ACME/GMP - Pontiac GTO (1970) - Kecske után A Bíró

A tavalyi év utolsó modell beszerzése az ACME/GMP - Pontiac GTO 1970-es évjáratú változata volt. Igazság szerint nem nevezném beszerzésnek. Ez konkrétan karácsonyi ajándék a feleségemtől! Furcsa véletlen, az idei év első beszerzett modellje is egy Pontiac GTO volt. Igaz, az 1966-os változat, amelyikről bővebben itt lehet olvasni: Pontiac GTO 1966
Úgy érzem, mint kategória teremtő autó, a GTO-k II. generációja is megérdemel néhány sort a blogon. Mivel az 1970-es évből már három (sőt négy ) autómodell bemutató is készült, nem látom értelmét az 1970-es évről külön írogatni. A blog hagyományától eltérően, most rögtön az autó sztorijával kezdek.

Az Autó

Az I. generációs GTO-kat 1964-67 között gyártották. Az 1968-as évre ideje volt valami újat a piacra dobni. Gondolom volt némi "sugallat, inspiráció" a konkurensek háza tájáról is. Mást ne mondjak, az egyik nagy konkurens, a Mopar is erre az időszakra időzítette például a Dodge Charger II. generáció piacra dobását. Mint ahogy a Chrysler, úgy a GM is radikálisan változtatott a korábbi generáció látványtervein.

Érdekes, hogy a Pontiac, a korábbi, konvencionálisnak mondható, kissé szedan beütésű vonalvezetést, a sportosabb csapott farú (hatcback) kialakítás felé mozdította el. Míg a Dodge pont az ellenkező irányzat felé vitte a designt. Tagadhatatlan tény, mind két konszern parádésan oldotta meg a feladatot. A GTO esetében a korábbi  három féle karosszéria változat (coupe, hard top, convertible) leszűkült két változatra, a zárt coupe és a nyitott verziókra.

A korábbi A-body platform, 115 hüvelykes tengelytáv 112 hüvelykre csökkent. Némileg csökkent a karosszéria teljes hossza is. Szakítottak a két, egymás fölött levő fényszóró elhelyezéssel is. Az orr rész megkapta az "Endura" fantázia nevű első lökhárítót, a korszak divatja szerint rejtett lámpákkal

Az új design jellegzetessége még a motorháztetőt ketté osztó dudor, mellettük egy-egy légbeömlővel. Az 1968-as év volt az utolsó, amikor még a sárvédőkön a "6,5 litre" logo-t használták. A következő évtől már a GTO logo volt a hivatalos díszítés. A far részen a lökhárító még nem lett az új divatnak feláldozva, maradt a krómozás mint díszítés.

Ha nem is olyan hangsúlyosan, mint az '50-es években, azért szolid króm díszítések maradtak az autón (kerékjárati ívek, küszöb). Mint említettem, a karosszéria változatok is kettőre, a coupe és a cabrio változatokra "soványodtak".
A motor választék a 400 köbinches, 350-370 LE-s változatokból állt. Természetesen ezeknek is számtalan változata elérhető volt. Különféle karburátorokkal és RamAir rendszerekkel.

1969 nem hozott nagy változásokat a GTO-k életében. Az I. generációhoz képest agresszívabb kinézetű II. generáció orrészét ebben az évben még egy picit agresszívebbé faragták. A rejtett lámpák díszítése változott, valamint az irányjelzők kialakítása változott.

Hátul alig észrevehető a változás. Csak a lámpák osztása, forma világa változott.
Az említett első sárvédő díszítés is a GTO feliratra szorítkozott. Felárért elérhetővé vált a hátsó csomagtartóra szerelhető szárny.

Látványos, de számomra értelmetlen poén a motorháztetőre szerelt fordulatszámmérő. Műszer ellen nincs kifogásom, csak értelmetlen az elhelyezése.  Főleg, hogy láttam olyan fotó is, ahol a műszerfalban és a motorháztetőn is volt mérőműszer. Érdekes. Minek? Tény, ezért plusz pénzt el lehetett kérni.

A beltérben már szóba sem jött az egyben első ülés. Csak az úgy nevezett bucket (kagyló?) ülések. Valljuk be azért egy muscle car-ban elég idegen az egyben ülés pad.
Akármennyire is kagyló ülés, szemmel láthatóan sok oldaltartásuk nem lehetett

1969-ben a motorválaszték, változatlan maradt.
Számomra érdekes, vagy még inkább megdöbbentő, hogy ezekhez a nagy teljesítményű motorokhoz nem járt egyértelműen a nagyobb teljesítményű fék is. A hangzatos power-drum és egyéb megnevezések bizony az elég megkérdőjelezhető teljesítményt nyújtó dobfékeket rejtette. Ekkoriban már Európában azért egyre több típuson is széria felszereltség volt, legalább elől a tárcsafék. A muscle car-ok zöménél ez feláras extra volt még.

