A Ferrari 330 P4 Berlinetta. Sokak szerint és szerintem is az egyik legszebb versenyautó. Megmondom őszintén, volt már a gyűjteményemben 330 P4-es. Jó, tény, nem GMP. Még a '90-es évek elején sikerült beszereznem a JouefEvolution (Revell) gyártmányú 330P4 Spyder és a 412P Berlinetta változatát. Nos, a GMP egy kicsit szebb kivitel. Nem, ez így nem igaz. A GMP sokkal, de sokkal szebb! A bemutató most erről fog szólni, na meg arról, hogy mik is azok a P sorozatú Ferrarik, mi a különbség a 330 P3, a P4 és a 412P között? Holott megszólalásig egyformák és mégis van különbség. Na és egy "kakaskodás" története, amelynek többek között ez az autó is az eredménye. De szokás szerint kezdjük a születése évével, 1967-tel.
1967
Egy népszavazás során megerősítik Gibraltár Nagy Britanniához tartozását. Az északról Spanyolországgal határos "városállam" volt arab, majd spanyol és 1704 óta angol uralom alatt. 1830-tól nagy Britannia koronagyarmata. A Földközi-tenger "bejárata". Több háború során, legutóbb a II. Világháborúban is, elhelyezkedése miatt tökéletes stratégiai pont. Jelenleg is brit támaszpont.
Júniusban elkezdődik a Hatnapos háború. Négy arab ország (Szíria, Egyiptom, Jordánia, Irak) nem kevés Szovjet segítséggel háborút indít Izrael ellen.
Nasszer, egyiptomi elnök szavai szerint: "az arab népnek eltökélt szándéka eltörölni Izraelt a föld színéről."
Nos, a háború 6 napig tartott, Izraeli győzelemmel. Az autós világra a későbbiekben is hatással volt ez a háború. Az 1973-as olajválság kitörése nagyban összehozható evvel a háborúval.
Che Guevara marxista forradalmárt, gerillavezért október 9.-én kivégzik Bolíviában. Ellentmondásos ember volt, Fidel Castro nagy barátja, az argentin születésű Che. Olyannyira, hogy a kubai forradalom idején Castro született kubainak nyilvánította. Kubában több funkciót is betöltött. Orvosi végzettsége ellenére volt ipari miniszter is, de a kubai nemzeti bank elnöke is. Rajongói humanista forradalmárnak tartották, baloldali bírálói politikai kalandornak, jobb oldali ellenfelei egyszerűen tömeggyilkosnak. Ki-ki döntse el, széles a választék.
Forradalmár vére nem hagyta nyugodni, pozícióit otthagyva megpróbálta "exportálni" a kubai forradalmat. Előbb Kongóba ahol "export" kísérlete kudarcba fulladt és menekülnie kellett. A következő "célzott piaca, a termékére" Bolívia lett volna. Itt viszont elfogták, majd kivégezték. Én arra emlékszem, hogy a '70-es években nekünk szeretni, tisztelni kellett és nem is volt olyan valamit is magára adó általános iskola, ahol ne lett volna egy Che Guevara nevű úttörőcsapat, vagy őrs. Mi inkább az őrsünknek a Tecumseh nevet adtuk. Elfogadták, mert annyit tudtak róla a tanáraink, hogy harcolt az amerikaik ellen. Ez a szocializmusban "jó pont " volt. Most belegondolva, hogy amolyan autómániás lettem, inkább a Pontiac nevet kellett volna választanunk. Az is csak egy ellenálló törzsfőnök volt. Csak később lett autómárka. :-)
Nálunk bevezetik a gyermekgondozási segélyt, a GYES-t. Megnyílik Budapesten a Mikroszkóp Színpad. Egyik legemlékezetesebb művésze, a mai napig is Hofi Géza. Hmmm, tényleg, róla miért nem lehetett úttörő őrsöt elnevezni?
