"mérföldkőnek" számít! Egy valamiben ez az autó is első volt a Ferrari-nak. Nevezetesen ez volt az első, nem kifejezetten versenypályára, hanem utcai használatra épült típusuk. Az autó történetét több könyvből "ollóztam". Főleg Nick Wright - Ferrari - The Enduring Legend és Fabièn Sabates - Ferrari című könyvei voltak a forrásanyagom.
De szokás szerint azért nézzük meg mely kor "gyermeke" is ez a Ferrari 166 MM Barchetta.
1948
A British Railways létrehozása. Hmm fura, fiatalabb mint a mi MÁV-unk és a BR tudtommal még ma is köszöni jól van, funkcionál. A MÁV pedig, hát lehet, hogy nem is olyan soká a MALÉV sorsára jut? Én bízom benne, hogy nem...
Burma elnyeri függetlenségét. Valljuk be, ezek a háború utáni évek az Egyesült Királyságnak, gyarmat szempontból nem voltak túl jók. Indiában meggyilkolják Mahatma Gandhit. Eléggé kis vékony dongájú emberke volt, ahogy a képekről emlékszem rá. A légynek nem tudott volna ártani. De a gondolkodása, az valamiért félelmetes volt szélsőséges, nacionalista politikai ellenfeleinek. Alapvetően India függetlenségéért harcolt, de a béke eszközeivel.
Magyarország és Szovjetunió kölcsönös barátsági és együttműködési szerződést köt. Figyelem, ez még nem a KGST! Furcsa egy "barátsági" szerződés az, amikor a "nagy testvér" a volt ellenfele nyakára lép és "baráti jobbot" nyújt. Azt hiszem a málenkij robotból visszajöttek erről a többet tudnának mondani. :-(
Ebben az évben adják át az első Kossuth-díjakat. Többek közt Bajor Gizi színésznőnek, Déry Tibor írónak és Kodály Zoltán zeneszerzőnek. Magyarországon megkezdődnek a 100 főnél többet foglalkoztató üzemek államosításai.
Az USA meghirdeti az Európai Újjáépítési tervet, a Marshall-tervet. Budapesten megszűnik az értéktőzsde, viszont megalakul a KÖZÉRT, vagyis a Községi Élelmiszer kereskedelmi RT. Ki gondolta volna, hogy innen ez a szinte köznapi szavunk.
Berlinben a Szovjet Vörös hadsereg lezárja a nyugati szektorba vezető utakat. Megkezdődik a berlini blokád. Az USA, Nagy Britannia és néhány szövetségesük kiépíti a légihídat és több hónapon keresztül, repülőgépekkel látják el a Nyugat-Berlinben lakókat élelmiszerrel, gyógyszerrel, de még tüzelőanyaggal, szénnel is!
Megalakul a Koreai Népi Demokratikus (?) Köztársaság. Éljen... Ott aki tud és kibírja Kim Ir-szen és isten tudja hanyadik leszármazottjának diktatúráját. Az idegesítő csak az bennük, hogy atom fegyverük is van...
Na és ezt félve írom le, 1948-ban fogadják el Magyarországon a nők egyenjogúságáról szóló törvényt. Ehhez nem írok megjegyzést. Írásban nem tudok suttogni, szóval nem írok megjegyzést, hátha az asszony is olvassa ezt a blogot... :-)
Az autó
Út a nagyságba:
Bár az előző, Ferrari 125 S bemutatóban ezekről a dolgokról már volt szó, egy kicsit még is muszáj vagyok még egyszer írni. A két autó története, valamilyen szinten összefüggésben van egymással.
Enzo Ferrari részére a háborús évek is lehetővé tették, hogy vállalkozása kibővítse, gyarapítsa technikai tapasztalatait, belépve a szerszámgép gyártási üzletágba. Ez tette lehetővé, hogy 1945-ben egy 200 főt alkalmazó, pénzügyi biztonságát megalapozott modern gyárral térjen vissza fő profiljába, a gépkocsi gyártásba. 47 éves kora nem akadályozza Enzo-t, hogy régi vágyát, visszatérését a versenypályákra megvalósítsa, de nem, mint versenyző, vagy mint más autógyár vezetőjeként, hanem saját autóival. Ferrari első dolga volt, hogy Gioacchino Colombo-t felkérje, egy V12-es motor tervezésére. Enzo más sokat dolgozott a háború előtti időkben az Alfa Romeo-nál Vittorio Jano-val. Colombo, aki hosszú ideig dolgozott együtt Vittorio Jano-val, boldog volt, hogy csatlakozhat Ferrari vállalkozásához, egy saját tervezésű, V12-es motorral.
