Hot Wheels Elite - Ferrari 125 S (1947)

Most egy "mérföldkő"-ről, a Ferrari 125 S-ről írnék. Az autó, Ferrari cég első, saját néven gyártott típusa volt. Az autó eredetije, tulajdonképpen már nem is létezik. Vagy még is? Hát a fene tudja. Megpróbáltam a történetét összeszedni, feldolgozni. Talán sikerül. Minden esetre egy nagyon kicsi, bájos, aranyos kis autóról lesz szó. Teljesen mindegy, hogy az eredetire, vagy a modellre gondolunk. Az 1:18 méretarányú modell is egy parányi ékszer, a nagy testű későbbi évjáratok modelljeihez képest. Végtelen egyszerűsége ami megragadó. Nem beszélve arról, hogy a HW Elite is egy igencsak szépre, jóra sikeredett modellt dobott a piacra.

Szokás szerint kezdjük a történeti áttekintéssel.

1947
A második világháború befejezése után vagyunk két évvel. A világ, de legfőképp Európa országainak nagy részében még javában folyik az újjáépítés. Ez év februárjában mérték a Magyarországon leesett legnagyobb havat. 151 cm-t.
Elkezdődik Magyarország és Csehszlovákia között a lakosság csere. Április 28.-án Faludy György író-költő vezetésével ledöntik Prohászka Ottokár, antiszemitizmusáról ismert egykori, székesfehérvári püspök szobrát.
Meghirdetik a Marschall tervet, a háború okozta károk helyre állítását szolgáló segélyt. Mi magyarok, akkori szovjet hűségünk miatt ebből kimaradtunk.
Ez év júliusában történt a mai napig is vitatott UFO katasztrófa, az USA Roswell nevű települése közelében. Sokan hisznek benne a mai napig is. Én magam inkább a szkeptikusok táborába tartozom és azon a véleményen vagyok, hogy egy jól megkoreografált, ál-"kis-szürke" boncolást láthattunk... Minden esetre jó témát szolgáltattak hosszú évekre a sajtónak, sci-fi íróknak.
Augusztus 14.-én Pakisztán, másnap pedig India is elnyerte függetlenségét a Brit birodalomtól. Szóval vége lett a Victoria királynő idejében keletkezett mondásnak, miszerint a "Brit birodalom fölött soha nem megy le a nap". Na ettől kezdve le ment! 24 óránként. A két ország a mai napig élvezi függetlenségét. Sőt ha már függetlenek, a muzulmán többségű Pakisztán és a hindu többségű India azóta is buzerálja egymást. Öröm tudni, hogy mind kettőjüknek vannak atom fegyverei. Félő, hogy egyszer, mint Shrek a szamarát, nem félnek majd használni...
Augusztus 31.-én különféle választási csalásokkal, a Magyar Kommunista Párt jut hatalomra. Ezzel 1989-ig sikerült az egy párt rendszert "bebiztosítani" hazánkban. Rákosi Mátyás is kiélhette jó pár éven keresztül hatalom éhségét... Nem igazán akarok politizálni a blogban, de remélem, hogy 60 év múlva, egy 2012-es Ferrari-ról írandó bemutatómban nem kell ugyan ezt írnom épp "aktuális" vezérünkről... Kicsit mellékes, hogy azt a bemutatót 106 éves koromban fogom írni. Már most elnézést kérek a sok melléütött karakterért...
Október 14.-én Charles "Chuck" Yeager, a Bell X-1 repülőgéppel elsőként lépte át a hangsebességet.
Öt nappal később Magyarországon bevezetik a Totót. Persze a két eseménynek semmi köze egymáshoz.
December 16.-án megépítik az első tranzisztort. Ez a kis "kütyü" aztán jelentősen megváltoztatja majd az emberek életét.
Ez évben kezdi Gábor Dénes a kutatásait a holográfia tudományában. Thor Heyerdahl norvég tengerbiológus-antropológus megépíti Kon-Tiki nevű balsafa tutaját és azonmód át is kel vele a Csendes-óceánon. Bizonyítva ezzel a csendes-óceáni népek vándorlását. Ez évben készül el Radványi Géza, mai napig is megrázó filmje a Valahol Európában.
Ez év ismertebb szülöttei: David Bowie a "pop kaméleonja", Hámori Ildikó színésznő, Máté Péter énekes (Hull az elsárgult levél), Boros Lajos - Boros-Bochkor párosból, Fenyő Miklós Iggy Pop, Zalatnay Sarolta, aki mint tudjuk nem volt ő apáca, és még is élt bezárva...
Ez évben halt meg Max Planck fizikus, a kvantum mechanika megalkotója, Al Capone, Raoul Wallenberg.