Pontiac is, csak úgy mint a bármelyik konkurens cég, változatos marketing ötleteket vetett be az eladások növelése érdekében. Mint ismert, az I. generációs GTO-k eladásait a Tiger név bevezetésével próbálták növelni. Pech, hogy a GTO-ból inkább a "goat" (kecske) név híresült el. Ügyesebb fogás volt a II. generáció esetében a "The Judge" (A Bíró) név bevezetése.

Nagy segítségükre volt, hogy akkoriban játszották a TV-ben (csak az USA-ban!) Sammy Davis Jr. egyik népszerű sorozatát. A művész rettentő nagy autó bolond volt (bár egyik szemét egy autóbalesetben vesztette el), talán ez a tény is közre játszott, hogy a sorozatban sokat emlegetett, "Here comes the judge!" szlogenje az új GTO-k reklámjaiban tűnt fel. Sőt azt a szemtelenséget is megengedték maguknak, hogy a "The Judge can be bought", vagyis a Bíró megvásárolható kétértelmű reklámmal is népszerűsítsék terméküket.

A "The Judge" becenév így rajta maradt a II. generáción. Isten igazából egy külön opciós csomag neve volt a "The Judge". A 332$-s többletet jelentő csomag elemei voltak többek közt a RamAir III rendszerű motor, rally keréktárcsák, a T alakú Hurst váltókar (ami kéziváltót is feltételez), szélesebb gumiabroncsok, hátsó szárny és a figyelemfelkeltő matricák a karosszérián. 1969-ben még csak a Carousel Red (egy fajta narancssárga) színben volt elérhető, de később már több szín is a The Judge opció része lehetett.

1970-es évben kisebb ránc felvarráson esett át a modell. Megszűntek a rejtett fényszórók. Az "Endura" lökhárítók markánsabbak, vaskosabbak lettek. A kerékjárati ívek felett kapott egy határozottabb élt a karosszéria oldala. Ezeket néhány modellen még matricákkal is sikerült hangsúlyosabbá tenni.

Hátul maradt a már-már hagyományos króm lökhárító. Igaz a hátsólámpák látványos "fogyáson" ment át, a korábbi évekhez képest. Látvány elemként szinte  alap lett a dupla kipufogó vég. Nos, ez az opció az eddig sem csendes GTO-kat nem tette halkabbá.
Némileg változott a futómű. Elől keményebb stabilizátor rudakat kapott, amivel az alulkormányozottságát javították.

A "The Judge" opciós csomag kiegészült a 400 cui-s motorokon a RamAir IV változatokkal is. Habár a GM 1970-re tervezett üzletpolitikája alapján az A-body modellekbe nem szándékoztak 400 cui-nál nagyobb motorokat beépíteni, valamiért ezt a döntésüket egyes modelleknél (Chevy Chevelle SS 454, Buick GS 455), így a GTO-nál is felülbírálták. Így az 1970-es évben elérhetővé vált a 455 cui-s, 360 LE-s motor. Méretei ellenére nem ez volt a legerősebb modell. A 400-as RamAir IV-es 370 LE-s volt. Igaz, a 455-s nyomatéka viszont nagyobb volt a kisebb űrtartalmú motoroknál. Ez az ún. HO motor nem volt része a "The Judge" csomagnak.

Természetesen 1970-ben is elérhető volt a nyitott verzió. Látványosan nem különbözött a zárt karosszériásoktól. Leszámítva a tető nélküliséget.

1971-ben már érezhető volt a muscle car korszak hanyatlása. A túlmotorizált, nehezen kordában tartható autók rengeteg balesetet okoztak, így természetesen a biztosítási díjaik is lényegesen magasabbak lettek, a kereslet irántuk elkezdődött csökkenni. A GTO '71-es változata is csak némi korrekciót kapott az orrán.

Hátul semmi változást nem hozott az új év.
Újdonság volt a "méhsejt" szerű könnyűfém keréktárcsa. Drasztikusabb változások a motorokat érintette. A kibocsátási értékek javítása érdekében változtak a motorok kompresszió viszonyai, így a jobb kibocsátási értékek mellett, csökkent a teljesítményük is.

A coupe és a cabrio modellek gyakorlatilag 1972 végéig különösebb változások nélkül készültek, igaz egyre kisebb példány számban. Sőt, 1972-től hivatalosan már nem is GTO-ként nvezeték őket, hanem visszatértek a Tempest - LeMans megnevezéshez. A GTO ismét egy felszereltségi csomag neve lett.

1973-ban még egy utolsó, A-body alapú GTO ugyan piacra került, de már nem önálló típusként, hanem amolyan optikai tuning változatként. Bár még II. generációsnak számított, de alig volt valami köze a korábbi GTO-khoz.

1973-ban az olajtermelő arab országok 400%-os áremelése és a korábbi biztosítási díjemelések végleg halálra ítélték nem csak az autót, de a kategóriát is.Az 1974-es GTO változat már semmiféle képp nem nevezhető izomautónak. Sem az alacsony motorteljesítménye, sem a konszolidált kinézete nem jogosította fel erre.

