CMC - Ferrari 250 GT California Spyder SWB (1960)

Tavaly decemberben sikerült életem első CMC gyártmányú modelljét megvennem. Egy Ferrari 250 GT Berlinetta SWB "Passo Corto"-t. A jó sorsom úgy hozta, hogy szinte napra pontosan egy év múlva sikerült egy újabb CMC termékre szert tennem, egy 250 California SWB-re. Gyűjteményemben immár a harmadikra. Mint ahogy az elsőt is, ezt is nagyon vártam már. Számomra mind az SWB, mind a California az a típus a Ferrari-k közt, amikre úgy gondol az ember, ha mondjuk, mély álmából felébresztik és rárivallnak: "-Mondj három Ferrari típust ami gyorsan az eszedbe jut!", na szóval nálam ezek az SWB, a California és a 308 lennének.

A modell beszerzésének van még egy számomra szomorú momentuma. Még 2011 júliusában kaptam születésnapomra egy Elite - Ferrari 250 California SWB-t. Egy feketét, a James Coburn félét. Az Elite is hihetetlenül szép, jól sikerült modell dobott piacra. Mégis, amint meg tudtam, hogy a CMC is termék palettájára tűzi, éreztem, hogy az Elite verzió mellé fog kelleni a CMC is. A Berlinetta beszerzése után már 80%-os volt az elhatározásom a beszerzés tekintetében, amit 100%-ossá az tett, hogy tavaly karácsony után történt egy polc leszakadásom, ahol is a fekete California, ha nem is nagyon, de megsérült. 

Lelki összeomlásom után úgy gondoltam, innen szép újra kezdeni, akkor lépjünk egy határozottat előre! Legyen a következő California-m CMC és ne vörös, hanem valami szép színű, limitált változat.
A 2012-es nürnbergi kiállításon már debütált is a modell, 4 féle szín változatban.  Köztük egy gyönyörű kék változat is. Szerelem volt ez az első látásra.

Pár hónap múlva tudtam meg, hogy a limitált szériák különlegessége lesz még a levehető kemény tető is. Nos, mondhatom a motiváció meg volt a beszerzésre, már csak egy ici-pici kis tényező hiányzott. Igen, a modell ára... Hát valljuk be, az bizony nem kevés. Mindig felteszem magamnak a kérdést: "-Megérte?" Nekem már van erről saját véleményem. De lássuk a bemutatót és alakítsa ki mindenki magában a saját véleményét. 
Hűen az eddigi bemutatókhoz, először lássuk a kor történelmét, amikor ez a szépség "született":

1960

1960-ban vezették be az SI mértékegységrendszert.
május 1. – A szovjetek lelőnek egy U–2-es típusú amerikai kémrepülőgépet a Szovjetunió fölött.

június 30. – A mai Kongói Demokratikus Köztársaság elnyeri függetlenségét Belgiumtól és Kongó-Kinshasa néven önálló állammá válik. Nos akit érdekel itt, egy másik szösszenetemben olvashat erről a muksóról: 

Lumumba és a MAHART kapitány

szeptember 23. – Nyikita Hruscsov részt vesz az ENSZ közgyűlésén New Yorkban. Nyikita Hruscsov szovjet párttitkár a hidegháború egyik legemlékezetesebb pillanatával büszkélkedhet, amikor is egy fülöp-szigeteki delegált szovjetellenes kirohanását feltartóztatandó, levette cipőjét és azzal kezdte csapkodni az asztal lapját. Cselekedete a túlfűtött reakciók szimbólumává vált, noha kevéssé lehetett meglepő egy olyan embertől, aki rendszeresen azt kiabálta, „el fogunk temetni”. Hmmm érdekes, bemutatóim történelmi részének jellemző figurája ez az alak...  Nem tehetek róla, amikor a kedvenc Ferrarijaim készültek, ez a tuskó irányította a keleti blokkot...

Ebben az évben vetítették a mozikban Alfred Hitchcock rendező máig híres  Psycho című filmjét. 
Sokan máig ezt a filmet tartják minden horror filmek egyik legjobbjának. Hát én nem tudom. Nagyon nem rajongok a műfajért, de tény, hogy Hitchcock Úr rendkívül jól értett a mozi nézők riogatásához.

Aztán, hogy közeledjünk a Ferrari hazájához és talán a Ferrari és főleg a California által sugárzott életérzéshez, meg kell említeni Federico Fellini Édes élet (La Dolce Vita) című opusát. 2008-ban volt szerencsém Rómában járni. Fogalmam sincs hogy intézte el a rendező ezt jelenetet a Trevi-kútban? 2008-ban a sok turistától alig lehetett látni belőle valamit. Gondolom Marcello Mastroianni és Anita Ekbert jó reklámot csapott neki...

Már a bevezetőben említettem egyik kedvenc színészem, James Coburn-t, aki maga is California tulajdonos volt, 1960-ban játszották a Hét mesterlövész című legendás westernfilmet, amiben Coburn is egy jelentősebb szerepet játszott. A képen látható autót nem tudom, hogy birtokolta-e a színész, vagy csak egy reklám fotó kedvéért ült az ezüst színű California-ba? Tény, hogy az ő fekete Ferrarija volt az, amelyiket néhány éve egy aukciós ház olyan 10 millió $ körüli áron értékesített. Ezzel néhány rekordot megdöntve. Egy brit rádiós személyiség, Chris Evans vette meg, aki azon mód meg is szentségtelenítette ezt a remeket. Leszedte a lökhárítóit! Hogy minek? Rejtély előttem.