November 30.-án Dél-Jemen kikiáltja függetlenségét Nagy Britanniától. Hallelujah! Azóta a legcsóróbb közel keleti arab országa. Megérte! Most is éppen polgárháború dúl náluk. Szóval lehet, hogy Merkel anyónak lesz még kiket integrálnia...
December 3.-án a fokvárosi Barnard professzor elvégzi az első, sikeres szívátültetést.
Igaz a páciense a műtét után 18 nappal elhunyt, de ez az orvosi beavatkozás jelentős lépés volt az orvos tudományban.
A Chevrolet, látva a Ford Mustang sikereit, piacra dobja a Camaro-t.
Ebben az évbe született Nicole Kidman, Pamela Anderson. Megjegyzem már én is 1 éves voltam ekkor!
Az év híres halottai közt van Robert Oppenheimer, az atom bomba egyik atyja. Haláláig lelkiismeret furdalása volt szegénynek. Elhunyt Kodály Zoltán zeneszerző, zenepedagógus. Úgy tudom a zeneoktatásban ő alkalmazta a szolmizálást először. Nos nem akarom érdemeit kicsinyíteni, sokkal inkább az én "botfülemre" vall, hogy bár gyerekkoromban voltak kísérletek, hogy zongorázni tanítsanak (csúfos kudarc lett), a szolmizálást azért nem felejtettem el! A '80-as években néha én is énekelve adtam el a kemény valuta napidíjamat, valahogy így: Do-(l)lá-re-la-dó. Így ha a rendőr szóvá tette volna, hogy valutával üzérkedem mondhattam volna, hogy csak szolmizálok...
1967-ben jelenik meg a Cream (Eric Clapton, +Jack Bruce, Ginger Baker) 2. nagylemeze a Disraeli Gears. Egyik legismertebb és sláger listás száma a Sunshin Of Your Love.
Az Autó:
A Ferrari 330P4 kifejlesztésnek története jóval 1967 előtti időkre nyúlik. Enzo Ferrari, mint tudjuk a cégét nem a gazdagok luxus sportkocsi igényeinek kielégítésére alapította. Ezek a "civil" autók az üzemének "melléktermékei" voltak, anyagi forrást biztosítva a versenyautók fejlesztéséhez. Az '50-es évek végétől, a Le-Mans-i versenyek zömét (1-2 kivétellel) a Ferrari-k nyerték. Igen csak jól sikerült sorozat volt a 250 TR (Testa Rossa), majd a '60-as évek elején debütált 250 GTO-k és ezek tovább fejlesztései. Gyakorlatilag1965-ig uralták ezt a versenyt a különféle Ferrari prototípusok és egyéb homologizált autóik, mint a Ferrari 250-275P, A 250 LM, vagy a nagyobb, 4 literes motorral szerelt 330LM-k, 330 GTO-k.
Ezek a verseny eredmények általában jó hatással vannak a civil autók eladására is. Ez így van ma is, így volt régen is. II.Henry Ford is elég sikeres, de mondhatni agresszív menedzser is volt. Az ő gyártmányainak eladását is nagyban segítette volna valami jó sport eredmény. 1963 környékén tárgyalásokba kezdett Enzo Ferrari-val, a Ferrari cég felvásárlásól. A több hónapon, éven át tartó tárgyalások kudarcba fulladtak, a Ferrari nem lett a Ford leányvállalata.
"Hank the Deuce" joggal kapta fel a vizet, szívta fel magát és mérnökeivel megterveztette a Ford GT40-t. 1964 áprilisában lettek kész az első MK-I jelzésű autóval, amivel már abban az évbe indultak a Le Mans-n. Természetesen, mint minden friss fejlesztés esetében a siker még váratott magára. Így volt ez a GT40-nel is. Az 1966-os futamon, már a 7 literes motorral szerelt, MK-II-k fölényes győzelmet arattak, nem csak a gyári, de az amatőr csapatok Ferrari-jai előtt...