A GTO-k "halálát" cégen belül is felgyorsította az 1970-ben megjelent Pontiac Firebird (és a konszerntárs, Chevy Camaro) megjelenése. Igaz ezek inkább a pony-car kategória képviselői voltak, de megjelenésük után hamarosan népszerűbbeké váltak, mint a hozzájuk képest "masztodon" jellegű GTO-k. Őket is érintette az olajválság, de valahogy mégis kevésbé.


A modell

 Ez is egy olyan modell számomra, amit úgy mond hirtelen felindulásból szereztem be. Tény az év elején beszerzett 1966-os GTO meghozta a kedvem a későbbi verzió beszerzéséhez is.

Természetesen "dolgozott" bennem a gyártó neve is. GMP/Acme. Van pár pár GMP modellem, igazán nyálcsorgató mindegyik. A képekről ítélve a GTO is annak tűnt.

Bevallom, kicsit meglepett a modell. Félre értés ne essék, koránt sem vagyok elégedetlen (sőt), de el kell ismerni, ez a modell nem GMP!
Úgy tudom, régebben valóban gyártotta a GMP is ezt a modellt, míg csődbe nem ment. Az is igaz, nem ebben a színváltozatban.
A cég tönkrementele után jó pár modelljük gyártását az ACME vette át.

A dobozon ez egyértelmű is. Tehát aki ragaszkodik a GMP verzióhoz, más színváltozatban keresse. Tudtommal az atoll-blue és a feketék még eredeti GMP kivitelűek.

Függetlenül attól, hogy ki a konkrét gyártó, ami végeredményben tök mindegy, hiszen így is, úgy is Kínában készülnek. Szóval lényegtelen momentum ez a gyártó kérdés. A modell gyakorlatilag hibátlan, rendkívül szép kivitelű portéka.
Azt is tudni kell, hogy a GMP termékek sem mindegyik az a tutti jól sikerült.
A szinte hibátlan darabok, a Plymouth GTX (és számtalan Road Runner) változatok, a Ford Fairlane és a Ferrari produktumok. De bizony vannak felejthető termékeik is, mint pl. a Chevy Nova.
Szerencsére az ACME az egyik legjobb GMP termék klónját dobta piacra.

A modell, szépen, precízen kivitelezett, szépen fényezett. Kézbe fogva érezhető a masszívsága, ha nem is olyan komoly súlyú, mint egy Plymouth GTX (1530gramm!), de érezni, hogy van benne anyag bőven.
Tény, a GTO nem tud olyan poénokat, mint a GTX, aminél például a laprugók is acélból készültek.

Természetesen az 1970-es év jellegzetes GTO színében, a kanári sárga verzióban is megvásárolható, de nekem valahogy ez a burgundy színváltozat jobban tetszik.
Picivel talán jobban örültem volna a fekete viniltetős verziónak is. De tagadhatatlan, nyálcsorgató ez a szín is.

Szép, minőségi a dekoráció is. Nem annak a fapados, áztatós matricának tűnnek a kerékjáratok feletti dekorok és a "The Judge" logók sem.

A Judge opció szerint jár a modellhez a hátsó szárny. Igaz, sokak szerint ez kicsit sok a modellen.
De hát ez van. Ez egy kötrelező opciós darb volt annak idején.

Nem lényeges, de erről hiányzik az egyik jellegzetes GMP geg. Az ajtókban nem tekerhető le az ablak. Ebben gyárilag le van tekerve és benn van az ajtóban. Igaz, szerintem kicsit túl vastag plexivel imitálva. Egy okból sajnálom ennek az opciónak a hiányát. Így jobban tud porosodni a modell belseje.

Amibe azért belekötnék, hogy ennyi pénzért, mert nem egy olcsó modellről beszélünk, a kipufogó végeket szebben is megcsinálhatták volna. Szerintem igazán megérdemelt volna egy valódi fém véget. Nem egy ilyen festett véget. Ráadásul nem is szépen festettet.

Akár az igazin, a motorháztetőn ott a fordulatszámmérő is.
Megnéztem, belül a műszerfalon nincsen ilyen műszer. :-)

Ez még a régi "iskola"! Ha már die-cast, akkor nyílik szinte mindene.
Kicsit drabális a motortértető  zsanérja, de az igaziban is valami hasonló van.

Ha már majd nem GMP, a motortér ehhez mérten a maximális részletezésű. A RamAir IV habszivacs koszorúja is parádésra sikeredett.

Nagyon szépek a fényszórók, a rácsok, a feliratok.

Látványos, szép a kárpitozott beltér. Benne a kötelező The Judge opció a T alakú váltókarral.

Érdekes, a limitált példányszám plakettje a csomagtartóban. Én legalább is feltételezem, hogy ez a plakett a gyártási számot jelenti.

 Nem próbáltam, de szerintem itt nem nyílik a kesztyűtartó fedele.
Annyi baj legyen. Frankó kis geg az némelyik modellen, de lehet élni nélküle.