"Nyilas? Magának pakkja van!"

De hogy a magyar filmgyártást is megemlítsem ez évben készült, Móricz Zsigmond regényéből, a Légy jó mindhalálig –ból,  Ranódy László rendező filmje is. Ez a regény, ez a film, nekünk modellezőknek is adott egy „örökzöld” szlogent: „ –Nyilas pakkot kapott, pakk gyütt!” Ugye, modellgyűjtő társaim, ismert ez a mondás? ;-)

Az év nagy szülöttei: Antonio Banderas, spanyol színész  Sean Penn, színész Hugh Grant, színész – Daryl Hannah, színésznő  Julianne Moore, színésznő, vagy a fiatalon elhunyt magyar színész, Kaszás Attila. Ebben az évbe látta meg a napvilágot a Formula-1 két nagy sztárja, világbajnoka, a brazil Ayrton Senna és a brit Damon Hill. Az előző, mint tudjuk egy sajnálatos balesetben vesztette életét 1994-ben.
Damon Hill (kinek apukája is híres autó versenyző volt, Graham Hill), szóval ez a Damon, ez meg szőrén-szálán eltűnt. Palik László egykori F1 kommentátor legalább is a mai napig nem találja:

Ebben az évben rendezték Rómában a XVII. Nyári Olimpiai Játékokat, ahonnan hazánk sportolói 6 arany-, 8 ezüst- és 7 bronz érmemmel tértek haza. Ez azért nem olyan rossz arány, ahhoz képest, hogy 1956 után több élsportolónk és sport szakember elhagyta végleg az országot.

Az autó

Nos kérem, aki meg akarja érteni a Ferrari California-k történetét, na az kérem ember legyen a talpán! De valljuk be, szinte egyik Ferrari története sem olyan egyszerű, egyértelmű, ahogy azt gondolnánk. A bemutatásra kerülő CMC modell eredetijének a hivatalos neve a következő, nagy lélegzet, mert nem lesz rövid: Ferrari 250 GT California Spyder SWB - II Series (1960).

Gondolom, a Ferrari név egyértelmű, a 250 az ugye a Ferrari akkori terminológiája szerint, utalás a V12-es 3000 cm3-es (hengerenként 250 cm3-es) Colombo-féle motorra. GT, mert Gran Turismo ágból származik, California, na, erre majd kitérek még. Spyder, mert nyitott tetejű. Y-nal, mert nem szeretnék, hogy holmi pókkal összekeverjék, spyder, de nem cabrio, mert nincs összehajtható vászon teteje! Ami vászon tető van hozzá, az egy nehezen kezelhető kapucni. Menet közben jóformán használhatatlan, még mielőtt 2.-ba tudnánk kapcsolni, letépi a menetszél. Funkciója csak annyi, hogy a parkolóban állásnál, ha elered az eső, ne áztassa el az utasteret. SWB, mert Short Wheel Base, azaz rövid tengelytávú. II. Series mert 1960 februárja után készült, az első, kb. 47 darabos széria után, növelt teljesítménnyel és szebb karosszériával.

Ferrari 250 GT Coupe

Szóval a típus története valamikor 1957-ben kezdődött. Szoros a rokonsága a Ferrari 250 GT Coupe típussal, valamint a Ferrari 250 GT Tour de France típussal.

Ferrari 250 GT Tour de France

Rokonság, sőt, nézzük meg a 250 GT TdF képét, még hasonlóság is van köztük, de még sem egyenes ági leszármazottak! 
Ismereteim szerint, ezeknek az autóknak nem hivatalosan adták a California nevet. 
Ezek egyszerűen Ferrari 250 GT California I. és II. series nevet viseltek.

1957-ben a Genfi Autószalonon debütált a Ferrari 250 GT Coupe-ból „származtatott” 250 GT Cabriolet (LWB). Long Wheel Base, mert hosszú tengelytávú, pontosan 2600 mm-es tengelytávú alvázra készült, a Pininfarina tervezte, Scaglietti által gyártott karosszéria. Ez volt a 250 GT Cabriolet LWB-k I szériája. Az LWB Cabriolet-ek I. szériája  a Ferrari 250 GT Tour de France típusra alapult. Egyes források már ezt a típust is California-ként emlegetik. De bizony ez még mindig LWB, vagyis 2600 mm-es tengelytávval készült.

Az 1. széria 1957-59 között volt gyártásban. 1959-től kezdődött a 2. széria gyártása. Érdekes módon, ezek forma terve inkább hasonlított a Ferrari 250 GT Cabriolet-ekhez.