Enzo Ferrari (1898-1988)
Az autó történetéhez hozzátartozik Enzo Ferrari nagyon rövid életrajza is.

Enzo Ferrari Emilia-Romagnában született Olaszországban, és Modenában nőtt fel. Az első világháborúban szolgált az olasz hadseregben. Egy széles körben elterjedt influenza járvány során megfertőződött és kivonták a szolgálatból. Amikor hazatért , a Fiatnál keresett állást de de nem vették fel. Ehelyett egy másik, kisebb, CMN nevű autós céghez vették fel, ahol használt teherautó karosszériákat alakított át kisebb utaskocsikra. 1919-ben csatlakozott a CMN verseny csapatához, de csak mérsékelt sikereket ért el. A CMN-nél rövid ideig maradt, 1920-ban kilépett és az Alfa Romeo-nál kezdett dolgozni. Versenyezni kezdett autóikkal a helyi versenyeken és gyakran végzett a dobogón. 

Az Ágaskodó Ló, a Cavallino Rampante története, amely majd’  az összes autót díszíti amely elhagyta a Ferrari gyárat és amely kifinomultság, az elegancia és felsőfokú teljesítmény szimbóluma lett, 1923-ig nyúlik vissza.
Enzo a jelvényt Francesco Baracca SPAD harci harci repülőgéptörzséről szerezte. Baracca Olaszország legkitűnőbb ászpilótája volt az első világháborúban. 1923-ban, az elhunyt pilóta szülei adományozták, az akkor sikeres autóversenyző Enzo Ferrarinak, fiuk gépét díszítő Ágaskodó Ló szimbólumot. 

Ferrari ezt ötvözte Modena város színével, a sárgával és a nemzeti színekkel. A 1920-as évek közepén Enzo további sikereket ért el a helyi versenyeken; Az Alfa Romeo cég tehetségét azzal jutalmazta, hogy lehetőséget kínált neki sokkal színvonalasabb versenyeken részt venni. Meglepő módon Enzo elutasította ezt az ajánlatot és 1929-ig visszavonult a versenyzéstől, amikor is megalakította a  Scuderia Ferrari nevű versenyzőcsapatot az Alfa Romeo-nak. Rövid időn belül a Scuderia Ferrari csapat már negyven versenyzőből állt, köztük olyanokkal mint Tazio Nuvolari és Giuseppe Campari. Enzot is gyakran lehetett látni a kormány mögött. 1932-ig folytatta a versenyzést, amikor is megszületett első fia, Alfredo „Dino” Ferrari. Egy évvel később a gyári támogatás megcsappant anyagi megszorítások miatt, amit az Alfa Romeo elvont a versenyzéstől. Pirelli lépett és támogatta tovább a csapatot. Bár a csapat tele volt tehetséges és tapasztalt pilótákkal, gyakran az éra klasszisokkal jobb, domináns csapatai nyertek, mint például a Mercedes és az Auto Union.

Az Alfa Romeo 1937-ben tért vissza a csapat támogatásához, kezdve azzal hogy a csoport élére a cég műszaki igazgatóját állította. Ez lefokozást jelentett Enzo-nak, mert ő így a sportigazgató lett. A csapat összeállításával elégedetlen Enzoversenyezhetett és nem is tervezhetett versenyautókat 4 évig.

Auto Avio 815

Enzo Ferrari megalapította az Auto-Avio Construzioni Céget, amely alkatrészekkel látott el más versenyzőcsapatokat. 1940-ben a cég két autót is gyártott, az Auto Avio 815-t, amelyeket beneveztek a Mille Miglia-ba és Alberto Ascari valamint Lotario Rangoni vezette azokat. Az autóknak szokásos kialakításuk volt és különböző Fiat mechanizmusokkal szerelték fel. Mondhatni minden Ferrarik ősei voltak, de még nem igazi Ferrarik! A motorjuk például 8 hengeres FIAT motorok voltak. 
A második világháború alatt a háborút segítő eszközöket gyártottak. A háború végén Enzo késznek érezte magát arra, hogy visszatérjen a versenyzéshez, és hogy olyan autókat gyártson, melyek az ő nevét viselik. Modenai gyárai a háború alatt megsemmisültek, így Maranello-ba települt át. 1945-ben megalapította a Ferrari S.p.A.–t.