Ki hinné, ez eredetileg ez nem könnyűfém felni. Ez kőkemény acél volt igaziban.

Apróság, de nekem nagyon bejön a Hurst logó a farán.
De a csíklámpa is bejön.

Kevés modell alja olyan kidolgozott mint a GTO-é. Nem értem miért hanyagolják el ezt a részletet manapság.
Nos itt érthető, miért nincs acélból a laprugó. Úgy néz ki, ennél az autónál tekercsrugó volt. De legalább acél a modellen is. :-) Figyelmes apróságnak tartom, hogy az eredeti '70-s kivitelhez méltóan ott a hátsóhídon a stabilizátor rúd. Ez 1970-tól alap volt!

Mint már említettem, igen csak részletesen kidolgozott a modell alja is. Ami kicsit átverés, hogy a dobozán úgy írják, forog a kardán tengely. A valóságban ez az ACME változaton fixen van beépítve. Annyi baj legyen. Amit továbbra sem tudok megbocsátani, a kipufogó végek trehány kivitele.

Összességében egy nagyon szép modellről beszélünk. Ez a változat a A1801203 katalógus számon elérhető. Ha jól látom az összes 870 darabból van még néhány amit itt-ott beszerezhető. Nem olcsón, de szerintem értékarányosan. Annyi féle szín variációban készült a GMP és az ACME égisze alatt is, hogy nem is vállalkoznék az összes verzió feltüntetésére. A lényeg, hogy 1970 és 71-s változatok, coupe és cabrió változatban is beszerezhető.

A 308 (328)-as család 3. rész - Kyosho - Ferrari 328 GTB/GTS (1985)

Megmondom őszintén, nem gondoltam volna, hogy egy korábbi bemutatóban (Kyosho - Ferrari 308-as család 2. rész) ígért folytatás ilyen hamar realizálódik. Kellett ehhez némi szerencse is, az tény. Mint korábban utaltam rá, a Kyosho Ferrari 328 GTS beszerzése, ha nem is lehetetlen, de roppant nehéz és pénz igényes dolog.

Nem is nagyon terveztem a beszerzését mostanság. Így Karácsony aktualitását kihasználva, inkább a GTB változatra összpontosítottam. Valahol a lelkem mélyén úgy voltam vele, hogy a GTS változatból egyenlőre jó a már meglevő Anson féle, kissé sete-suta modell is. Szerencsémre itthon felszámolásra került egy modellgyűjtő társunk kollekciójának java része. Ebből sikerült a GTB és a GTS változatokra lecsapni. Tehát, ha ígértem, a szavam állni kell! Íme a 328-asokról a bemutató.

1985:

30 év távlatából még simán emlékeznem kellene. Tulajdonképpen ennek az évnek az elejéről az jut eszembe, hogy mint friss hajós, Bulgáriában, Russe-n úgy befagytunk a hajónkkal, a "Szob" m/s-sal mint a pinty. Öregebb kollégáim mondták, hogy jó pár éve ilyen cefett nagy hideg nem volt az Al-Dunán. No én belecsöppentem a "jóba". Még 1984 novemberében indultunk el, de ahogy visszaemlékszem '85 februárjában volt rá lehetőségem, hogy 2 hétre haza jöjjek a hajóról, majd vissza is menjek, a jég fogságában levő hajót őrizni, úgy áprilisig... Jó kezdett volt. :-)

Március 10.-én elhunyt Konsztantyin Csernyenko, az SZKP főtitkára. Andropov halála után alig több mint egy év adatott neki a hatalom csúcsán. Nagy "húzásai" ebben az egy évben nem voltak, teremtője rövid pályafutása után magához szólította. Na már ha hitt a Teremtőben, mert ugye a Szovjetunióban ez a "beosztás" hivatalból nem elismert volt. Március 11.-én a SZKP már elő is varázsolta a cilinderből Gorbacsov elvtársat. Ő a glasznoszty ás peresztrojka fogalmaival elősegítette a SZU 5 évvel későbbi felbomlását és kezdetét vette ott is a demokratizálódás. A minden napi hírekből erről azért van némi fogalmunk. Gorbacsovot a nyugati politika roppant mód kedvelte. Honfitársai szerintem nem annyira. Az egyik legnépszerűtlenebb intézkedése volt hatalma alatt, hogy drasztikusan korlátozta hazájában a vodka és egyéb szeszes italok fogyasztását. Gondolom nem ezért kapta a Nobel-békedíjat 1990-ben. Gorbacsov hatalomra jutása után, egy nappal megkezdődnek Genfben az USA és a Szovjetunió között a fegyverzet leszerelési tárgyalások.

Májusban a Liverpool FC és a Juventus FC mérkőzésén, a Heysel Stadionban az olasz szurkolók által felhergelt angol futball huligánok betörtek az olasz szektorba, az olaszokat menekülésre késztetve. A tömeg nyomására az amúgy is omladozó stadion falai a tömegre omlottak és 39 ember halálát, több mint 600 ember sérülését okozták.