Egyes írások szerint ezek a LWB Cabriolet-ek viszonylag bonyolult, nehezen kezelhető autók voltak. Nem csoda. Nem kicsi mérettel, nem kis tömeggel rendelkeztek. Ebben az időszakban kezdtek tért hódítani az angol sportkocsik is, az MG-k, Austin Healey-k, amelyek viszonylag könnyen vezethető, kezelhető autók voltak . Eladási mutatóik az USA-ban is egyre javultak. 1957-ben két, New York-i illetőségű Ferrari kereskedő, Luigi Chinetti és John von Neumann kereste meg a Ferrari céget egy olyan igénnyel, hogy a kissé nehézkes, „lomha” 250 GT Cabriolet alapján kellene, egy fürgébb, könnyebb, kezelhetőbb autót készíteni. Kérésük meghallgatásra talált, a Ferrari cég el is kezdte a tervezését az új, mokányabb Spyder-nek.

Névadásnál egyértelmű volt a California választás. Ez volt már akkor is az USA legnapfényesebb, leginkább a típus felvevő piacának tűnő állama. A prototípus után, 1958 december 9.-én jelentette be Enzo Ferrari egy sajtó tájékoztatón a típust hivatalosan és ezután kezdődött meg a forgalmazása. 
Erre a típusra már bátran mondhatjuk, hogy hivatalosan is a California nevet viselte.

1958-1960 között kb. 47-50 db készült az SWB acélcső alvázra épített, kézzel készített acél karosszériából, a Scaglietti karosszéria műhelyében. 

A nagyobb 250 GT Cabriolet motorokhoz képest, a Colombo féle V12-es 3 literes motor az első szériába módosítás nélkül került a kocsi orrába. Talán csak az egyes tulajdonosok igényei szerint, a Weber karburátorok típusai (torok méretei) mutattak változatosságot. Ez volt a California-k I. szériája.

Tulajdonképpen ezeket az autókat, kívülről jóformán csak a gyártási idejükről lehet beazonosítani. Az összes California-ra jellemző, hogy szinte két egyforma nem létezik belőle. Van sima kerek lámpás, van amelyiknek burkolat alatt van a lámpája, az egyiknek kicsit szögletesebb a fara, más-más az oldalsó szellőző kopoltyú, a lökhárítók. Szóval sok apróságban eltérőek, a tulajdonosok egyedi igényei szerint.  

Nos akkor itt kezdődik a főszereplő, CMC modell eredetijének rövid története. A II. sorozat, ami 1960-63 között készült.

A második generációs California már sokkal inkább a sport sikereket is elért 250 GT Berlinetta-n, vagy, ahogy jobban ismerik, az SWB-n alapult. A karosszéria vonalai is harmonikusabbá, nőiesebbé formálódtak az I.szériához képest. A súlycsökkentés érdekében, a II. széria könnyűfém motorháztetővel és ajtókkal készült. A II. széria már nagyobb példányszámban készült. Egyes adatok szerint a két SWB sorozatból összesen 108, mások szerint 125 darab készült. Akár hogy is nézzük, a kezdeti 47-50 db után a II. sorozat már több példányszámú kellett, hogy legyen.

A motornak továbbra is a Colombo féle V12-es 3 literes erőforrást választották, de motor módosítva lett az előző szériához képest. Új tervezésű hengerfejet kapott, ahol a gyújtógyertyák a hengersorok külső felére kerültek, javítva a motor szerelhetőségét és az égéstér formáját is. Ezzel természetesen az előd sorozathoz képest a teljesítményük is nőtt, kb. 30 LE-vel. Így teljesítményük elérte a 280 LE-t.

Mint korábban említettem, nem a klasszikus cabrio építési elv szerint készültek. Nem volt összehajtható ponyva tetejük, csak egy ponyva, amivel álló helyzetben lehetett letakarni eső idején.

Valahogy így, ahogy ezen a képen látható. Ez a kép egyébként 2006 szeptemberében készült, az akkori Roosevelt téren, Budapesten. Saját "gyártmány".

Szerencsém volt, akkori munkahelyem elől rajtolt, az évi Louis Vuitton Oldtimer rally. Na akkor láttam pár szépséget. Köztük ezt a California-t is. Igazság szerint, láttam a neten olyan képet a California-ról, amin menetközben is látható ponyva tető. Szerintem ezek, valami utólagos szerzemények.

Volt viszont hozzá levehető keménytető.

A kocsi színére fújva.

És persze volt bicolor változatban. Na ezzel dobták fel a labdát a későbbi modell gyártóknak! CMC is ezt a poént alkalmazta néhány limitált szérián. Na de erről majd később. :-)

Szép, elegáns vonalvezetésű autó. Sok különbség nem látszik első ránézésre a II.és az előd sorozat között, pedig van! Az I. széria, ha a fenti képen a zöld autót nézzük, kicsit szögletesebb formát mutat, mint a II. széria lágyabb vonalvezetésű karosszériája.

Talán ebből a perspektívából lehet a legjobban megérteni a II széria "nőiesebb" vonalait.

Az már korán látszódott, hogy ez a típus is eséllyel indítható versenyeken. Ilyen volt például, az 1959-es Le Mans-i 24 órás versenyen induló, North American Racing Team (N.A.R.T.) csapat színeiben versenyző, Bob Grossmann / Fernand Tavano páros Ferrari 250 Cabriolet LWB-je is, amelyik az 5. helyet szerezte meg. Valamiért ezt is California-nak aposztrofálják. Én nem akarok ezen vitázni. De az én olvasatomban,  az LWB-k hivatalosan nem voltak California-nak nevezve. Ez csak úgy rájuk ragasztották.