Piaggio, repülőgép és robogó gyártó cég, alkalmazott egy ragyogó fiatal mérnököt, név szerint Aurelio Lampredi-t, akinek tehetségéről Ferrari is értesült. Ezért felbérelte őt, hogy segítse Colombo-t. Ez nem tartott sokáig, mert Lampredinek nézet eltérése támadt a munkaviszonyával kapcsolatban. Ferrari azonban rábeszélte, a visszatérésre. Ferrari történetét nézve, úgy tűnik, nem volt könnyű vele dolgozni. Habár akiknek még is sikerült, azok szívvel-lélekkel dolgoztak neki. Lampredi-t sikerült a visszatérésre rábírni (1955-ig maradt is Ferrarinál), a következő távozó Colombo volt, aki mind össze két év után hagyta el a céget.
Még ha Colombo Ferrari cégnél töltött ideje rövidnek is tűnik, Ferrari nagyságát nagyban meghatározó, mesés kis V12-e motort hagyott örökül a cégnek. Ez a motor és a Lampredi féle, nagy V12-es motorok lettek az ’50-60-as évek Ferrari modelljeinek alapjai.
Colombo, első, mérföldkövet jelentő motorja 55x52,5 furat-löketű, 1497 cm3-es volt, teljesítménye 5600-as fordulaton 72 LE-t adott le. A motor kompresszió viszonya 8,0:1 volt. Hengersoronként egy vezérműtengellyel, 3 db Weber 30 vagy 32 DCF típusú karburátorral és 5 sebességes váltóval. A motor 1947-ben, Type 125 Competizione néven lett bemutatva. Mint ahogy a neve is mutatja kifejezetten autóversenyzésre szánták. Enzo Ferrari-t az autóversenyzés érdekelte, figyelme is a versenyautókra összpontosult. Nem is próbálta sohasem leplezni az utcai autók iránti megvetését. Ezért nem is volt sok különbség a versenyre szánt és az utcai autói közt. Csak 3 autó épült ezzel a motorral, az egyik együléses, szivar alakú versenyautó, a másik kettő pedig nyitott, kétüléses, a milanói Touring cég által gyártott roadster. Mindegyik autót több versenyen is indították, ahol is néhány sikertelen próbálkozás után nyerni is tudtak.
1947 augusztusában mutatták be a Type 159-e motort, új főtengellyel és 59x58 mm furat-löket mérettel. Ezzel a motorral csak két autót építettek. Egy együléses és egy kétüléses verseny roadstert. A motor ismételt "felfúrása" után épült a 166 Spyder Corsa kivitel.
Kicsit nehézkes adatot szerezni róluk, de úgy tudom, ezek is csak két, talán három példányban épültek meg. Lásd a képeket. Valószínűnek tartom, hogy a rajtszámos példány eredetileg 159 C-nek épülhetett, csak később lett 166-ra átépítve.
Bár egyes források szerint 3 autó készült ebben a Spyder kivitelben. Több versenyen is szép eredményeket értek el velük. Többek közt Sziciliában egy túra versenyen és a Mille Miglia-n is.