Novemberben, Robert Ballard és USA-Francia expediciója, Új Fundlandtól nem messze, 4000 méteres mélységben megtalálta az 1912-ben elsüllyedt Titanic roncsait. Hosszú időre témát adva a filmeseknek, valamint a hajó kapcsán a köztudatban "lebegő" legendák és legendás kincsek rejtélyeinek jó részére is fény derült, vagy épp veszett még jobban a homályba.

Novemberben találkozik először a két nagyhatalom, USA és a Szovjetunió első embere, Ronald Reagen és Mihail Gorbacsov.

1985-ben alakul meg a Guns 'n Roses rock banda.
A rock történelem egyik legsikeresebb zenekara lett. Az 1985-ben Axle Rose és Izzy Stradlin voltak az alapítótagok, akik mellé némi cserék után csatlakozott Duff McKagan, Slash és Steven Adler.
Két év múlva jelentették meg első albumukat az Appetite For Destriction-t. 1993-ig még négy album követte az elsőt. Majd 1994-től hanyatlásnak induló, szétesni látszó együttes következő albumáig, 2008-ig kellett várni. Természetesen már nem az alapító tagokkal.

Ebben az évben lett a Formula 1 világbajnoka Alain Prost a McLaren csapat autójával. Gondolom szép elégtétel volt ez neki, azok után, hogy már 1984 is ígéretes lett volna a számára. Ha az akkoriban visszatérő Niki Lauda nem lett volna a csapattársa és így, akkor ő szerezte meg a világbajnoki címet. Prost érdemeit még 3 VB győzelem is emelte. Nála több VB-t eddig csak Schumacher és Fangio nyert meg. Prost úgy néz ki nem csak az autókhoz, hanem a nőkhöz is érthetett. Dicsfényét kicsit homályosította, hogy előszeretettel dugdosgatta versenyző társai és egyes csapatvezetők feleségeit, barátnőit. De, hogy legyen még egy F1 téma is, ebben az évben született egy későbbi VB győztes, Lewis Hamilton is.

Az Autó, a Ferrari 328:

A Ferrari 328 megismerését kezdjük kicsit távolabbról. Sőt, még csak nem is az autók felől kezdjük a megközelítést. Nem hinném, hogy a blognak sok női olvasója lenne, de talán férfi társaim részére sem ismeretlen a következő fogalom: "facelift", vagyis ránc felvarrás. Az egész dolog lényege, hogy a kor haladtával testünk szövetei öregednek, és ez az öregedés többek közt ráncok formájában jelentkezik (sőt, mivel Földünk egyik uralkodó ereje a gravitáció, például mellek esetében nem csak ráncokról beszélhetünk, hanem a tömegvonzásról is...).

Ezt a faceliftet az autóipar is felfedezte. Kis mértékű befektetéssel, egy már létező, piacon szereplő modellt lehet "szinte" újként piacra dobni. Evvel, ugyanarra a típusra, újabb vevőket szerezni. Akár olyat is, aki már birtokol egy hasonlót, de facelift előttit. Ilyenkor persze erősen a leendő vevő sznobságára is számítanak. Egy tipikus példája volt ennek az állandó újítgatásnak, a '90-es évek Ford Escort európai típusai. Szinte évente változtattak az Escorton, amíg valaki rá nem unt (de gondolom a vevőkör is rühellhette már az évenkénti változásokat). A facelift gazdasági lényegéről nem tudok nyilatkozni. Az esztétikája, az pedig szubjektív. A képen látható két példa, a Rover 75 és a Citroen Xsara ráncfelvarrás megítélése egyéni ízlés kérdése. A Rover esetében szerintem katasztrófális, az autó eleganciáját vesztette. A Xsara esetében, a facelift egyik fő oka volt, a cégen belüli design egységesítése. Vagyis, az akkori C5 típushoz hasonlóvá tétel. Így a kisebb pénzű vásárlóknak is adtak valami "reményt", hogy a C5-höz nagyon hasonló, de olcsóbb modellt birtokolhatnak. Magam is egy ilyen faceliftes Xsara-t birtoklok. Őszintén, letojtam, hogy hasonlít a C5-höz, sőt a régebbi jobban tetszett, de az egyéb fejlesztései miatt, annak idején mégis kompromisszumot kötöttem a megvásárlásakor.

Nos kérem, a Ferrari 328 esetében a vezér elv, a nagyobb presztízzsel rendelkező modellhez való hasonlóságban keresendő. 

Vagyis, az 1984-ben piacra dobott, V12-es GT, a Testarossa-hoz kellett a 308-as frissítésének hasonlítania.

Az alap koncepció, a csővázas alváz, a keresztben beépített, V8-as közép motor, a két üléses utastér, megmaradt. Azért valljuk be a 308 majd 10 éves pályafutása alatt ez a konstrukció bizonyított. Nagy változtatásokra nem volt szükség. A maga kategóriájában, még a 308-as is egy viszonylag megbízható típus volt, amit a 328-as tovább örökített. Nem csoda, hogy ebből a presztízs márkából, a 13-14 éves gyártási periódus alatt több mint 21000 példány talált gazdára.