1964-ben, Ferrari gondolom érezte a Ford veszélyességét, bár abban az évben még tudta tartani az elsőségét, de már 1964-ben elkezdte a következő évre fejleszteni a 330 P2 Spyder-t. Ami valljuk be, 1965-ben semmilyen komolyabb eredményt nem tudott felmutatni. Olyannyira hogy a 2 gyári autó be sem tudta fejezni a versenyt. 1965-ben magán csapatok Ferrarijai nyertek, az LM nagyobb motor változataival.
Az 1966-os szezonra készült el a P2 alapjain a 330 P3-as. A 4 literes, V12-es 6 darab Weber karburátorát, lecserélték Lucas mechanikus befecskendezőkre. A hengerfejek áttervezése után ugyan maradt a kétszelepes kialakítás, így is a motor teljesítménye 410-ről, 420 LE-re emelkedett. A tovább fejlesztett csővázra Piero Drogo tervezett új, áramvonalas és hihetetlenül szép alumínium-üvegszálas karosszériát. Amúgy mind a motor, a váltó, mind a futóművek, a korabeli F1 technológiákat használták, már a P2 esetében is.
A P3-asok csak 4 literes motorral voltak szerelve, a '66-os szezonra felkészített MKII GT40-esek viszont 7 literes motorral. Ferrarinál bíztak a technika kifinomultságában, az amerikai (vagyis tulajdonképpen angol) autók brutális erejével szemben. Elképzelésük szerint lehet, hogy az egyenesekben a GT40-k gyorsabbak lesznek, de a kanyarokban a Ferrarik nyerik vissza az előnyüket.
Ez az elgondolás 1966-ban, a Le Mans-on olyannyira nem jött be, hogy a 3 darab elkészült P3-ból (amelyikből 1darabot a NART kapott meg és Spyder változatban állt rajthoz) egy sem ért célba. Jó, az is igaz, hogy az első 3 helyet megszerezett MKII-GT40-n kívül a többi GT40 sem teljesítette a távot. A P3-as Le Mans-i kudarcai után egyéb versenyeken (Monza, Targa Florio, stb.) vigasztalódott első helyezésekkel.
1966 decemberében a 0846 alvázszámú P3-ast átépítették P4-e. Vagyis inkább P3/4-re. Egyetlen ilyen típus épült. Mivel sérült volt, Spyder kivitelben épült újjá.
Az 1966-os kudarc után ismét elérkezett az ideje a fejlesztésnek. Hiába, a GT40-k brutalitásával szembeni kifinomultság nem volt elég a győzelemhez. A karosszériához jóformán nem nyúltak, maradt az 1966-ban bevezetett, keskenyebb szélvédős, áramvonalas, alumínium-üvegszálas panelekből felépülő, Piero Drogo fémjelezte karosszéria.
A P3-asok Tipo 216 60°-os V12-es motorját a Tipo 237 váltotta. A legjelentősebb változás a hengerfejben volt. Az akkori F1 versenymotorok 3 szelepes, dupla vezértengelyes,
dupla gyújtógyertyás hengerfejét kapta, valamint a Lucas benzinbefecskendezőjét. A kompresszió is 11,0:1-re módosult. A motor teljesítménye így a korábbi 420-ról, 450 LE-re növekedett. javult a súly/lóerő arány, nőt a végsebesség is.
A P4-ből 3 darab épült (0856, 0858, 0860). Ebből kettőt a Ferrari gyári csapata a SEFAC (1960-tól ez volt a hivatalos neve a Ferrarinak) kettőt indított. A #21 rajtszámú autó (0858) a 2. helyen ért célba. Igaz, az első helyet ismét egy big-blockos GT40 nyerte. Az Equipe Nationale Belge csapat P4-ese (0856) a harmadik helyen végzett. A másik SEFAC P4-es a 296. körben kiesett. Nos a P3-asokhoz képest nőtt a megbízhatóságuk és a Ferrari koncepció is valamelyest igazolódni látszott.
Bár a Le Mans-on nem arattak elsöprő győzelmet, de a szezon többi hosszútávú versenyén sikeresen szerepeltek. Az 1967-es év túraautó bajnokságát összesítésben megnyerték.