Egy évvel később, 1960-ban már a Ferrari 250 GT California Spyder SWB Competizione változatával állt rajthoz a  N.A.R.T. csapat. A Jo Schlesser és William Sturgis páros vette autó sajnos 258 kör után kiesett a versenyből. Ezek az autók külsőleg egyébként hajszálra megegyeztek a széria gyártású modellekkel. Annyi láthatatlan különbséggel, hogy a teljes karosszériájuk könnyűfémből készült. Ezekből a Competizione változatokból összesen 3 db készült.

Befejezésként napjaink egyik leghíresebb California-ja, a már korábban említett James Coburn féle SWB, amelyet a brit rádió személyiség, Chris Evans vett meg egy árverésen, 2008-ban 5,5 millió fontért (akkori árfolyamon 1,7 milliárd forintért). Érthetetlen számomra, hogy erről a szép autóról miért kellett a lökhárítókat leszednie…

Akkor most lássuk ennek a remekművű autónak az 1:18-as kicsinyítését:

A modell, a CMC M-092 - Ferrari 250 GT California Spyder SWB (1960)

Mint már említettem, a modell 2012-es év újdonsága volt. Már év elején beharangozták az „eljövetelét”. Nos, a gyűjtők ennek megfelelően várták, is mint a Messiást! Sőt, hogy übereljem ezt a „témakört”, hogy-hogy nem a piacra, nevezett Messiás születés napja előtt nem sokkal érkezett. Nem tagadom, magam is köröm rágva vártam már. Aztán végre megérkezett! Különböző fórumokon már korábban is megjelent róla-róluk kép. A tavaly év eleji nürnbergi vásáron bemutatták mind a négy színvariánsát. Nekem már ekkor egyértelmű volt, hogy bár mennyire is szeretem a vörös Ferrarikat, ez bizony kivételesen, nekem majd kék színben fog kelleni! 

Nem mondom, a CMC ügyes marketing politikával, „beetette” a gyűjtő társadalmat. A modell első bejelentése után majd egy évet kellett várni a boltban megjelenésére. Ügyesen, apránként csepegtetve az információkat mind a megjelenés idejéről, mind a limitált példányokról. 

De az igazán „nagy durranás” az az volt, amikor a CMC honlapon apró betűs infóként megjelent, hogy a limitált változatok levehető kemény tetővel készülnek. Tisztára, mint az igazi! Kis hab a torta tetején, a geg, vagy nem is tudom minek nevezzem, az 1:18 méret arányú hard top trógli. Lehet élni nélküle, de határozottan jó pofa.Na, ezzel szerintem sikerült nekik szinte előre eladni a limitált verziókat… Kis csavar volt a dologban, hogy kb. október-november környékén jelentek meg a hivatalos képek a végleges verziókról. A nem limitált vörössel különösebb probléma nem volt. Néhányan a fotós hibájának tudták be a szélvédő keret meredekségét.

De az igazi döbbenet a hard-topok láttán jött. Már akinek! Három limitált szín variációt harangoztak be. Kéket, beige, vagy inkább pezsgőszínű kárpitozással, az M-092 cikkszámút. Ezüst színűt, fekete kárpitozással, az M-093 cikkszámút. Feketét, vörös kárpitozással, az M-094 cikkszámút.  Én mondom, egyik szebb mint a másik. Mondom én ezt az ezüstre is, pedig akik ismernek, tudják, hogy ki nem állhatom ezt a színt autón. Valahogy kezdő hajógépész koromban sikerült velem megutáltatni a kályha ezüst színt...

Na de térjünk vissza döbbenet, vagy merem mondani a felháborodás okára. Kérném szépen a kék verzióval nem volt semmi probléma. Ellenben a mind a fekete, mind az ezüst, úgy nevezett bicolor változatban jelent meg. Vagyis a fekete autó, ezüst hard toppal, az ezüst pedig feketével… Na, püff a kirakatnak! Akik full fekete autót vártak, persze, hogy joggal háborodtak fel. Őket nem vigasztalta a tudat, hogy a valóságban is léteztek, léteznek ezek a szín változatok.

Mit lehet ilyenkor tenni? Hozzunk létre klubokat, fórumokat, ahol a fekete és ezüst tetőket lehet majd cserélgetni? Na jó, de ezzel nem csökken a modell értéke? Hiszen akkor már nem az eredeti dobozos változat van a birtokunkban. Hát kérem, CMC adott témát a gyűjtőknek pár hétre-hónapra. Magam részéről azt mondom, bár full kék birtokosa vagyok, hogy mind három színvariáns gyönyörű szép. Nagy valószínűséggel, ha a kéket mondjuk ezüst tetővel adták volna, nem sokat puffogok rajta. Persze azért nem bánom, hogy a hard top is kék… J

Akkor kérem, dobpergés, fények és lássuk Őt, a bemutató alanyát! Mint említettem a kékszínű, 2500 darabos, limitált szériából való, 90-es sorszámú példány. Ő már az enyém! J Tetővel, tróglival, gyári logós CMC kendővel, kis "piszkavassal" a dobozban, ahogy az lenni szokott. 