1985-re a 308-as sorozat már lassan tíz éve gyártásban volt. Ezalatt a majd egy évtized alatt radikális változások nem történtek a típuson. A gépészeten, a motorokon még csak-csak, de a karosszérián nagy változások nem történtek. Mint korábban írtam, a facelift egyik célja, törekvés a hasonlóságra, a drágább, nagyobb presztízzsel bíró modellekhez. Ez akkor a Ferrari esetében a Testarossa volt. 

A fejlesztéshez az alapot tehát a 308-as adta. Az orr rész design-ja az 1984-ben bemutatott  Testarossa orrából "merített ihletet".
A szerkezeti kialakításban alig észre vehető változás volt a 2340 mm-es tengelytáv, 2350 mm-e növekedése.

Azt is említettem, hogy egy facelift esetében az esztétikai végeredmény megítélése szubjektív, egyén függő. Én a magam részéről sajnálom a korábbi vonalvezetést, még akkor is, ha ez az új orr rész és még néhány apróság módosítása, jobb légellenállási tényezővel ruházta fel az autót.

A külső módosítások csak az autó orr részén, ott is a fekete osztóvonal alatti részen láthatóak. A kicsit szögletesebb hűtőrács, index és ködlámpa együttes egyértelműen a Testarossa orrát idézik. A 328-as egyik testvérmodelljénél, a Mondial-nál szintén ebben az évben volt aktuális a frissítés. Adta magát, hogy a Mondial is hasonló design-nal az orrán rugaszkodjon a következő évek értékesítésének.

A kor divatja szerint több lett a színre fújt karosszéria elemek száma is, bár a korai példányokon még fel-fel tűnt a hagyományosabb fekete szín is.  A változó biztonsági előírások miatt általánossá vált a ködzáró fény is (amit nálunk Magyarországon még sokan nem tudnak szabályszerűen használni...) és esztétikusabbnak ítélték a farrész alatt a fekete műanyag elem felszerelését. Persze ez még nem a későbbi Ferrarik diffúzora, csak egy esztétikai elem. A légellenállás csökkentés jegyében eltűnt, a 308-asok egyik jellegzetessége, az igen csak egyedi, kiálló kilincs, vagy nem is tudom minek nevezzem alkatrész. Helyette egy egyszerű, téglalap alakú fényezett lapocska lett a kilincs.

Természetesen a piac igényeinek megfelelően, a GTB, Berlinetta változattal egy időben megjelent a GTS, kivehető targa tetős változat is. A tető kialakításon kívül más szembetűnő különbség nem volt köztük. A képen egy US Spec. változat látható, az amerikai előírásoknak megfelelő, nagyobb felületű (és valljuk be, sokkal rondább) visszapillantó tükörrel és oldalsó marker fényekkel. De legalább az USA mániás drabális lökhárítók nem rontják az összképet.

Nem szembetűnő fejlesztés volt, az 1988-tól a fékrendszer ABS-szel történő ellátása. Emiatt a futómű kisebb átalakítására volt szükség. Ezt a "geometriai" eltérést, a könnyűfém felnik átalakításával kompenzálták. A képen látható felni, a homorúbb, nem volt alkalmazható az ABS fékrendszerhez. 

Ahhoz egy áttervezett, domborúbb változatú felni kellett. A 328-ashoz és a 3.2 Mondial-hoz is.
Valami ilyesmi, mint a képen.

Az igazán komoly változás a motoron történt. Annak ellenére, hogy a 308 QV, 4 szelepes hengerfejével, 240 LE-s teljesítményével már kielégítette vásárlói teljesítmény igényét, azért még fejleszthető volt. És fejlesztették is! A 308 QV 81x71 mm-es hengereit elég volt felbővíteni 83x73,6 mm-re és az összlökettérfogat máris 3185 ccm-re növekedett. A négyszelepes QV hengerfej és a Bosch K Jetronik benzinbefecskendező maradt a régi. A stabilabb gyújtáshoz a Magnetic Marelli Microplex elektronikus gyújtórendszerét alkalmazták. Ezekkel a módosításokkal 270 LE-re emelkedett a teljesítmény, a 260 Nm-es nyomaték is 304 Nm-re nőtt. Ez persze a végsebesség növekedést is hozta magával, 255 km/h-ról, 263-ra. Mind ezek mellett a kocsi önsúlya 1275kg-ról 1263 kg-ra csökkent. Bár semmi féle utalást nem találtam rá, de nagy valószínűséggel a motorfejlesztés az USA szigorúbb környezetvédelmi előírásainak is megfelelhetett. Nem tudok róla, hogy az USA piacra ezt a motortípust gyengébb változatban szerelték volna, mint korábban a 308-asok esetében.

A változtatások nem kerülhették el a belteret sem. Persze itt sem kell nagy változásra felkészülni. A központi műszer együttes, a kormány gyakorlatilag megmaradt. A közép konzol, az is főleg a két ülés közt, változott némileg.