Két autó sorsáról lehet tudni. A 0856 és a 0858-as jelenleg gyűjtőknél van. A 0858 1969-ig versenyzett. 3 éves pályafutása alatt többször átalakították. Volt Can-Am versenyre specializált és Spyder kivitelű is volt. 1971-ben került egy gyűjtőhöz, aki a '90-es évek végén a karosszériát visszaalakította az eredeti állapotra. A motorja jelenleg is a Can-Am specifikációnak megfelelő változatú.
A 0856-os egy 1967-ben a Brands Hatch-i versenyre, súly csökkentés céljából Spyder-re lett alakítva. A szezon végétől több versenyen nem indult. Az új tulajdonosai megtartották a Spyder karosszéria változatúnak.
1967-ben, az új versenyszezonra, a megépült 3 darab P3-as közül 2 darab, a 0844 és 0848-as, úgy nevezett "ügyfél" autóvá lett át építve. Manapság ezeket clienti version-nak hívják. Az átépített kettőn kívül két új is épült (0850 és 0854). Ennek a négy autónak 412 P lett a hivatalos neve.
A 412P-k, a P4 gyári típusok "butított" változatai voltak. A 0844 és 0848-as, eredetileg P3 verziójú autók motorjairól a mechanikus Lucas benzinbefecskendezőt leszerelték és 6 darab duplatorkú Weber karburátorral látták el. A dupla vezérműtengelyes, kétszelepes, dupla gyújtógyertyás hengerfej megmaradt a P3 konstrukcióból. A gyárilag 412P-nek épített 0850 és 0854 természetesen alapból ezt a karburátoros, 420 LE-s motort kapta meg. Némileg változtattak az alváz geometrián is, a tengelytáv 2412mm-ről, 2400 mm-re csökkent. A P3 karosszéria vonalvezetésén nem változtattak.
Ezekre a módosításokra azért volt szükség, hogy az azonos szezonban indított, gyári P4-eknek ne legyenek konkurenciái. Mindazon által, a leírt módosítások kezelhetőbbé, könnyebben karbantarthatóvá is tették az autót. Ezeket az autókat, az észak-amerikai N.A.R.T, az angol Maranello Conccessionaires, a svájci Scuderia Filipinetti és a belga Ecurie Francorchamps vette meg és indította különféle túra versenyeken. Sajnos az 1967-es Le Mans-i futamon egyik sem teljesítette a teljes távot.
A képeken látható, sárga 412P (0850) érdekessége, hogy 1967-ben az Egyesült Államokba, Kaliforniába került. A szállítása során a dokk munkások a tetejére léptek. Az új tulajdonos a tetőt nem javíttatta meg, hanem Spyder változatra alakíttatta. Az eredetileg jobb kormányos autó, bal kormányosra lett alakítva és komfortosabb utasteret kapott. Az autó ugyanis utcai használatra lett szánva. Ehhez még módosítani kellett a kipufogórendszerén és a világításán. Ismertebb tulajdonosai voltak Dean Martin Jr (Dean Martin komikus színész fia) és James Coburn.
2004-ben került egy gyűjtőhöz, aki eredeti állapotára restauráltatta, így visszakapta eredeti karosszéria kialakítását és a Ecurie Francorchamps csapat színeit. A 4 db 412P-ből már csak ez és a szintén gyári építésű 0854 létezik, amelyik szintén "megélte utcai karrierjét". Tehát lehetett abban valami, hogy ezek kezelhetőbb autók voltak, mint a P4.
A P4-k Le Mans-i története itt véget is ért. 1968-tól új szabály lépett érvénybe. Miszerint a prototípus kategóriában induló autók maximálisan 3 literes motorral nevezhetőek. Enzo Ferrari ezt olyannyira zokon vette, hogy prototípus kategóriában jó sokáig nem indított gyári Ferrarit. A P4-esek, hogy ideje korán ne kerüljenek múzeumba, főleg a tengerentúlra kerültek, ahol a helyi specifikációknak megfelelően, több módosítás után állhattak a rajtvonalra. A Ford GT40 mivel a Sport kategóriában indult ettől az évtől, ők a kisebb, 5 literes motorral versenyezhettek tovább. Tehát Henry Ford II elérte a célját.