1948-ban, a torinói Autószalonon debütált, a 166-os sorozatú motorokkal az első utcai autó, a Ferrari 166 Inter Coupe. Ez a 166-os sorozat – vagy inkább a, vele együtt bemutatott, 166 MM Barchetta (MM=Mille Miglia) modell – volt az első, Modena-ban készült, importra is kerülő utcai
Közvetlenül a háború utáni években egy fénysugár hasított a kényszerű sötétségbe. Európában mindenki az újjáépítéssel volt elfoglalva. Talán azok, akik minden napi robotolásukkal építették újjá a városokat, ők elutasították, lényegtelennek tartották a Ferrari 166-ost. Ám voltak gyerekek, akiknek a fejében már fiatalos álmok születtek. Valamikor 1948-1950 között, Angliában, a Donnington versenypályát körülvevő kerítésen mászott át egy kisfiú. A szél fújta kócos haját, miközben hallgatta a versenyautók morajlását. A széltől és naptól hunyorgó szemmel csodálta, amit látott. Ott állt poros rövidnadrágjában, lábain a mászás okozta karcolásokból vér szivárgott és tudta, nem mindenki olyan szerencsés, mint ő, aki láthatta ezeket neves versenyzők által vezetett autókat. A kisfiú ekkor fogadta meg: "-Egyszer enyém lesz ez a pálya és egy Ferrari, amit ma láttam! És ő így is tett! Tom Wheatcroft egy sikeres ingatlanfejlesztő üzletember lett. Megvásárolta Donnington versenypályát és ő birtokolja a Donnington Racing Car Museum-ot, ahol otthont lelt több Ferrari is, beleértve természetesen a Type 166 MM Barchetta-t is. Szóval a Ferrari egy saját gyártmányú autóval „vetette el a magot”. A Type 166 MM Barchetta - egy igazán vonzó autó lett, melynek a karosszériáját a milánói Touring cég készítette és a varázslatos Colombo féle 1992cm3-es V12-es hajtotta. Enzo Ferrari észrevétlenül fanatikus követőket teremtett magának. Bár a Ferrari története során készített több, méltán legendás utcai sportautót is, Enzo Ferrari mégis ellenszenvvel viseltetett az utcai sportautók iránt. Bosszantotta, hogy az igazi kedvencei, a versenyautók építésének finanszírozásához utcai autókat kell építenie. Ironikus, hogy a Scuderia Ferrari (a verseny istálló) sikereit, a később legendássá vált utcai sportkocsik alapozták meg. Ez vezetett oda, hogy a kezdetekben, a Ferrari egyes modelljei viszonylag kis sorozatban, meglehetősen drágán kerültek piacra.
A 166-os típusból viszonylag „sok”, 37 db készült, köztük coupe, berlinetta és cabrio kivitelben. De például több, más modell csak hat, kilenc, esetleg tizenkét darabos szériákat élt meg. Az ilyen nevetségesen alacsony széria számú gyártás nem okozott problémát a Ferrarinak, nem állt szándékában a termelését, a Ford mintájára, a maximális profit érdekében tömegtermeléssé fejleszteni. Amíg az általa készített autók eladásából származó pénz elég volt a versenyistálló fenntartásához, addig Enzo Ferrari is elégedett volt.
Míg a háború utáni időszakban, a specialistákból álló, karosszériaépítő műhelyek több országban is sorra elhullottak, bezártak, addig Olaszországban egyre inkább elterjedtek. Mondhatni, hogy ezek a nevek mint a Pininfarina, Ghia, Bertone, stb. szinte eggyé váltak a Ferrarival, az egyre „izgalmasabb”, változatosabb autók létre hozásában.
Vegyük például a 166-ost. Touring, Vignale, Ghia, Bertone, a Stabilimenti Farina is készített autókat a Ferrari adta alapokra. De, az összes közül a legsikeresebb, a 25 db-os példányszámban épült, Touring Barchetta stílusa volt. Barchetta egyébként magyarul „kis csónak”-ot jelent.
 | |||||
| Ferrari 166 Spyder Corsa |
Kicsit nehézkes adatot szerezni róluk, de úgy tudom, ezek is csak két, talán három példányban épültek meg. Lásd a képeket. Valószínűnek tartom, hogy a rajtszámos példány eredetileg 159 C-nek épülhetett, csak később lett 166-ra átépítve.
 |
| Ferrari 166 Inter Coupe (1948) |
autó.
 |
| Ferrari 166 MM Barchetta Superleggera |
 |
| Ferrari 166 Inter-Stabilimenti Farina Berlinetta (1949) |
 | |||||||
| Ferrari 166 MM Touring Le Mans Berlinetta (1950) |
 |
| Ferrari 166 MM Touring Le Mans Berlinetta (1950) |
 |
| Ferrari 166 MM Pininfarina Berlinetta (1953) |
Mint már korábban megjegyeztük, a Colombo tervezte motor lett, sok nagyszerű Ferrari autó alapja. Ezt az „alapot” javította, korszerűsítette több mérnök a későbbiekben, mint például Alberto Massimo, vagy a „fejlesztési zseni” Luigi Bazzi.