Szeretném előre jelezni a fotózás során elkövettem egy hibát. Azokon a képeken, ahol a tető is rajta van, nem vettem észre, hogy rosszul tettem fel a tetőt. A valóságban ez az alkatrész is szépen, pontosan passzol a modellen.

Aki figyelmesen nézi, a fönti gyári fotót és ezt az általam készített képet, észre fogja venni különbségeket! A korai gyári fotókon még van visszapillantó tükör, az ülések kidolgozatlanabbak, nincsenek benne a bőrülésekre jellemző kéder varrások, és ami számomra a leglényegesebb, a korai modellen, véleményem szerint vékonyabb, filigránabb a szélvédő kerete.

Szerintem nem igazán lehet mibe belekötni rajta. Igazán szép, jól sikerült modell. Arányos, mérethelyes. Leellenőriztem. Persze, tudjuk, hibátlan modell nincs! Van ezen is egy-két apróság, amit meg lehet kritizálni. De minek? El kell nézni neki és élvezni a látványt! Eltekintve, ugye fotós figyelmetlenségéből adódó réstől a szélvédő és a tető között. L

Mint említettem ez sem hibátlan modell. Magam részéről amit észrevételezek, a szélvédő keret felső íve. Sokan a dőlés szöget kritizálják, de szerintem nem ott van a gond! Hanem a felső ívet kicsit laposabbra kellet volna venni. 

Én elhiszem, hogy a mai 3D-s szkennerek hűen lekövették az ívét, de 1:18-as kicsinyítésben, ez már picit aránytalan. Túl hangsúlyos ez az ív. Lehet, hogy egy kis csalás belefért volna. Amire viszont tízből tíz pontot kap, az a fényezés. Azt hiszem ezt a színt hívják "Azzuro California Blu"-nak. Szép, homogén, csillogó fényezés, nem látható metál szemcsékkel. Kijelenthetjük, festésben verhetetlen a CMC.

A Hot Wheels Elite féle California sem csúnya, de valljuk be ennél a modellnél sokkal több „lelket” vittek a részletekbe is. Mondjuk, a CMC állítása szerint 1634 db külön álló alkatrész esetében ez nem is csoda. De hogy mást ne említsek, a fémből (!) készült hűtőrács, magasan veri az Elite megoldását. Lásd az egyik korábbi képet. De ugyan így hibátlanok a fényszórok kivitelezése is.

Nem szándékom, hogy egy Elite kontra CMC összehasonlítást csináljak, de úgy érzem nem árt néhány összehasonlító kép a két féle gyártmányról. Nem lenne fair amúgy sem az összehasonlítás, mivel árban is majd 8-szoros az árkülönbség. Az sem elhanyagolható, hogy az Elite sem a rosszabbik fajtából való.

Íme, az Elite féle megoldások, hasonló perspektívából.

Korábban már említettem a CMC szélvédőkeret „vaskosságát”. Ez a részlet is, az Elite gyártmányon valahogy karcsúbb. Valószínűnek tartom, hogy CMC esetében kicsit erősebbre kellett méretezni a hard top rögzíthetősége végett. Na ez az opció ugye hiányzik az Elite változatoknál.

Szintén, az Elite félével összehasonlítva, valahogy „teltebb” a farkiképzése is. Most nem arra gondolok, hogy nagy a segge, csak valahogy az Elite gyártmányé laposabb, „ejtettebb”. Az igaziról készült képeket nézve, a CMC a valóság hűbb. Ugyan ez mondható el a hátsó lámpákról is. Amik a CMC esetében sokkal arányosabbak, „soványabbak”.

Nem tudom látszik-e, hogy mire gondoltam. Valahogy a hátsó lámpák "szárnya", mintha nagyobb lenne, a csomagtartó fedél laposabb szögben ereszkedne.
Ezt a véletlen hozta, hogy ez a két kép szinte azonos szögből készült. Pedig van köztük vagy másfél év különbség. Viszont, hogy ne mindig az Elite szoruljon háttérbe, itt ábrázolom, a már előbb említett CMC "hibát". 

A szélvédő felső ívét. Mint látható, a dőlésszög az nagyjából megegyezik, viszont az Elite felső íve elnyújtottabb. Szerintem ez zavarja meg a szemünket és láttattja a CMC-ét meredekebbnek.

A hátsó lámpáknál, viszont jól látszódik a különbség. Ismét felhívom a figyelmet a szélvédőkeret felső ívére. Itt is jól láthatóak a különbségek. Az nem, hogy ez az alkatrész CMC-nél fémből van, Elite-nél pedig műanyagból.

Most jönnek azok a képek amilyenek az Elite-ről nem készültek. Hangsúlyozom ismét, a tetőt én tettem fel rosszul a modellre! Ha odafigyeléssel csinálja az ember nagyon szépen, passzentosan áll a helyén. 