Nos, összegzésül elmondhatjuk, hogy Enzo Ferrarinak sok szép és ütőképes autót köszönhetünk. Olyat is ami a saját üzeméből került ki, de olyat is, amit a konkurensei készítettek, a vele történ összetűzések miatt. Gondoljunk csak Ferrari és Lamborghini történetére, vagy erre a Ferrari kontra Ford sztorira. Fogalmam sincs milyen a két cég közt a jelenlegi kapcsolat, de a képeket elnézve, vannak még olyan Fordok, amik szeretnének a Ferrarik fölé kerekedni. Ahogy látom van amikor sikerrel. :-) A modell GMP - Ferrari 330 P4 Prototype (1967)
Az utóbbi időkben egyre több olyan Ferrari modellt szerzek be, amikről nem lehet tudni, hogy eredetiben készültek-e? Ilyen volt egy korábbi bejegyzésben elemzett Kyosho - Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione. De a GMP-től is sikerült szereznem egy Ferrari 312P (1971) Prototype változatot és most ezt a 330 P4-est. Akármennyire is kutattam, nem találtam semmiféle utalást, adatot, képet arról, hogy a modellgyártó által kiadott színben készült-e eredeti változat. A P4-ről találtam képet, amit kifejezetten prototípusként aposztrofáltak, de csak egy fekete-fehér képet találtam róla. A kép tónusait össze hasonlítva, olyan fekete-fehér képekkel, amiken egyértelműen a vörös változat van, hihető, hogy készült darab fekete is belőle. De, hangsúlyozom, nem igazolt! Én a modellgyártók "művészi szabadságaként" kezelem ezt a kérdést.
A modell egy termetes, a többi 1:18 méretű modell "szabvány" méretű-formájú dobozától eltérő csomagolásban érkezett. Ez a modell változat a G1804110 katalógus számon keresendő. 852 darabos limitált szériában került a boltokba.
A doboz mérete indokolt. A modell hármas tagolásban van elhelyezve a habszivacs fészkében.
Megmondom őszintén, indokolt.
Annyi, pici, apró kiálló vicik-vacak van rajta, hogy jobb is ha ilyen precíz "ágyazásban" kerül szállításra.
A gyors összeállítás után, egy határozottan szép vonalú, nyálcsorgató modellben gyönyörködhetünk.
Vannak persze képeim a régebbi Jouef Evolution változatról, de nem látom értelmét aGMP-vel való összehasonlításra. A két modell közt bő húsz év van. Más elvárások, más technológiák.
Szép volt az is a maga korában, az akkori Bburago-k méltó ellenfele volt.
Hihetetlenül kecses, szexi vonalakat tervezett neki Piero Drogo. Számomra kortalan ez a gömbölyded vonalvezetés.
Szinte csak a szegecselt karosszéria elemek jelzik, hogy ez az autó még nem a kompozitok világában született. Viszont ezek a szegecsek is szépen, nem aránytalanul vannak kidolgozva a modellen. Egy formák,nem elmosódottak.
GMP ide, vagy oda és akár mennyire is prémium kategóriás a modell, azért egy-két apró hibája van.
Nem nagyon látszik a fotón, de a valóságban lehetnek kifogásaink a fekete fényezés minőségével. Az én modellemen az orrán, az embléma körüli 1-2 cm2-n látható kis "narancsosság" a festéken. Ismereteim szerint más GMP modelleken problémás a fekete fényezés, de hallottam már ilyen gondokról a Kyosho-k esetében is. Amúgy nem értem, a minőség ellenőrzésen miért nem szűrik ezt ki és javítják. Első ránézésre egy sima polírpasztával javítható lenne. Viszont az is érdekes, hogy a 312P esetében, a fekete fényezés zongora lakk minőségű.
Minden esetre a P4 ebből a nézetből is nyál csorgató domborulatokkal rendelkezik.