A 166-os első felfüggesztése elöl dupla kereszt lengőkaros megoldású volt, hidraulikus lengéscsillapítókkal és keresztben elhelyezett laprugóval. Hátul merev tengely, hosszában elhelyezett fél elliptikus laprugókkal. A gépkocsi alváza elliptikus keresztmetszetű acélcsövekből hegesztett alváz volt. A fékek hidraulikus dobfékek voltak. Váltója öt fokozatú, szinkronizálatlan váltó volt, a motorral egybe építve. Az ötödik fokozat úgy nevezett „overdrive” fokozat volt. Ezt a mai autóknál már külön nem jelölik. A 4. fokozat 1:1 arányú fokozat osztása utáni overdrive egy úgy nevezett takarékos fokozat, ahol a fokozat arány 1-nél kisebbre csökken. Gyakorlatilag az 1:1 jelenti azt, hogy a motorfordulat megegyezik a kerekek fordulatával, azaz direkt fokozat, az overdrive esetében a motorfordulat már alacsonyabb, mint a kerekek fordulata.
Ja és még valami. Aki nem tudná mi az a szinkronizálatlan váltó, a váltás menete a következő, már amikor mozog az autó: kuplung be - ki venni az épp aktuális fokozatból (nem árt a kuplungolás előtt egy pillanatra el venni a lábunkat a gázpedálról, csak hogy a fogaskerekek tehermentesek legyenek) - kuplung föl enged - gázfröccs (csak, hogy a fogaskerekek valamilyen szinten egy fordulatra pörögjenek) - kuplung be - váltás - kuplung fel. És ugyan ez lefelé váltásnál is. Egyszerű! Nem ?! Csak keresni kell a családban olyan férfi rokont, aki volt katona és esetleg Csepel teherautókat is vezetett, majd ők mesélnek erről a tortúráról.
Az autó „teste” ügyes kezű mesteremberek keze alól kikerült, kézzel gyártott alumínium (!) karosszéria volt, amellyel, bátran állíthatjuk, kifejezték személyiségüket.
A milánói Carozzeria Touring, amely már dolgozott az Alfa Romeo-nak, Isotta Fraschini és a BMW cégnek is, „kezébe vette” a 166 Superleggera (szuper könnyű) gyártását. Ehhez egy különleges technológiát alkalmazott. A jármű legfontosabb alkotóelemei, a motor és az alváz, a futóművel, ami köré mint egy csontváz, kerül a könnyűfém vázszerkezet, amire a szintén könnyűfém karosszéria van rögzítve. Így tulajdonképpen, a háború előtt gyártott autók szerkezetét készítették el, de nem az akkoriban szokásos fa vázra, hanem a súly csökkentés jegyében, már könnyűfémből.
A 166-osok jól teljesítettek az utakon, nem csoda, hogy hamarosan a versenypályákon találták magukat és bizonyíthattak. 10 évnyi kihagyás után, 1949-ben újra indult a Le Mans versenypályán a 24 órás megbízhatósági autóverseny. Ebben az évben a brit Lord Selsdon finanszírozta csapat nyert, a #22-es rajtszámmal induló Ferrari 166 MM Barchetta autóval. A 24 órás versenyt 235 körrel nyerte a Lord Selsdon és Luigi Chinetti által vezetett kis Ferrari. Ehhez csak annyit fűznék, hogy olvassuk el még egyszer a váltás menetét!
Ha bele gondolunk, hogy 2 sofőr, 4-6 órás váltásokban, tapossa a gázt és közben az "egyszerű"váltási metodikát végig játssza, na szóval, hogy ezeknek milyen erős lehetett a seggbe rúgásuk 24 óra után, belegondolni is rossz...
Ha bele gondolunk, hogy 2 sofőr, 4-6 órás váltásokban, tapossa a gázt és közben az "egyszerű"váltási metodikát végig játssza, na szóval, hogy ezeknek milyen erős lehetett a seggbe rúgásuk 24 óra után, belegondolni is rossz...
A 166-osok zajos autók voltak, legyen szó zárt-, vagy nyitott karosszériájú változatról. Ez persze nem volt kedvező a Cadillac kényelméhez szokottaknak, viszont a kisebb hiányosságok ellenére is jókedvre derítette azokat akik szerették „kiélvezni” az autóvezetést. Ez az autó erős volt, fürge, azonnal reagált mind a gázpedál, mind a kormány, vagy akár a sebességváltó mozdulataira is. Ahogy a tulajdonosok mondták: „Ez az autó él!!!”. Részese volt annak a történetnek, ami a Ferrari varázsáról szól!
