még a láncra kötött ebet is elrántottam, vagy 2 méterre. Ez a '70-es években volt. Még nem voltak állatvédők, a kutyák láncra kötve védték a portákat...

Akárki, akármit is mond ez a "legnőiesebb" nézete az autónak! :-)

Akinek van türelme és szeme hozzá, leolvashatja a műszereket.
1947-ben nem sokat foglalkoztak az ergonómiával. Eléggé szétszórták a műszereket.

Kérném szépen, nem tévedés!
Az autónak egy ajtaja van, az is az utas oldalán. Gyakorlatilag a szélvédő is csak a sofőr oldalán van. A modell egyértelműen a verseny változat másolata.
A szélvédőt is inkább mondanám monoklinak. Mint a rég filmek úri fiúinak "szemüvege".

A modell legnagyobb gegje, az ajtózár mechanizmusa.
Kérném szépen ez funkcionális, működőképes!
Ha a madzagot nem húzzuk meg (ujj beggyel elég egy enyhe nyomás a cérnára), az ajtó nem nyílik! Reteszelve marad!
Mai szó használattal: Lájkolom!
A dupla karos ajtózsanér... Kicsit aránytalan, de az 1:1-es autóban is hasonló volt az ajtók felfüggesztése. Tény, hogy ekkora méretben nem egyszerű a "strapabíró", hiteles zsanérokat készíteni. De talán csak ez az egy részlet amibe bele lehet kötni.

Ennyi az összes nyíló alkatrész.
Mint említettem, a jobb oldalt nincs ajtó. De az autó méreteiből gondolva, nem lehetett nehezebb ki-beszállni a jobboldalt sem, mint beülni egy kád vízbe.

Halványan látható a bőrülések felületének  imitálása is.
Itt is megjegyezném, hogy a belsőtér kékes festése talán nem annyira autentikus. Mintha az eredetin szürkébb árnyalatú lenne.
Gondolom 1947-ben, 2 évvel a háború után nem fordítottak nagy figyelmet a gondos festék választásra. Ez volt és kész.

Mint ahogy az egész autót az egyszerűség jellemzi, ez maximálisan igaz az aljára is. Persze, az Elite-hez mérten ez nagyon szépen, " részletesre" sikerült. De meg kell vallani, ez nem a modell gyártó precizitását dicséri. Az autó alváza, futóműve is rendkívül egyszerű volt. Nem volt nehéz 1:18 méretarányban utánozni ezt. Itt 10 pontból azért adok 7-et.

A motorból sajnos sok nem látszik. De amit  elkészítettek belőle az nagyon szép.
A szívó torok alatt jól kivehetőek a karburátorok.
A kompresszort én nem találtam meg rajta. Lehet, hogy nem is volt. Szépen kidolgozottak a gyújtás kábelek, egy két elektromos vezeték, akkumulátor. Megtaláltam a motortér tető kitámasztóját is. Na és nem szabad említés nélkül hagyni, hogy a Colombo-féle motor szelep deklijén gyönyörűen olvasható a 125-ös felirat.

Végül még két kép erről a pazar kis járgányról.
  

Külön kép nem készült a kerekeiről, de talán ezeken a képeken is látható, hogy nagyon szépen megoldott részlet az is. Szebb változatban, talán csak a Super Edition kivitelen látható. Ott mintha egyenként fűzött küllős kerekek lennének az autón. Létezik még egy modell változata, a #56-os rajtszámú, fekete felnis Franco Cortese által vezetett autóról is.


Nem sokára összeállítom a Ferrari 166 MM bemutatóját, amint fentebb is olvashattuk, valamilyen szinten leszármazottja a 125S-nek.