A modell gyártónak feladták a leckét az autó tervezői. A karosszéria áttörését, rácsozatát 1:1-ben könnyebb lehetett megcsinálni. Nem is spóroltak vele. Na de őket a fékek, motor levegő ellátása vezérelte, nem az, hogy 43 évvel később egy modellező mennyit kínlódik ezekkel a résekkel.
Lám csak, nem az utóbbi évek jellegzetessége az üvegezett motor fedél. Mondjuk ebben az esetben semmit nem látni a motorból, a plexi alatti légcsatorna teljesen eltakarja. Biztos volt oka, hogy odatették és, hogy plexiből.
Valahogy a prototípus jelleget erősíti a lámpák fölötti takaró lemez. A későbbi verziókon ez a lemez már csökkentett méretű, többet hagy látni az alatta levő rácsból.
Nézegetettem a Spyder változatok motortér fedelét. Valami aerodinamikai furfang lehet emögött a plexi burkolat mögött. A Spyderekről teljesen lehagyták.
Kicsit túlzottnak éreztem a központi kerékanyák méretét, de visszanézve az eredeti képeket, tulajdonképpen nem rosszak. Ilyen bazi nagy az eredetin is.
Prémium modellhez méltóan sokkal többet enged magából láttatni.
Ezen szinte minden nyitható, mozgatható, leszerelhető, csúszik, kiakad-beakad, mint az eredetin.
Ez körülbelül a szállítási-csomagolási állapot.
De a valóságban is ennyire szétszedhető volt, hála az alumínium-műanyag elemeknek.
A másik általam kifogásolt részlet, az ablaktörlő.
Maximálisan utánozza az eredeti, autóbuszos jellegű, paralelogrammás mechanikáját. Viszont a modell egyik legveszélyeztetettebb részlete. Gyakorlatilag egy kis szellő is girbe-gurbára tudja hajlítgatni. Aztán ember legyen a talpán aki visszaegyengeti. Úgy hogy itt az első figyelmeztetés, a portörlést TILOS a család többi, nem gyűjtő tagjára bízni!
Mind a motor és környéke, segédberendezései, mind a F1 gyökerekkel (persze a '60-as évek beli) rendelkező futómű részletei jól tanulmányozhatóak.
Azt mondanom sem kell, hogy az első és hátsó futóművek funkcionálisak.
Íme a Tipo 237-es motor. Benzin befecskendezővel, a dupla gyújtás szerelvényeivel.
Van mit tanulmányozni rajta. Ha valakinek van türelme és szeme hozzá, leellenőrizheti a gyújtás kábelek helyes felrakását is. V12-s, dupla gyertyás, szóval 24 kábelt bogarászhat...
Én elhiszem, hogy annak idején nagy szám lehetett egy ilyen autóval az utcán furikázni.
De ki-, beszállni valami rettenet lehetett. Azért néha-néha fáj az ember dereka, térde. De egy miniszoknyás nőnek is kihívás lehetett ez a manőver.
OK, eredetileg ez verseny autó volt, oda ez elmegy. Képen nem látszik, de az ülések nem egyszerű fröccsöntött műanyagok. Hitelesen elkészített, bordó szövet huzatú ülései vannak.
Ezt nem igazán értettem ennél az autónál. Minek a pótkerék egy versenyautóba? Főleg egy olyanba, amin tengelyenként más méretűek vannak. Ki garantálja, hogy az adott pótkerék méretű fog kidurranni? És hol az emelő? Na meg úgy elképzelem, egy Le Mans-i futamon, ahol sok helyen 300 km/h körül is repesztettek, hogy a pálya szélén láthatósági mellényben, kihelyezett elakadás jelző háromszög védelmében cserélik a luftos kereket. Na ne... Egyetlen értelmes magyarázatot látok rá. Valami súlyelosztási, vagy minimális súlybetartás indokolhatta a jelenlétét. Viszont a modellen a gumipók is gyönyörűen van kivitelezve. Ez tényleg gumi, olyan szövet burkolattal.