Néhány műszaki adat, kifejezetten csak a 166 MM Barchett-ról
Típus: 166
Gyártási év: 1948-1950
Gyártási darabszám: 25 db Barchetta, az összes 37 db 166-ból
Karosszéria gyártója: Touring
Karosszéria: 2 üléses Convertible, Cabrio, Barchetta, ahogy tetszik, anyaga alumínium
Tengelytáv: 2200mm, csak a Barchetta-nak, a többinél 2500 illetve 2420 mm
Motorja: Colombo féle 60°-os V12-es SOHC, azaz felülvezérelt, hengersoronként egy vezérmű tengelyes
Össz lökettérfogat: 1995 ccm (egy hengeré 166 ccm)
Furat/löket 60x58,8 mm, Dupla Marelli gyújtás elosztó
5,50x15-ös acél küllős Borrani kerekek, hidraulikus dob fékek.
A modell
Nem lehet szó nélkül hagyni a színt. Nos, a valóságban, 99 %-os biztonsággal mondom, hogy ilyenre nem fényeztek 166-ost. Ez a HW Elite saját, 60. Anniversary kiadású modelljeinek a sajátossága. Iszonyatosan nehéz fényképezni! Itt is inkább bronzos árnyalatú a színe. De a valóságban ennél sokkal jobb szín ez! Én csak "szakszervezeti Mikulás-csomag" színnek hívom. Talán van még az a korosztály, aki emlékszik erre a mozgalmi, nagy szakállú jótékonykodóra. Apáink-Anyáink munkahelyén, a nevezetes nap környékén adták azoknak a dolgozóknak ezt a Mikulás csomagot, akik, 1. legalább egy darab kiskorú (saját, vagy lízingelt) gyermekkel rendelkeztek. Neme mindegy volt. 2. befizette (naná, hogy befizette, mert ha nem, ferdén néztek rá és amúgy is levonták a fizujából) a rendes havi szakszervezeti díjat. Az olyan szerencsések, mint én is voltam, két helyről is kaptam! Az Anyu szaksz. Mikulása is és a nevelő Apám szaksz. Mikulása is kényeztetett. A csomag alap kiszereltségben tartalmazott csokit, szaloncukrot (általában a szarabb konzumot, de volt, hogy csokis bevonatú is akadt a csomagban), ezenkívül narancsot, és nem csak nyomokban tartalmazott arany bevonatú diót és maréknyi földimogyorót. Na és most tessék csodálkozni! Az Anyu és Apu szakszervezete megengedhette magának azt a luxust is, hogy egy-egy eredeti Matchbox-ot is bele tettek! 1972-80-at írtunk, nem holmi gagyi kínai, hongkongi, maláj szarokat! Hanem eredetei Made In England - Lesney Product cuccokat! OK, egyszer volt egy rosszabb évem. Az Anyuéktól simán, Mikulásra kaptam egy aranyszínű Mercedes 230 SL Pagoda-t. Hogy, hogy nem, de mind a két szakszervezeti csomagban, ugyan ez a Merci volt. Hmm, viszont volt két jó csere alapom a suliban. De a szerencsémnek tudhatom be azt is, hogy fiúnak születtem (jó, a kromoszómáknak is volt közük hozzá), a lányok nem tudom mit kaptak a csomagjukban... :-)
Szóval a kis Ferrari színére visszatérve, érdekes. Félig fényes, félig matt, rózsás, metálos, bronzbarnás, "istentudja" milyen RAL kódú szín ez. Van aki körömlakk színűnek, van aki rúzsosnak hívja az ilyen fényezésű modelleket. Kifejezetten nem valósághű szín. De! Azt kell, hogy mondjam, ennek a kis "lábbal hajtósnak" nagyon jól áll! Tehát ha valaki már nem tudja beszerezni a sima vörös változatot, ne keseredjen el! Ez nagyon szép! Van egy ugyan ilyen színű Ferrari 365 GTB/4 Daytona-m is. Jó, jó, de nem az igazi, vagy ahogy régen Arkagyij Rajkin mondta: "Falami fan! De! Nem áz igááázi!"
A modell gyártója a Hot Wheels Elite. Valószínűleg a sima Hot Wheels Foundation kivitel "prémiumosított" kivitele.