Az autó

A háború befejezése után nem lett volna bölcs pénzügyi döntés versenyautót előállítani. A háború pusztításaival sújtotta Európában a közúti járművek folyamatosan hiánycikknek számítottak, mivel éveken át szünetelt a gyártásuk. Az egzotikus, high-end, sportkocsikra az igény nagyon sok nemzetnél alacsony volt. Enzo Ferrari figyelme, ennek ellenére is az autóversenyzés felé fordult. Ezért a magyar származású Vittorio Jano-t (János Viktor, 1891-1965), az Alfa Romeo tervezőjét próbálta rábeszélni a tervezésre, de a mérnök nem állt kötélnek. Ezek után Giachinno Colombo segítségét kérte, akivel már korábban is dolgozott a háború előtt, az Alfa Romeo verseny programjában. Colombo-ra bízták volna a hajtáslánc és a futómű tervezését. A mérnök vázlataiban, egy csővázas alváz és 60 fokos, V12-es motor szerepelt, melynek tervezését erősen inspirálta az Alfa Romeo-nál végzett munkája. 

Ferrari 125 S motor

Enzo és Colombo a 1,5 literes lökettérfogat mellett döntöttek. A motor ebben a formában, egy kompresszorral kiegészítve, alkalmas lett volna az akkori Grand Prix szabályokat kielégíteni.
Enzo Ferrari nem ragaszkodott a hagyományos, négysebességes motor-váltó egységhez, hanem ötsebességes váltót társított a motorhoz.
Miután az összes vázlat Enzo birtokában volt, nem sikerült elcsábítania Colombo-t az Alfa Romeo-tól, a saját cégéhez főmérnöknek. A tervek átrajzolása után, a már használható rajzok alapján 1946-ban kezdődött a motorgyártása. Néhány hónappal később csatlakozott a csapathoz Aurelio Lampredi és segítette a motorgyártást. Az alváz gyártását kiszervezték a Gilco céghez. A felfüggesztés elöl kettős lengőkarok és keresztirányú laprugóból állt. Hátul merev tengely hosszirányú laprugókkal. A fékrendszer, elől-hátul hidraulikus dobfékekből épült fel.
1946 novemberében jelentette be Enzo Ferrari az első 3 modellt. Mindegyiket 1,5 literes, V12-es motor hajtotta. Az autókat 125-nek nevezték, ami a 12 hengeres motor egy hengerének lökettérfogatát jelentette. Ezt a névadási szisztémát alkalmazták a Ferrari cégnél hosszú éveken át.

Ferrari 125 S

Bár az autó 1946 végén lett bejelentve, az első kész példány 1947 márciusában gördült ki a gyárból. Ekkor kezdődtek a tesztelések, finomhangolások. Májusban már két Ferrari volt készen.

Ferrari 125 C

Az egyik autó egy egybe épített, zárt sárvédős roadster karosszériás (125 S) volt, a másik pedig egy külön álló sárvédős spyder karosszériás (125C). Az autókat a május 11.-én induló Circuito di Piacenza versenyre benevezték.  Az egyiket Franco Cortese vezetésével. A spyder karosszériás autó a versenyen két balesetet is szenvedett, a másik pedig motor problémákkal küszködött.

Ferrari 125S - Franco Cortese

Két héttel később május 25.-én Caracalla Grand Prix-n, Rómában Cortese vezette 125 S (zárt sárvédős roadster) hozta meg a Ferrari első győzelmét. A csapat, a szezon végére, 6 győzelmet szerzett a 14 versenyen, amin szerepeltették.
A csapat az egész 1947-es szezonban a jármű tökéletesítésén dolgozott. A megemelték V12-es motor lökettérfogatát, a furat és a löket hossz növelésével. Az eredmény egy 1908 cm3-es motor lett, aminek az elnevezési szisztéma alapján 159 lett a neve.