Panasz nem lehet az alváz kiképzésre. Kevés cég fordít a modelljeinek az aljának ilyen mértékű részletezésére.
Az más kérdés, hogy ebből a nézetből inkább egy izmos go-kart jut az ember eszébe. Egy olyan nagyon izmos go-kart.
Ezt részletet imádom. Minden tanulmányozható. A futómű, a kipufogó rendszer, de még a száraz karteres motor is.
Megint csak türelem és szem kérdése, de a féknyergeken még a hidraulika csövek bekötése is meg van.
Ez a hátsó fékekre is igaz.
Az már túlzás lenne, ha betéteke is cserélhetők lennének.
Na majd talán 20 év múlva ez lesz az elvárás a modelleknél.
Szép kidolgozásúak a kerekek is, a korabeli verseny mintázattal
Die-cast létére finom, kellően vékony az orrán a kiegészítő spoiler.
Prémium gyártóhoz méltó a lámpák kidolgozottsága is tökéletesnek mondható.
Nem tudom, hogy a prototípus, vagy a versenyváltozat jellegzetessége az index. van és kész. na és szépen kivitelezve.
Az egyik kritikus elem a sok közül itt található.
A motortér rögzítő gyors zárak funkcionálisak, de nem érdemes sokat birizgálni őket. Nem tűnik túl erős rögzítésünek
Nyílik a fekete üzemanyag betöltő dekli is és alatta a tanksapka is.
Ha jobban megnézzük, még a gumi tömítés is rajta van.
Ez is egy jó pofa részlet a modell orr részében. A lámpák elektromos vezetékelése.
Nem kerestem meg az orrtérben, hogy a csatlakozó aljzatot is elkészítették-e? De jó pofa akkor is.
Összegezve, egy szép, precíz kivitelű modellről van szó. Vannak apróbb hibái, amit a minőség ellenőrzésnél ki kellett volna szűrni. De ennek ellenére bátran ajánlom a beszerzést. Azt még el kell mondanom, hogy más GMP termékekhez, pl. az USA Muscle Car-ok egyik reprezentánsához, a Plymouth GTX-hez (Road Runner) képest nem adja azt a "masszív érzést". Azért egy GTX-t bátran kézbe vehet az ember, érezni a "tömörségét", stabilitását. Ennél a P4-nél, és a később bemutatásra kerülő 312P-nél nincs meg ez az érzés. Ezeket illik amolyan "műszerként" kezelni.
Egy sokkal kisebb, 330 darabos szériában elérhető volt piros Prototype változatban.
Valamint 1804103 katalógus számon a Spyder, vörös, Prototype változata is piacra került 330 darabos szériában. A limitáltságuk gondolom érzékeltetheti melyik árkategóriában lehet a fekete Proto-hoz képest.
Látványosabbak az 1002 darabos sorozatban gyártott #21-es, az 1967-es Le Mans-i 2 helyezett, SEFAC csapat P4-ese
és a #24-es rajtszámú, 3. helyezett belga csapat autója.
A #21-es kapható még az úgy nevezett Finish Line, koszolt változatban. utóbbiból 330 darab készült.
Megmondom őszintén, azért egyszer a Prototype változat mellé valamelyik Le-Mans-it még beszerezném. Csak a "történelmi" értéke miatt.
A Spyder változatokból elérhető a #6-os Brands Hatch-i 2. helyezett
és a #23-as Daytona-i első helyezett autó.
De mint tudjuk, a Spyderek mindegyike, valamelyik Berlinettaból lett átalakítva
Meg kell említenünk még a a 412P-ket. Ebből a fehér, #25-ös N.A.R.T. kocsiból 3 féle is kapható (volt). A képen látható verseny változat, ennek a Finish Line, koszolt változata és az edzéseken használt verzió is elérhető.
A 412P-ből szerintem a leglátványosabb a Filipinetti féle #220-as autó.
A folytatásban, az 1971-es év egyik prototípusát, a 312P-t fogom "kivesézni".