Így első ránézésre nem is rossz. Meg kell említenem, hogy a részletekben azért vannak hiányosságok, amelyeket szerintem kis ráfordítással, szebben, "nagy fiúsabban" (prémium kategória elvárásainak megfelelően) is meg lehetett volna oldani.
Formailag nagyon "rendben" van a "kis csónak". Ott gömbölyű ahol kell és annyira amennyire kell! Hála 1948 Touring karosszériásainak nagyon tip-top kis autót öltöztettek fel anno. Na és hála a HW modellezőinek is, hogy szépen kicsinyítették le az eredeti autót.
Meg kell jegyeznem, hogy nagyon meglepő az autócska. Annyira pici, parányi kis csoda, hogy az ember el sem hiszi, hogy 1:18-as, inkább 1:24-esnek gondolnánk. De nem! Elő a tolómérőt, a számológépet és kiderül, hogy ez bizony 1:18-as! 1 hibapont a tengelytáv miatt. Lemértem. 1:18-ban a 2200 mm-es tengelytávnak 122 mm-nek kellene lennie. Hát bizony ezen a modellen ez csak 115 mm-re sikerült. Hmm, talán meleg vízbe kellene áztatni, hátha dagad még 6-7 mm-t...
Nagy gegekre nem kell számítani a modellnél. A főbb dolgok nyílnak, mozognak. Na de hát az eredeti sem volt tele extrákkal! Műszerfal a kocsi színére fényezve, a két ülésen bőrhuzat, aztán slussz! Ennyi, nem több! A 125 S-hez képest ennek már viszont van ajtaja jobb- és baloldalt is.
Mi ez ha nem mérföldes lépés a luxus felé?! :-)
Ahogy egy gyűjtő társunk, Xapa írta a blogjában: Ferrari 1:43, íme Goofy autója.
Megint, a 125 S-nél megismert "plüss macis" arculat.
1948-ban még nem volt fontos, hogy egy autónak az "arca" agresszív legyen. Még akkor sem, ha éppen egy tüzes sportkocsiról is van szó. Úgy néz ki, a háború vége után 3 évvel az emberek még így sem vágytak semmi burkolt agresszióra. Persze, ez elgondolkoztat. Ha a mostani autóknak az agresszivitást kell sugalmaznia, akkor valami gond lehet az emberekkel... Valami feszültség lehet bennünk...
A modell érdekessége a középső ködlámpa. Ezt kicsiz idegennek tartom ezen az autón. Ezt a lámpát csak a versenyeken indított példányokról elszült fotókon lehet látni. Szóval HW Elite-k csinálhattak volna egy Le- Mans-i #22 rajtszámút is. Normális színben... :-)
Hmmm, bocs, de nem tudom magamban tartani. Úgy megpaskolnám a fenekét! :-) Valahogy úgy adja magát a forma...
Szépen kivitelezett részletek a kipufogó csövek.
A műszerfalról meg kell jegyeznem, hogy szinte két egyformát nem láttam még a képeken. De tény, ez is létező mérőóra elhelyezés.
Sajnos a kormány csak a HW Foundation változat "face lift"-es kiadása. Nem rossz, nem csúnya, de ha a 125 S-nél meg tudták ezt az elégé szemelőtt levő alkatrészt szépen (szegecselt Nardi fakormány) elkészíteni, akkor ennél sem lett volna eget verő nagy feladat...
Az, hogy a műszerfal csak a kocsi színére van fényezve, az nem gond. Az eredetik nagy részénél is így van. Csak egy-két példányon vonták be bőrkárpittal. Feltehetőleg utólag, a felújítás során, az új tulajok igényei szerint. Az biztos, ha nekem lenne egy eredeti példányom (Édes Drága Jó Istenem, add, hogy így legyen!!!), az maradna eredeti, fényezett kivitelben.
A modell ajtajain itt elmarad a funkcionáló madzagos nyitó-mechanizmus. Tulajdonképpen nem is baj. Jó pofa dolog lenne, de szerintem arányosan, filigránra nem lehetne szépen megcsinálni. Jó ez az imitáció is! Nagyon szép a padló szőnyegezése. A kormány alatt nem egy gyufaszál látható! Az a sebességváltó karja!
A motortér... Ahogy Labdacs kollégánk szokta mondani: - Nem kell nyitogatni!