Jó formán, a néhány fórumon „ruhacsipesz” szerű megoldásnak nevezett rugós beakasztásra sincs szükség. Szépen, hézag mentesen fekszik fel a tető a szélvédő felső ívére. Kicsit buborék jellegű a hard top íve, de ha az eredetiről készült képeket megnézzük, láthatjuk, hogy a valóságban is ilyen volt ez a tető. Gondolom kellett a hely a magasabb sofőrök fejének is. J 

Mondjuk ezzel a hard top opcióval feladták a leckét a gyűjtőknek. Hogyan tegyem a vitrinbe? Tetővel, tető nélkül? Mondjuk ez legyen a legnagyobb problémája az embernek. De aki tényleg nem tudja ezt a problémát másképp kezelni, vegyen magának egy vörös California-t is, a M-091 cikkszámút. Ahhoz nem adnak tetőt…

Egy CMC esetében ugye mondanom sem kell, hogy aminek nyílnia kell, az nyílik is! Sok modell gyártó ennek a nyithatóságnak áldoz fel sok mindent, de ennél a modellnél ezeket a problémákat szépen, mondhatni parádésan oldották meg.

Tudom vannak sokan akiknek nem jelent túl sokat ez a nyithatóság-opció, de én bevallom, ezek a részletek engem levesznek a lábamról.

A másik dolog ami a részleteken kívül még bámulatba ejt ezeknél a High End modelleknél, az anyag választás. Ugye látszik a képen? Ami bőr, az bőr. Bele lehet kötni? Jó persze, bele lehet. Ha felnagyítjuk az eredeti méretarányra, valószínűleg a bőr "textúrája" az elefánt bőrével vetekedne. Hmmm, inkább ne nagyítsuk fel és megoldódott a probléma. Esetleg a térkép zseb ráncait is utánozhatták volna az eredetiéhez hasonlóan. Nagy dolog. Nem utánozták. Még mindig jobb, mint egy sima fröccsöntött műanyag ajtópanel!

És kérem a geg sorozat következő része. Az előző képen látszik az ajtózár "nyelve". Ime itt a fogadórésze. Ettől az ajtócsukásnál még egy "méretarányos ajtócsukódás hangot" is kapunk. Érdekesség, hogy az ajtók nagyon könnyű hatást keltenek. Mindazok ellenére ez az alkatrész is fémből van.

Tudjuk be ezt annak, hogy az eredetin is, az ajtók könnyűfémből készültek. De e kép láttán említhetném még a bőrülések kidolgozottságát is. Mint említettem a bőrvarrás kéderei (azok a vékony bordák az ülésen) is szépen ki vannak dolgozva.

Az ugye természetes, hogy egy ilyen autót, de a modelljét is szépen kell kárpitozni, még a lábtérben is! Érdekesek a pedál megoldások. Ilyet utoljára Wartburgokban láttam. Gondolom az alvázas megoldás miatt csinálta ilyenre a Ferrari. Tisztára mint a Wartburg, mert ugye az is alvázas és nem önhordó karosszériás volt. Aztán nem is tudok több közös dolgot mondani a két típusról... Jó, négykereke volt mindkettőnek. De most már tényleg ennyi!

Na akkor lássunk még pár összehasonlító képet. Először a Californa alja szépen, a méretarány engedte legnagyobb részleteséggel van megcsinálva. Akár egy kezdő autószerelő is használhatja támpontként.

Ugyan ez elmondható az SWB Berlinetta aljáról is. Mondanom sem kell a CMC modellek futóművei funkcionálisak. Vagyis ott rugózik, ahol kell.

Egy gyűjtő társnak ajánlom ezt a képet. Mint látható van különbség a két autó alja között. Pedig egy "vérvonalról" származnak.

Hát bizony hozzájuk képest az Elite alja, kicsit vérszegény. De még mindig jobb, mint néhány egyéb, még enyire sem kidolgozott Elite modell alja. De mint említettem, a kétféle California ára között jelentős különbség van. Mondanám, a kettő között 6-7 db Elite is elférne.

Nos akkor az apróbb részletek. Az olajteknő szépen felcsavarozva, fékcsövek szépen elrendezve.

Futómű, fékek, minden a legaprólékosabban kidolgozva. Ami nekem különösen tetszik ezen a képen, a torziós rúd csavar kötése. Na kérem az kb. 1 mm-es csavarral van megoldva. Le a kalapot azok előtt a kínai munkások előtt, akik ezt összerakták!

Természetesen a sebváltó és a tengelykapcsoló és a kapcsolodó rudazatik sem maradhatak ki a részletezésből.

 Az egyik hátsó kipufogódob, a fékerőszabályzó, mert 1960-ban egy Ferrarin már ilyen is volt! Szép a hátsó futómű bekötése, a laprugók. Amelyek működőképesek! A gumi mintázatáról már nem is beszélek.

Íme a hátsó differenciálmű (még jó, hogy hátsó, első nincs is ezen a típuson. Hol vagyunk még a négykerekes FF-től...). Kis figyelmesség, a benzintank leeresztő csavarja. Ja, egyébként a kardán tengely forog. Ne akarjunk sokat! A difiben nincs fogaskerék, szóval a kardán csak akkor forog, ha ujjal piszkájuk, a kerekeket forgatva nem mozdul. Ezt a geget egyenlőre csak a BBR csinálta meg a 375 Plus-on.
Még valami, ne higyjünk a Germany feliratnak. Az összeszerlést mutató képeken mindig kínai leányzók kezében van az modell.