Ferrari 125 C (159C?)

1947 közepére elkészült egy harmadik, külön álló sárvédős autó is. Visszatért a céghez Colombo is, hogy segítse a 159-es motor fejlesztését. Munkájának eredménye, hogy a torinói Grand Prix-n győzelemhez segítette Raymond Sommer-t. Colombo tovább dolgozott a motor teljesítmény, lökettérfogat növelésén. Nem sokára elkészült a közel 2 literes, 166-os motor is. Ezzel létjogosultságot nyertek több versenyosztályban való részvételhez . A harmadik, külön álló sárvédős autó lett a sorozatgyártású Ferrarik alapja. Az autó, amely Torinóban már nyert egy versenyt, kapott egy 166-os motort. Sorozat száma 002C lett és átnevezték 166 Spyder Corsa-nak. 1947-ben így adták el. 1948-ban még épült még 7 db Ferrari. Nem kellett sokáig várni és 1949-ben, a 166 MM aratott győzelmet, az egyik legkeményebb és leginkább autót-embert igénybe vevő versenyen, a 24 órás Le Mans-on. Az autót Luigi Chinetti és Lord Selsdon vezette. A 166 MM történetét most nem folytatnám. Ígérem, hamarosan külön bemutató készül róla.
Az elkövetkező években a Colombo által tervezett motor lesz a későbbi Ferrarik motorjainak alapja.



Az autó karosszériája egyszerű és mégis elegáns.Az autó elején a sok rács a motor „lélegeztetéséért”, valamint a motor és a fékek hűtéséért volt felelős.

Azokban az időkben szokásos különálló fényszórókat lenyűgöző módon sikerült a sárvédőkbe beépíteni.

Az autó jobb kormányos konfigurációban épült, külön álló szélvédővel a vezető és az utas előtt.

Összefoglalás képpen:
Ez volt az első valaha épített Ferrari. Annak bizonyításaként, hogy még mindig a "piacon" vannak, Enzo Ferrari  1947 Március 11.-én debütáltatta a modellt.  1947.május 25.-én ez az autó egy kedves kis roadster lett, és mind a mai napig az is. A történelembe Franco Cortese Római Grand Prix és a Ferrari első versenygyőzelmével vonult be.

Ez 1947-es verseny nyerőszériával folytatódott. Az autót átszámozták 01cről 0101re 1948-ban, amikor is új fejlesztésű, 166-os motort és könnyebb, több versenytípusnak is megfelelő Corsa testet kapott. Így futhatott sárhányók és külön fényszórók nélkül is. Ezzel a kasztnival az autó 1950-ben is folytatta verseny nyerőszériáját.

A korai Ferrarik életét nagyon nehéz nyomon követni.  A sorozat számokat is gyakran változtak.
Az autókat többször módosították, átépítették, mind motorokat, mind a karosszériát. Mindig az aktuális ügyfél igényei szerint. Az 1947-ben épített  125S autókról is úgy gondolják, hogy lebontották őket és alkatrészeiket felhasználták a 159 és 166-os autók építésénél. A jelenlegi képeken szereplő autó talán nem is az "igazi", hanem egy replica, vagy nem is tudom mi a hivatalos meg nevezése?
Az a történet járja, hogy a jelenlegi tulajdonosa
miközben figyelte az autó átvételét, a vásárláskor, azonnal felkiáltott, muletta!, Ami azt jelenti "öszvér" olaszul. A sorozat számok körüli ellentmondások is ezt bizonyították, valamint az autó egyes kopott alkatrészei is azt bizonyították, hogy az új autó valójában egy használt, jól versenyzett autó. Úgy néz ki, hogy az autó még 166 Spyder Corsa konfigurációban történt eladásakor felül bélyegezték a 01C jelzésű az alvázat, 0101-re. Ezt követően adták el a jelenlegi tulajdonosának.
A történetben a Ferrari cég is szerepelt némileg. A pénzt nem fizette vissza, hanem valami ajánlatot tett a tulajdonosnak. Véleményem szerint ennek köszönhető, hogy az autót olasz szakemberek visszaállították az 1947-es állapotnak megfelelően. Megpróbálom egyszerűsíteni a dolgot. Remélem sikerül. Szóval az 1947-ben épített 3 autó közül valamelyik a jelenlegi tulajhoz került. Valószínűleg a több motor cserén (159, 166) átesett példány, amelyik ráadásul még sárvédő nélküli is volt. Gondolom az eladás során volt valami sumákság is és hogy mindenki jól járjon 1987-ben az eredeti alvázat (én már nem tudom követni, hogy melyiket, a 01C-t vagy a 0101-et), jó kezű iparosok újra építették az 1947-es, 125 S változatúra, ami a képen is látható. Hát nem tudom, hogy érthető-e? Nekem már dereng valami...