Középről, a vezető ülés baloldalára került a kézifékkar. Azt hogy mi indokolta ezt, nem tudom. Tény, a Nagy Testvér estében, a Testarossa-nál is így van.
Változott még az ülések párnázata, valamint az ajtók belső burkolata is a kornak inkább megfelelő kárpitozást kapott, az elektromos ablakemelők kapcsolói is ide kerültek.

Adók léteztek 1985-ben is. Egyértelmű, hogy a 328-asnak is kellett egy "adó optimalizált" verziójának lennie. Ez volt a GTB/GTS Turbo. 

A korábbi 208 Turbo motor itt is megkapta a Marelli gyújtás rendszert. Ez és a kompresszió fél egységnyi növelésével a 220 LE máris 254-re nőtt. A motor is nyomatékosabb lett. Sőt a nyomaték csúcsa még a 328 nyomatékát is meghaladta, a maga 328 Nm-vel.

A látható különbségek a szívó, 3,2 literes motorral szereltekhez képest, a plusz NACA légbeömlők a hátsó kerekek előtt, valamint a hátsó lökhárítón levő légrések.
Hát ugye a turbó az több levegőt igényel és a töltőlevegő hűtés hőjét is el kell vezetni valamerre.

A gyártásukat 1989 őszén fejezték be. Az 5 éves gyártás ciklusban 7412 darab készült. A GTS-ekből lényegesen több, 6068 db. 1989-ben átadta a helyét a 348-as típusnak. Az 1976-1989 gyártási időszakban készült 308-328-as sorozatról bátran mondhatjuk, a Ferrari történetében a mai napig az egyik legtöbbet emlegetett, meghatározó típusról van szó. Köszönhetően a jól sikerült konstrukciónak, akár a karosszériáról, akár a motorról beszélünk. Tagadhatatlan, a jó reklám, közte a Magnum PI filmsorozat is sokat tett a népszerűségéért. 

A Modell:
Kyosho - Ferrari 328 GTB (1985) - K08183Y

Először a GTB változat kerül terítékre. Kicsit sajnálom, hogy sárga színben sikerült beszereznem. Mondjuk nagy törést azért nem okoz az életemben. A gyűjteményemnek sem árt ha kicsit színesebb. EZza második sárga modellem.
Nem beszerezhetetlen a vörös, vagy fekete változat sem. De az áruk azért magasabb a sárgákénál.

A modell alapvetően hozza a 308 QV változat minőségét. Nem hiszem, hogy a Kyosho-nál akkora fejlesztésbe kezdtek vele, mint a Ferrari-nál.
A 308 QV  jól sikerült a Kyoshonak, úgy hogy ezt vitték tovább a 328 GTB-nél is.

A 308 QV-hez képest változott ugye a fekete osztóvonal alatti kötény rész és az orrán a díszrács, lámpaegyüttes.
Természetesen ügyeltek a megváltozott ülés párnázat varrásra is.

Szintén szembetűnő változás a felnik cseréje.
A korábban leírtak szerint, ez a domborúbb felni az 1988-as ABS-szel felszerelt változatot sejtet.

Ebből a nézetből szembetűnőbb az orr rész szögletessége.
Érdekes számomra, hogy ez a kialakítás az igazi autónál légellenállás javulást okozott.

Hátulról nézve alig van különbség a 308-ashoz képest. OK, a rendszám, a típusjelzés egyértelműsíti a típust. De ha ez nem lenne, nyomravezető lehet a hátsó kötény alatti műanyag idom és ködzáró fények.Érdekes módon a lökhárítóban meghagyták a fekete betétet. Ez 1985-ben, és főleg 1988-ban már nem volt divat.

A hátsó nézetben nekem kellemes, finom részletnek tűnik a kipufogók kivitelezése.
Valóban meg van a fém hatása, nem elnagyolt, precíz részlet. Mint ahogy a többi is az egész autón.

Ez bizony még die-cast, abból is egy régebbi konstrukció. Ergo nyílik mindene ami az ésszerűség mellett még szépen kivitelezhető. Tehát az összes nyílás zár, a bukó lámpa. Az üzemanyag betöltő az nem, de az amúgy is rejtve van az autón.

A dobozban, ami egyébként még a Kyosho II. generációs, vagyis a piros és celofános kivitele, nem mellékelt alkatrész az ajtónyító segédeszköz. Nem is könnyű az ajtaját nyitogatni. Szép és szűk az illesztési hézag. A 328 esetében ugye változott a kilincs kivitele. Szóval nem egyszerű a nyitogatás.

A motortérben is a szokásos Kyosho mínőség.
Szép kábelezés, feliratozás.
A szívócső fedele is autentikusan, ezüst alapon vörös csíkozású. A korábbi 3 literes motorokon ez pont fordítva volt.