Na akkor haladjunk tovább a gépészeten. Hűtőcsövek és azok szép, eloxált szerelvényei, a hollandi csatlakozók, bilincsek, stb. 

Említettem már, lehetne a modell támpont az autószerelőknek. Ott van például a gyújtási sorrend plakettje is a blokk elején. Akinek jó a szeme, leolvashatja, beállíthatja.

Dupla trombiták a motortér bal elejében. Csak, hogy időben félre tudjanak ugrani, akik túl közel kereszteznék a Ferrarink útját.

Az olajszűrők viszont már nem 1960-as évjáratúak szerintem. Nem hinném, hogy 1960-ban külön figyelmet fordítottak volna a környezetvédelemre. Legalább is szerintem akkoriban nem festették rá, különféle piktogrammokkal, hogy eldobálni tilos. Már pedig ezeken a szűrőkön van ilyen rajz. Akinek van makro objektíve, megláthatja. Megjegyzem, eredetileg a FRAM szállította a szűrőket a Ferrarinak. Azok narancssárga színűek, tudtommal még ma is. Szóval ezek, után gyártottak.

A légszűrő alatt, ott kell, hogy legyen pár WEBER karburátor. A gyújtáskábelekből is létszik, ez a motor már a II.szériájú California-ban van. A gyertyakábelek a  hengersorok külsőfelére vezetnek. Hmmm, mit is olvastunk az eredeti leírásánál?! Szóval ez a részlet is rendben, kipipálva.

Gondos kezek elkészítették az állítható lengéscsillapítók bekötését is, de a hűtő és a hűtősapka is megér egy nyelv csettintést!

A karosszéria részletein tovább haladva a modell gyártás egyik legszebben kivitelezett Ferrari emblémáját láthatjuk. Első ránézésre a csomag tértető nyitó fogantyúja is szép kivitelű, ám de átlagos darabnak tűnik. Amíg meg nem próbáljuk kinyitni a fedelet. Ami nem nyílik! Nem, mert az igazihoz méltóan előbb be kell nyomni a fogantyún a gombot. 

Na mondjuk ez az a részlet, ami nem az én bumszli ujjaimhoz vannak méretezve. De ilyenkor jön segítségül a mellékelt kis „piszkavas”, aminek az egyik, erre a célra kialakított felével már könnyedén benyomható a gomb és nyitható a fedél. Mekkora egy ötlet! Mondjam ezek után, hogy lecsukásnál, egy amolyan „nyálcsorgató” finom kis kattanást is hallani? Csak, hogy tudjuk, ez a fedél, most már biztonságosan be van csukva!

 A nyitott csomagtartó belsejében példás rend, szép kárpitozás, egy teljes értékű pótkerék, valamint a benzinbetöltő nyílás fogad minket. Amit hiányolok, az az emelő (látni fogjuk, lenne rá szükség), szerszámos táska, elakadásjelző háromszög, elsősegélycsomag és a tartalékizzó készlet. Ezeket miért kellet kispórolni?

 Amúgy szenzációs ötlet volt annak idején a Ferraritól, a benzinbetöltő nyílást a csomagtartón belülre tenni. Úgy néz ki a tervezőjének még sosem fröccsent ki a benzin tankolás közben… De legalább a pótkerék rögzítve van egy bőrszíjjal.

Mint említettem az előbb az autóemelőre szükség lenne. A modell kerekei leszerelhetőek. Ergo akkor kellene hozzá emelő is! Nem? A kerékszerelést segíti a mellékelt szerelési útmutató is. A jobb- és baloldali kerekek központi anyái nem azonos menettel vannak ellátva. Forgás irányfüggőek. Ugye kell az önzárás lehetősége.

Amúgy a leszerelt kerek mögött, a kerékdobban ismét csak a lehető legnagyobb részletesség fogad minket. A tárcsafékek pedig diszkréten takarják a modell egy másik sajátosságát. A modell különféle reklám anyagaiban hangsúlyt kapott a kerékagyak golyóscsapággyal készült mivolta. 

Hát kérem, pörög is ez a kerék rendesen. Ezért is van szükség a két oldalon a jobbos és balos menetű anyákra. A nagy pörgésben minden bizonnyal csak úgy röpülnének le az anyák… Annyira jól gurul, hogy aki polcra teszi és esetleg nincs az a polc vízszintben, jobb, ha éket tesz a kerekek alá.

A hátsó futómű részletességével sem lehetünk elégedetlenek. Minden rugó, lengéscsillapító, futómű segédkar a helyén. Nincs kispórolva semmi!

A rugók, a futómű természetesen a maga szűkre szabott 1:18-as méretében működőképes. Persze ez nem azt jelenti, hogy a kb. 80 dkg-os modellt úgy pattogtassuk, mint gyerekkorunkban az iskolapadon a legfrissebben kapott Matchboxunkat!

Azt mondanom sem kell, hogy a hátsó kerekek is golyóscsapágyasok. A hátsó tárcsafék sem csak egyszerűen az első, hátra szerelve. van ott azért különbség! Ide azért kell kézifék is és után állítás is! Hát meg van!

A kerekek részletességével sincs baj. Szépen festenek a modellen. 