 
A 125 S műszaki adatai:

Acélcsőváz, elől kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, keresztben elhelyezett laprugóval.

Hátul merev tengely, hosszanti laprugókkal. A Giacchino Colombo által tervezett motor, 1497 cm3-es, 60°-os, V12-es motor. Teljesítménye: 118 LE (86 kW), 7000 1/min fordulatnál. Kompresszor nélkül, 72 LE (53 kW), 5600 1/min fordulatnál. Kompresszióviszonya: 8,5:1. Henger soronként egy darab, felülfekvő vezérműtengellyel, hengerenként két szeleppel, szelepeknél hajtű rugók. 3 db, 4 torkú Weber 30 (vagy 32)DCF karburátor.

A modell

A modell a Hot Wheels Elite gyártmánya. A cég több termékéhez lehet kritikus megjegyzéseket tenni. Alapvetően nincs probléma a modelljeikkel, de sokszor a "lelketlenség", a kapkodás, a nem nemtörődömség tapasztalható. A 125S véleményem szerint elég jól sikerült nekik. Nagyon kevés dologba lehet belekötni.

Az első ami megfogott, amikor a kezembe vettem, hogy kicsi és roppant könnyű. De a valódi autó sem egy aszfalt szaggató masztodon volt. Tehát a ebből fakadóan a modell is arányos, szép, könnyed megjelenésű. valahol olvastam, hogy ez a "doboz forma", korának egyik legmodernebb design-ja volt. Őszintén? Nekem manapság is tetszik. Sokkal jobban, mint néhány mai autó "élre vasalt", látvány elemei.

Kicsit, amibe belekötnék, a színe. Nagyon jó ez a bordó, de mintha az eredeti autóról készült képeken egy világosabb, "meggyesebb" árnyalata lenne a színének.

Persze, aztán az autó történetének tudatában, a Jó Isten tudja milyen színű is lehetett a valóságban. Én azért feltételezem, hogy akik restaurálták, azok a színnek is nagyon utána néztek.

Szépen kidolgozott lámpa, szép rácsok. Bár kissé vastagnak tűnnek, főleg a keretek. De ha az eredeti fotóit megnézzük, bizony azok is vastagok. Lámpa alatti egyértelmű, hogy a fékek hűtését szolgálta. A középső nagy az ugye motor hűtést. A középső boltíves pedig a motor lélegeztetéséért volt felelős.

Aranyos, kicsit plüss mackós "arc kifejezés".

Közel nincs benne, a mai verseny autók "agresszivitása".

A hűtőrácson bekukkantva szépen kivehető a hűtő bordázata is.
A pici lyuk a kurblinak van.
Bár tapasztalatból mondom, jó pár motort indítottam kurblival, még dieselt is, szóval ember legyen a talpán, aki egy V12-es, benzinest kurblival "beránt"!

Kicsit csónak jelleget mutató forma. Ebből és a következő nézetből, emlékeztet egy "jelenetre". Gyermekkorom kedvelt nyalánksága volt a Donald-rágó. Na nem csak azért mert finom volt és hatalmasra lehetett fújni. hanem azért is, mert mindegyikben volt egy-egy kis képregény.

Na szóval, az egyik képregényben, mintha egy ilyen autóban parádézott volna a már említett csőrös teremtmény, vagy szintén híres nagy fülű rágcsáló társa, Miki-egér.

Most jó pár kép következik ebből a hátsó nézetből.
Szerintem az egyik legjobb, legszebb nézete ez az autónak.

Végtelenül egyszerű, mégis rendkívül formás feneke van az autónak.
Nagyon szép részlet a műszerfal és környéke is.
A szegecselt Nardi kormány is tetszik.