A belsőtér természetesen kárpitozott. Nem a sárga szín kiváltsága, sajnos a vörös esetében is fekete a beltér. Ez a sárga esetében jobban mutat mint a vörösnél. Vöröshöz sokkal jobban illik a bézs belső. Érthetetlen módon a fekete lett a választott beltéri szín. Sokszor említettem, ez a szín sokat takar a belsőrész részleteiből. Az is igaz, sárga esetében nem tudnék jobb, ízléses színt mondani.

Az orrészben változott a hűtő elhelyezkedése. Jobban szem elé kerültek a részletei. Tény, az eredeti autóban is módosult a hűtő helyzete az új kialakítású orr rész miatt. Szépen megoldott a tartalék felni. Valami "mankó kerék" szerűség lehet. Talán a felni méret nem különbözik a felszereltektől, de a gumi, mintha hajtogatott lenne. Feltételezem a figyelmeztető narancssárga címke is erre utalhat, valamiféle korlátozás lehet ezen a pótkeréken.

1. Íme a domborúbb kivitelű felni. Szép kidolgozás jellemzi. Ha ezt nézzük, valószínűsithető, hogy ABS-szel felszerelt a modellünk. Ez vitrinben lényeges! :-)
2. Íme a modernebb kilincs. Nem is könnyű a modell ajtaját nyitogatni!
3. Továbbra is verhetetlen a Kyosho antenna kidolgozása.

Itt ugyan csukva van a bukó lámpa, de isten bizony nyitható!

Megmondom őszintén, egy 1985-ös autónál azért már színre fújtam volna a modellen a lökhárítóbetétet.
Akkor ez már a luxus egyik foka volt.

A 308 QV esetében nem volt nagy választási lehetőség. Volt a vörös és volt a sárga és slussz.
328 GTB esetében kicsivel bőkezűbb volt a Kyosho. Az örök sláger, a vörös szín az alap egy Ferrari esetében. Kicsit nehezebb beszerezni és drágább is mint a sárga változat. Néha még a feketénél is drágább. viszont tény, a leghatásosabb szín. K08183R katalógus számon kell keresni.

A másik kedvelt szín a fekete, a K08183BK változat. A fekete külső mellett jó húzás volt tőlük a bézs belső. Na de fekete külsőhöz, fekete belső már tényleg túlzás lett volna.





Kyosho - Ferrari 328 GTS (1985) - K08184R

Meglepő, de a GTS modellben nagyobb ritkaság, mint az eredeti autó. A Kyosho a GTB változatot 3 féle színváltozatban is piacra dobta, a GTS-t viszont csak egy félében. Ez kicsit ellentéte az igazi GTS 6068-as és a GTB 1344 darabos szériájának.

Formailag a GTB-hez képest csak a tető kialakításban különbözik.

Nem győzöm hangsúlyozni, de tényleg nagy kár, hogy a belső ennél is fekete maradt.
Valahogy vidámabb, "strandosabb" érzést adna egy bézs belső.

A 308 QV GTS-hez képest kevesebb a fekete betét rajta. Annál ugye az első szélvédő keret és a B oszlop is fekete fényezést kapott.
De erről is volt szó. Ez már egy másik kor volt, más esztétikai igényekkel.

A 308 GTS-hez képest az orr részen kívül ennél sin cs nagy változás. Tehát a teli, nem áttört, hanem simán (bár nagyon szépen és hatásosan) festett háromszög ablak is megmaradt az új modellnél.
De őszintén ez csak "lelkileg" bántja az embert.

A GTS esetében ügyeltek a fekete lökhárítóbetét karosszéria színére fújására.

A GTS fara sem kapott extrát. Sem a GTB-hez, de még nagyon a 308-hoz képest sem.

A nyithatóság a targa tetőlevehetőséggel gyarapodott.
Kár, hogy ennél sem  tehető be az ülések mögé, mint az igazinál.

Motortérben sem találunk semmi változást.

A komor, de mégis szép, kárpitozott beltér.
Természetesen az ajtókra is a modernebb kárpit panel került

Az orr résznél is vehetünk elő nagyítót. Különbséget akkor sem találunk a GTB-hez képest.
Fogadjuk el, a majd kétszeres ár, a ritkaságnak tudható be. Nem pedig a tető hiány miatti esetleges bonyolultságának. A GTS esetében tagadhatatlan, Kyosho csak egyszerűen "kiflexelte" a targa tetőt és adott hozzá egy műanyag tetőt.

A dobozán ugyan ott a K08184Y fotója is, de nyugodjunk meg, ilyet nem találunk sehol a piacon.
A GTS csak piros színben került piacra.

Néhány összehasonlító kép a két változatról.

A 308 és 328 "testvérpár".
Valahogy azért a 308-as nekem jobban tetszik.
A hegyesebb orrával és a fekete konturózással valahogy nekem jobban bejön.

Íme az említett lökhárító alatti plusz műanyag idom a 328-ason és a 308 "öregesebb" fekete betétje.

Előttem az utódom.

A szemmel látható különbség, a 3,2 literes motor légszűrője, de semmi más.
Az igaziban is inkább belül volt a változás.