Kicsit hangsúlyos a gumik oldalfalán a felirat, de így legalább tisztázott a számunkra, hogy a járgányunkat a Michelin gyártmányú tömlő nélküliekkel szerelték gyárilag. A fene sem gondolta, hogy 1960-ban már voltak tömlőnélküli abroncsok. Fogalmam sincs, hogy oldották meg, hogy a felniből ne szökjön el a luft a küllőknél?

Íme, a California felnije közelről. Központi anyában a Borrani cég gravírozása és a plusz geg a „Passo Corto”-hoz képest, hogy a küllőanyák is ki vannak alakítva. Na így már kezd érthető lenni az 1634 darabos alkatrész szám. A „Passo Corto”-nál ez a szám ha jól emlékszem olyan 1400 körüli volt.

Ez pedig, ez az „egyszerűbb” felni pedig a „Passo Corto”-é.

Egy szép California profil, helyes kis indexlámpával, szépen megalkotott lámpabúra kerettel és az ütközőkön a „babákkal”.

Lámpákban továbbra is nagy a CMC.

Legyen szó a fényszórókról,

vagy a ködlámpákról.

Talán észre vehető és látszik. A Ferrari embléma, a „Cavallino Rampante”, az ugró ló a hűtőrácson 3D-s! Nem akármilyen megoldás ez sem!

Hátsó lámpa az eredetin sem volt túl bonyolítva.  
A modellen azért figyeltek rá, hogy csavarok legyenek a búrán!

Oldalkopoltyúkban kötelező elem a rács. Ha jobban megnézzük, ez nem egyszerűen fotómaratott cucc, hanem fonva van!

Kritika érte az első lámpa búrák krómkeretét is. Mintha egy picit, egy leheletnyit vastagabb lenne. Bár a saját meglátásom szerint alig észre vehető.

A műszer fal alsó részén levő kapcsolókat én nagynak tartom, gondolom 1:18-ban nehéz lett volna ezt szépen legyártani. Vagy itt fogyott el a mérnökeik türelme.

Ha műszerfali órákat végig nézzük láthatjuk, hogy nem nagyon foglalkoztak az USA piaccal. Az összes műszer metrikus beosztású. Literrel és °C beosztással. Semmi gallon, semmi Fahrenheit. Az időmérő órán kis figyelmesség, a 10:10-es mutató állás. Nem tudom miért, de az összes óragyár reklám anyagában erre az időre van állítva az óra. 

Szép a fakormány is, nem csak egyszerűen barnára festett. Van textúrája, erezete. Szép! Természetesen a sebesség mérőóra is km/h-ban van kalibrálva, nem mérföldben.

Szép kivitelezett a hard top is. Nem műanyag, nem műgyanta. Ez fém, a méretének megfelelő súllyal.

Belülről természetesen kárpitozva. valamint ott vannak a „ruhacsipesznek” aposztrofált rögzítő rugók. Amit ember legyen a talpán, aki a mellékelt piszkavas segítségével is be tud akasztani! Nagyon nincs rájuk szükség, de jobb a békesség. Amúgy akár be van akasztva, akár nincs, senki ne próbálja meg amúgy Bburago-san a tetejénél fogva megemelni a modellt. Már említettem, 80 dkg körüli a súlya!

Na és itt a kis apró geg. A hard top zsúrkocsi kerekű szállító tróglija. Vagy ahogy mások mondják, a járókeret. Angol nyelvű leírásában pedig trolley. Kinek, kinek ízlése szerint.

Még egy összehasonlítás, az utolsó ebben a cikkben. Íme, az 1960-as és a 2008-as California. Különbség nem csak majd félévszázad, és a V12 helyett V8 motorok, a teljesítményről már nem is beszélve.

De szemmel látható, hogy mekkorát nőttek ez idő alatt az autók külméretei. Holott ugyan úgy kétszemélyes mind a kettő.

Természetesen a V8 California nem a CMC gyártmánya, hanem az Elite produktuma. Szép modell, az vitathatatlan. De pl. fényezésben meg sem közelíti a CMC termékét.

Megint más, hogy saját véleményem szerint a mai Ferrarik közel nem olyan elegánsak, mint elődeik. 

Ez a V8 is számomra egy robosztus, romboló szerű autó. Főleg így az „öregapja” mellett. 

Nos, jöjjön a végszó. Az elején írtam, mindenki döntse el maga, hogy megéri-e neki ezért a modellért kiadni 18,4 csíkot. Aki olvasta korábban a blogomat, tudja mennyit ér egy csík. Vagy kérdezze Stohl Andrást. Bár én a típussal kapcsolatban elfogult vagyok, mondhatnám, nekem megérte.

De aki hajlandó ennyi pénzt rászánni, szerintem nem fog csalódni benne. Nem mondom, hogy vegye meg, de ha mégis a vásárláson töri a fejét, akkor igyekezzen! Írtam, nagyon ügyesen vezették be a piacra, a CMC hírlevele alapján az M-092-es kékből és az M-094-es feketéből már alig van raktáron. De a szürke is kelendő. Persze láttam élő valójában a vörös változatot is. Az sem egy utolsó darab. Remélem aki megszerzi magának, annak is okoz majd annyi örömet, mint nekem.