Egy lámpa hátul. Több minek? Ez kérem versenyautó, nem utcai autó!

A lámpáról, Nagyapám, háború előtti WM (Weiss Manfréd) gyártmányú biciklije jut eszembe. Na azon volt ehhez hasonló hátsó lámpa. De még kb.méretben is volt akkora mint az eredeti Ferraris hátsó lámpa.

Úhh, egyszer akkorát "zakóztam" azzal a bringával! 28"-os volt, én csak a váz alatt tudtam tekerni. Fékezni szinte lehetetlen volt így. Bele is rohantam a kutyaólba a kertben! Még a láncra kötött ebet is elrántottam, vagy 2 méterre. Ez a '70-es években volt. Még nem voltak állatvédők, a kutyák láncra kötve védték a portákat...

Akárki, akármit is mond ez a "legnőiesebb" nézete az autónak! :-)

Akinek van türelme és szeme hozzá, leolvashatja a műszereket.
1947-ben nem sokat foglalkoztak az ergonómiával. Eléggé szétszórták a műszereket.

Kérném szépen, nem tévedés!
Az autónak egy ajtaja van, az is az utas oldalán. Gyakorlatilag a szélvédő is csak a sofőr oldalán van. A modell egyértelműen a verseny változat másolata.
A szélvédőt is inkább mondanám monoklinak. Mint a rég filmek úri fiúinak "szemüvege".

A modell legnagyobb gegje, az ajtózár mechanizmusa.
Kérném szépen ez funkcionális, működőképes!
Ha a madzagot nem húzzuk meg (ujj beggyel elég egy enyhe nyomás a cérnára), az ajtó nem nyílik! Reteszelve marad!
Mai szó használattal: Lájkolom!
A dupla karos ajtózsanér... Kicsit aránytalan, de az 1:1-es autóban is hasonló volt az ajtók felfüggesztése. Tény, hogy ekkora méretben nem egyszerű a "strapabíró", hiteles zsanérokat készíteni. De talán csak ez az egy részlet amibe bele lehet kötni.

Ennyi az összes nyíló alkatrész.
Mint említettem, a jobb oldalt nincs ajtó. De az autó méreteiből gondolva, nem lehetett nehezebb ki-beszállni a jobboldalt sem, mint beülni egy kád vízbe.

Halványan látható a bőrülések felületének  imitálása is.
Itt is megjegyezném, hogy a belsőtér kékes festése talán nem annyira autentikus. Mintha az eredetin szürkébb árnyalatú lenne.
Gondolom 1947-ben, 2 évvel a háború után nem fordítottak nagy figyelmet a gondos festék választásra. Ez volt és kész.

Mint ahogy az egész autót az egyszerűség jellemzi, ez maximálisan igaz az aljára is. Persze, az Elite-hez mérten ez nagyon szépen, " részletesre" sikerült. De meg kell vallani, ez nem a modell gyártó precizitását dicséri. Az autó alváza, futóműve is rendkívül egyszerű volt. Nem volt nehéz 1:18 méretarányban utánozni ezt. Itt 10 pontból azért adok 7-et.

A motorból sajnos sok nem látszik. De amit  elkészítettek belőle az nagyon szép.
A szívó torok alatt jól kivehetőek a karburátorok.
A kompresszort én nem találtam meg rajta. Lehet, hogy nem is volt. Szépen kidolgozottak a gyújtás kábelek, egy két elektromos vezeték, akkumulátor. Megtaláltam a motortér tető kitámasztóját is. Na és nem szabad említés nélkül hagyni, hogy a Colombo-féle motor szelep deklijén gyönyörűen olvasható a 125-ös felirat.

Végül még két kép erről a pazar kis járgányról.
  

Külön kép nem készült a kerekeiről, de talán ezeken a képeken is látható, hogy nagyon szépen megoldott részlet az is. Szebb változatban, talán csak a Super Edition kivitelen látható. Ott mintha egyenként fűzött küllős kerekek lennének az autón. Létezik még egy modell változata, a #56-os rajtszámú, fekete felnis Franco Cortese által vezetett autóról is.


Nem sokára összeállítom a Ferrari 166 MM bemutatóját, amint fentebb is olvashattuk, valamilyen szinten leszármazottja a 125S-nek.