Ebben az esetben mondom én is. Jó, hogy az eredeti sem egy túl bonyolított szerkezet. De talán pont ezért lehetett volna, ezt képen is látható műanyag biz-baszt, jobban részletezni!Szóval egy kicsit feldrótozni itt-ott, a fekete doboz imitációk is sete-sutára sikeredtek. Szerintem üvölt róla, hogy csak a "Foundation" feljavítása. Kár érte. A Colombo motor is a legenda része, megérdemelt volna egy szép kicsinyítést.
Ez viszont a modell egyik legjobban sikerült részlete. A kerékjárati ív és a kerék, ahogy milliméter pontossággal kitölti a helyét.
Ez bizony az eredeti autón is ilyen. Csak meg kell nézni a fentebbi fényképeket.
Innen még szebben látszik amiről az előbb beszéltem (írtam).
Csak a kötözködés miatt, a kerékanya kicsit nagy. Szerintem.
Állati szuper a kerékjárati ív tovább vitele a karosszéria oldalára.
A kerékanyától eltekintve a felni kifejezetten szép! Sőt, az anya sem lenne gáz, csak egy kicsit nagy.
Kicsit öregszem már. Sajnos lusta voltam elővenni a fotóállványt és tisztességes fotót csinálni a "Superleggera" feliratról. Pedig megérdemelte volna! Ez nem matrica! A kb. 5-6 mm hosszú és 2-2,5 mm magas logo-nak van 3. dimenziós kiterjedése is! Nagyítóval gyönyörű szépen olvasható a valóságban is szép, cirkalmas betűkkel írt felirat.
Az autó aljáról néhány szót. Ez ugye az én mániám, az autót alulról is megnézni. Nem túl bonyolult, mint ahogy a valódi autó sem az. A hegesztett csőalváz szerkezete ezüstre festve. Nem hinném, hogy a valóságban is ilyen lenne, de a modellnél elfogadható. Legalább látható a vázszerkezet. Hiányolom az első futómű kereszt laprugóját. A többi alkatrész (motor-váltó-kardán-differenciál) kicsit műanyagos jellegű.
Még két érdekes kép. A 166-os a Ferrari megalakulásának 60. évfordulójának tiszteletére kapta a körömlakkos-mikuláscsomagos színét. Mellette a 2007-ben bemutatott Ferrari 612 Sessanta modellje. A Sessanta ugye, a Ferrari 612 Scaglietti különleges fényezésű, üvegtetős változata. Amit a Ferrari 2007-ben a 60. évforduló tiszteletére készített. Úgy tudom, hogy csak ebben a bordó-antrazit és ezüst-antrazit színben készítették, korlátozott példányszámban.
Tehát, a két autó közötti kor különbség 59-60 év. Nézzük csak meg, mekkora méretbeli különbség van a kettő között! Egyetlen támpont az ülések mérete, ami bizonyítja, hogy mind a két autó 1:18 méretarányú! Az autók evolúciója gyorsabb! Vagyis az autók méretei gyorsabban nőnek, mint az emberek segge!
Végül két kép a 2006-os Louis Vuitton Oldtimer Rally, Budapestről rajtoló mezőnyéből egy kis Barchetta képei.
Hát nem egy csuda, aranyos kis járgány?
A modell
Nem lehet szó nélkül hagyni a színt. Nos, a valóságban, 99 %-os biztonsággal mondom, hogy ilyenre nem fényeztek 166-ost. Ez a HW Elite saját, 60. Anniversary kiadású modelljeinek a sajátossága. Iszonyatosan nehéz fényképezni! Itt is inkább bronzos árnyalatú a színe. De a valóságban ennél sokkal jobb szín ez! Én csak "szakszervezeti Mikulás-csomag" színnek hívom. Talán van még az a korosztály, aki emlékszik erre a mozgalmi, nagy szakállú jótékonykodóra. Apáink-Anyáink munkahelyén, a nevezetes nap környékén adták azoknak a dolgozóknak ezt a Mikulás csomagot, akik, 1. legalább egy darab kiskorú (saját, vagy lízingelt) gyermekkel rendelkeztek. Neme mindegy volt. 2. befizette (naná, hogy befizette, mert ha nem, ferdén néztek rá és amúgy is levonták a fizujából) a rendes havi szakszervezeti díjat. Az olyan szerencsések, mint én is voltam, két helyről is kaptam! Az Anyu szaksz. Mikulása is és a nevelő Apám szaksz. Mikulása is kényeztetett. A csomag alap kiszereltségben tartalmazott csokit, szaloncukrot (általában a szarabb konzumot, de volt, hogy csokis bevonatú is akadt a csomagban), ezenkívül narancsot, és nem csak nyomokban tartalmazott arany bevonatú diót és maréknyi földimogyorót. Na és most tessék csodálkozni! Az Anyu és Apu szakszervezete megengedhette magának azt a luxust is, hogy egy-egy eredeti Matchbox-ot is bele tettek! 1972-80-at írtunk, nem holmi gagyi kínai, hongkongi, maláj szarokat! Hanem eredetei Made In England - Lesney Product cuccokat! OK, egyszer volt egy rosszabb évem. Az Anyuéktól simán, Mikulásra kaptam egy aranyszínű Mercedes 230 SL Pagoda-t. Hogy, hogy nem, de mind a két szakszervezeti csomagban, ugyan ez a Merci volt. Hmm, viszont volt két jó csere alapom a suliban. De a szerencsémnek tudhatom be azt is, hogy fiúnak születtem (jó, a kromoszómáknak is volt közük hozzá), a lányok nem tudom mit kaptak a csomagjukban... :-)
 |
| Elite - Ferrari 365 GTB/4 Daytona |
Így első ránézésre nem is rossz. Meg kell említenem, hogy a részletekben azért vannak hiányosságok, amelyeket szerintem kis ráfordítással, szebben, "nagy fiúsabban" (prémium kategória elvárásainak megfelelően) is meg lehetett volna oldani.
Mi ez ha nem mérföldes lépés a luxus felé?! :-)
Megint, a 125 S-nél megismert "plüss macis" arculat.
1948-ban még nem volt fontos, hogy egy autónak az "arca" agresszív legyen. Még akkor sem, ha éppen egy tüzes sportkocsiról is van szó. Úgy néz ki, a háború vége után 3 évvel az emberek még így sem vágytak semmi burkolt agresszióra. Persze, ez elgondolkoztat. Ha a mostani autóknak az agresszivitást kell sugalmaznia, akkor valami gond lehet az emberekkel... Valami feszültség lehet bennünk...
A modell érdekessége a középső ködlámpa. Ezt kicsiz idegennek tartom ezen az autón. Ezt a lámpát csak a versenyeken indított példányokról elszült fotókon lehet látni. Szóval HW Elite-k csinálhattak volna egy Le- Mans-i #22 rajtszámút is. Normális színben... :-)
Szépen kivitelezett részletek a kipufogó csövek.
A műszerfalról meg kell jegyeznem, hogy szinte két egyformát nem láttam még a képeken. De tény, ez is létező mérőóra elhelyezés.
A modell ajtajain itt elmarad a funkcionáló madzagos nyitó-mechanizmus. Tulajdonképpen nem is baj. Jó pofa dolog lenne, de szerintem arányosan, filigránra nem lehetne szépen megcsinálni. Jó ez az imitáció is! Nagyon szép a padló szőnyegezése. A kormány alatt nem egy gyufaszál látható! Az a sebességváltó karja!
Ebben az esetben mondom én is. Jó, hogy az eredeti sem egy túl bonyolított szerkezet. De talán pont ezért lehetett volna, ezt képen is látható műanyag biz-baszt, jobban részletezni!Szóval egy kicsit feldrótozni itt-ott, a fekete doboz imitációk is sete-sutára sikeredtek. Szerintem üvölt róla, hogy csak a "Foundation" feljavítása. Kár érte. A Colombo motor is a legenda része, megérdemelt volna egy szép kicsinyítést.
Ez bizony az eredeti autón is ilyen. Csak meg kell nézni a fentebbi fényképeket.
Csak a kötözködés miatt, a kerékanya kicsit nagy. Szerintem.
Állati szuper a kerékjárati ív tovább vitele a karosszéria oldalára.
Tehát, a két autó közötti kor különbség 59-60 év. Nézzük csak meg, mekkora méretbeli különbség van a kettő között! Egyetlen támpont az ülések mérete, ami bizonyítja, hogy mind a két autó 1:18 méretarányú! Az autók evolúciója gyorsabb! Vagyis az autók méretei gyorsabban nőnek, mint az emberek segge!
Persze, ha a két eredeti autó állna egymás mellett akkor is elgondolkozik az ember. Vajon a 166-os nem lábbal hajtós autó?
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése